Американские авто для инвалидов

Ford Explorer BraunAbility MXV стал первым в мире внедорожником для инвалидов-колясочников

Форд позаботился об инвалидах-колясочниках, сделав для них максимально удобный автомобиль

Американский автопроизводитель Ford совместно с экспертным автомобильным предприятием BraunAbility занимается серийным производством специальной версии внедорожника Explorer, способного вместить водителей и пассажиров на инвалидных колясках. По заявлениям представители компании BraunAbility, модель вобрала в себе качество и долговечность BraunAbility, а также новаторский дух и динамичность Ford Explorer, а также моделей XLT и Limited.

Машина подверглась глубокому тюнингу, в ходе которого внедорожник лишился центрального ряда сидений. Помимо этого, передние сидения оснастили специальной системой для их легкого снятия, выровняли и немного опустили пол, а также заменили заднюю дверь с распашной на сдвижную. Особенностью автомобиля стал специальный выдвижной пандус и особое антискользящее покрытие, открытие которого можно осуществить, нажав кнопку на специальном брелке ДУ. Благодаря тюнингу салон автомобиля обзавелся большим количеством свободного пространства, которого будет достаточно для большинства моделей инвалидных колясок.

Наличие специализированного ручного управления, которое устанавливается под заказ, позволяет водителям-инвалидам не зависеть от родственников и самостоятельно управлять автомобилем, а учитывая тот факт, что Ford Explorer отличается неплохой проходимостью, на нем можно отправиться даже в дальнее путешествие, чему способствует мощный и тяговитый 3,5-литровый двигатель V6. Единственное «но» заключается в том, что для уменьшения высоты пола инженерам компании пришлось «убрать» полный привод, поэтому покорять горные вершины и ухабы на внедорожнике не рекомендуется, хоть он и комплектуется специальным буксировочным пакетом.

По словам Ника Гатвейна, президента BraunAbility, клиенты компании очень рады иметь автомобиль, отвечающий их индивидуальным потребностям и запросам. Ford Explorer не случайно был выбран в качестве исходной модели, поскольку этот автомобиль, по мнению Гатвейна, олицетворяет свободу и независимость Америки.

Первый специализированный Ford Explorer сошел с конвейера осенью прошлого года, при этом он был подарен ветерану США Майку Деланси, который был парализован пулей вражеского снайпера во время прохождения службы в Ираке. В настоящее время Майк Деланси активно работает над созданием специализированного центра поддержки для военных инвалидов, где последние смогут отдыхать, а также заниматься спортом.

Источник

Машины для людей с ограниченными возможностями: своими руками

Я стучусь в один из боксов в гаражном кооперативе, которых в Тольятти бесчисленное множество. О том, что я не ошибся адресом, свидетельствуют лишь аккуратные роллетные ворота, белеющие в тусклом свете ртутных ламп. Указателей нет ни на въезде в ГСК, ни на самóм боксе, но это клиентам и не требуется: мир инвалидов тесен — и клиенты находят сюда дорогу.

Рольставни прячутся под потолок, и навстречу мне на инвалидной коляске выезжает Сергей — владелец компании по установке органов ручного управления на обычные автомобили. Когда после аварии у Сергея отнялись ноги, он быстро понял, что существующие конструкции разработаны инженерами, мало знакомыми с реальными нуждами инвалидов. Сначала Сергей разработал механизм для себя, затем с его изобретением ознакомились друзья по несчастью, а сейчас к нему обращаются не только жители Самарской области, но и люди с ограниченными возможностями из соседних регионов.

Конструктив

Что же не так с конструкциями, которые выпускаются годами? Их разрабатывали в то время, когда инвалидам по программе социального страхования предлагали автомобили из числа самых доступных — Оку и классические Жигули, на смену которым пришла Гранта. Ирония судьбы в том, что все конструкции проектировались для машин с механической коробкой передач, а с 2015 года по техрегламенту переоборудовать разрешено только машины с автоматической трансмиссией. Фактически инспектор может остановить автомобиль с наклейкой «Инвалид» и, указав на несоответствие техрегламенту, снять номера и отправить на штрафстоянку.

А как же Ока с электромагнитным сцеплением, которую выпускали в Серпухове? Это были машины серийного производства с оригинальным VIN-кодом, изначально лишенные педалей (их функции выполняли рычаги ручного управления), — но узел показал себя ненадежным. Поэтому многие владельцы были вынуждены устанавливать педали и навешивать дублирующее оборудование.

Еще одна сложность в том, что разработчики решали компоновочные задачи, плохо представляя потребности людей с ограниченными возможностями. Придумали, сертифицировали — и пустили в серию: всё равно Фонд социального страхования распределит эти машины среди инвалидов, которым некуда деваться. Хотя, как считает Сергей, по-хорошему надо такие проекты выставлять на конкурс, чтобы инвалиды могли выбрать наиболее удобную конструкцию, — и именно ее нужно дорабатывать и доводить до конвейера.

— Вы никогда не видели навесные комплекты? Они громоздкие, металлоемкие, требуют регулярного обслуживания. Только через десять лет после внедрения разработчики из «Унио Плюс» взялись за модернизацию своей конструкции. А каково инвалидам управляться с тремя рычагами! В иной ситуации приходится бросать руль, чтобы одной рукой выжать сцепление, а второй интенсивно тормозить…

Помимо челнинской фирмы «Унио Плюс» Сергей вспоминает компании Manual-Auto и «Мастер Химичев», базирующиеся, соответственно, в Ставропольском крае и под Челябинском. В выпускаемых ими навесных органах управления функции газа и тóрмоза совмещены в одной рукоятке, но вторая всё равно управляет сцеплением. И размещается эта сложная конструкция справа от руля — иначе будет затруднен доступ на водительское сиденье.

Зарубежные производители тоже предпочитают правостороннее расположение; их оборудование изначально рассчитано только на машины с автоматом и смонтировано не на рулевой колонке, а на полу, с тягами вдоль центрального туннеля. Делают неплохо, но и цена не бросовая — система с установкой тянет на 100 тысяч рублей.

— Я с самого начала столкнулся с тем, что ездить на механике мне крайне сложно, — продолжает Сергей. — С иностранными комплектами для машин с автоматом тоже не всё гладко: ручку «газ — тормоз» монтируют у туннеля, поэтому есть риск зажать ее парализованной ногой и лишить подвижности. Конечно, можно, садясь за руль, стягивать конечности ремнем, но нам и без того хватает сложностей. И я разработал конструкцию, которая оказалась удобнее всех аналогов.

Итак, если классическое отечественное оборудование является навесным (крепится оно на рулевую колонку), а зарубежные разработки условно назовем напольными, то запатентованный Сергеем механизм предполагает скрытую установку под передней панелью. Есть в его портфолио и традиционная навесная конструкция — но в обоих случаях рычаг управления газом и тормозом размещен слева от руля. Более простую схему демонстрирует Opel Astra хозяина фирмы, а скрытым комплектом оснащен Mercedes-Benz E 220d инвалида-колясочника Алексея, который накатал на нем уже 70 тысяч километров.

— Вниз — ускоряешься, вверх — замедляешься. Всё просто, — комментирует Алексей. — Я могу, сидя в неподвижном автомобиле, нажать левой рукой тормоз, чтобы правой передвинуть селектор автомата в «драйв», и спокойно тронуться. А в движении левой рукой управляю со штатного подрулевого рычажка световыми сигналами и — это же Mercedes! — стеклоочистителями.

При этом конструкция очень простая, компактная и прячется под панель так, что снаружи остается только рычаг управления. С педалью тормоза он соединен жесткой тягой с шарнирами, с педалью газа — тросом. Я проехал на этой машине несколько километров по городу, специально не касаясь педалей, — и даже без устойчивого навыка преодолел все светофоры и кольцевые развязки, используя только рычаг.

— Если потребуется, рычаг можно снять всего за минуту — и за такое же время вернуть его на место, — комментирует Сергей. — С навесным оборудованием так не получится: люди тратят много времени на его демонтаж, а потом вынуждены заново его настраивать. В моей конструкции механизм скрыт панелью и никому не мешает.

В этом еще одно его достоинство. Традиционные комплекты громоздки, и никто не может предсказать, как они проявят себя в случае аварии — сертификация не предполагает краш-тестов. Представьте, что в современной машине сработает коленная подушка безопасности, а на ее пути окажется мешанина рычагов. А каково в случае аварии приложиться об эти рычаги коленями или руками?

Какие же требования предъявляются к производителям органов ручного управления? —

Наша деятельность не лицензируется, — отмечает Сергей. — Необходимо организовать серийное производство, чтобы выдерживать качество, — и можно получать сертификат в организации, которая выдает сертификаты на запасные части. Мы делаем образцы, оформляем документы, едем в сертификационный орган и получаем сертификат качества продукции. Второй документ — сертификат качества услуг, который дает право устанавливать выпущенное оборудование на автомобили. Для его получения необходимо иметь помещение, инструмент и квалифицированного установщика. Мастер производит монтаж в присутствии инспектора, который составляет заключение и выдает разрешительный документ. Технические условия на свою установку я разрабатывал самостоятельно. Затем мы пригнали Гранту с допоборудованием в московскую лабораторию, где ее сертифицировали за 17 тысяч рублей. А процесс монтажа инспектировал региональный инспектор — здесь, на месте, и обошлось это в восемь тысяч.

Предъявите документы

Для людей с ограниченными возможностями с прошлого года процедура оформления автомобилей с ручными органами управления усложнилась.

Купив автомобиль — обязательно с автоматом, — владелец до посещения установщика должен обратиться в аккредитованный центр НАМИ, который дает заключение о возможности установки выбранного оборудования на конкретную модель. Этот центр расположен в Москве, поэтому обычно заключение делают по фотографии (ориентируясь на сертификат производителя) и затем по почте высылают разрешение на установку. Получив его, инвалид отправляется в ГИБДД и подает заявление о том, что хочет смонтировать на свою машину дополнительные органы управления. С этими двумя документами он обращается к установщику, тот монтирует оборудование, затем инвалид вновь отправляет фото в НАМИ и получает заключение, что транспортное средство безопасно. С новой бумагой, сертификатом установщика и паспортом на устройство автовладелец обращается в ГИБДД, где ему ставят отметку в ПТС и СТС: «С ручным управлением».

Кстати, знаете, какие изменения отражены в документах на переоборудованную машину? Увеличение массы на два килограмма — и всё! Нужно ли тратить столько сил, особенно с учетом того, что машину в НАМИ на самом деле в глаза не видели?

Причем это далеко не все сложности, которые приходится преодолевать. Заключение о допуске инвалида к управлению автомобилем дает врач из медкомиссии, который в зависимости от возможностей будущего водителя указывает вариант управления — например, левой рукой и правой ногой или только руками. Здесь кроется еще одна проблема: чтобы инвалиду разрешили сесть за руль, необходимо развить на динамометре определенное нормативами усилие, — если после травмы руки слабы, за руль не пустят.

Скажете, такое ограничение — ради всеобщей безопасности? Так ведь требования писали, когда слаще вазовской «восьмерки» ничего не было. А теперь все автомобили — с усилителем рулевого управления, автоматом, системой стабилизации, и для управления ими не надо быть чемпионом по армрестлингу. Нормативы нужно пересматривать!

При этом инвалиды водят, как правило, аккуратнее обычных водителей. И понятно почему. Представьте, какие мучения их ожидают, если произойдет ДТП: нужно выбраться из машины на месте, потом мотаться в ГИБДД и страховую. И хотя сейчас госучреждения оборудуют пандусами, сделаны они для галочки, а не для людей.

А какова реальная потребность в машинах с органами ручного управления? Сейчас фирма Сергея производит не меньше 100 комплектов в год. В рамках программы Фонда социального страхования оборудуют по 30–60 машин в разных городах. Частные заказчики из Башкирии, Оренбурга, Пензы и Саратова приезжают в Тольятти два-три раза в месяц. Около 50 навесных комплектов с левосторонним рычагом управления уходят почтой для установки в сертифицированных центрах.

Органы управления для скрытой установки Сергей пока готов монтировать только у себя — он дает трехлетнюю гарантию на изделия и работы. Сейчас такими комплектами интересуется половина покупателей, благо разница в ценах не критическая: навесное оборудование на иномарку обходится в 14–15 тысяч рублей, а скрытое, вместе с монтажом, — в 20–25 тысяч. Комплект для трехпедальных Грант без монтажа стоит 12 тысяч, для тех, что с автоматом, — на пару тысяч дешевле.

Если оценивать спрос, то объем производства мог бы составить 30 тысяч комплектов за десять лет. Но для этого придется искать в регионах партнеров, нацеленных не на сверхприбыль, а на социальную сторону проекта. И выходить на автомобильных производителей — сначала тех, кто развивается на российском рынке. Потом, возможно, левосторонний рычаг с легким и компактным механизмом для скрытой установки придется по душе инвалидам, живущим за рубежом.

Источник

Юнимобиль: странный проект машины для инвалидов

Несколько дней тому назад в интернете появился видеоролик-анонс так называемого юнимобиля — маленького электрокара, созданного специально для инвалидов-колясочников. Никаких подробностей этот анонс не содержал, разве что показали тизер и привели самые базовые характеристики. Мы связались с автором этого проекта и можем рассказать о машине немного больше.

Начнем с названия: префикс «юни» достался этому электромобилю от фамилии Юницкий. Анатолий Юницкий известен как изобретатель «Струнных дорог Юницкого» и основатель проекта SkyWay. Все транспортные средства, разрабатываемые в рамках SkyWay, Юницкий скромно снабжает частью своей фамилии (юнитрак, юнибус, юнибайк и т. д.). Но к проекту электрокара Анатолий Эдуардович прямого отношения не имеет, он только финансирует создание прототипа.

Автор юнимобиля — Александр Синкевич, начальник конструкторского бюро SkyWay. В прошлом Александр — один из основателей ё-мобиля, ушедший из проекта после разногласий с тогдашним главным конструктором «ё» Андреем Гинзбургом.

Как известно, КБ фирмы «ё-инжиниринг» располагалось в Минске, в промзоне Шабаны, в здании бывшей типографии. После бесславной кончины ё-проекта здание и оборудование купил SkyWay, фактически ему досталось хорошо оснащенное экспериментальное производство (Анатолий Юницкий в одном интервью говорил, что там были «голые стены бывшей типографии», но это очевидно не так). В 2016 году Синкевич был приглашен на работу в SkyWay и спустя некоторое время предложил руководству идею электромобиля для инвалидов. И получил финансирование на постройку опытного образца.

Замысел такой машины Синкевич, по его словам, вынашивал с 2013 года. Концепция проста: позволить инвалиду управлять автомобилем, не покидая коляски, так как именно процесс перемещения из коляски в кресло доставляет инвалиду максимум сложностей. Но чтобы реализовать эту идею, потребовалось полтора года.

Как транспортное средство юнимобиль ничего особенного собой не представляет, это обычный электромобиль, габаритами напоминающий Smart. Снаряженная масса — около 1000 кг, запас хода — 120 км, время зарядки от бытовой сети 220 В — 10 часов. Именно эти параметры приведены в распространяемом видеоролике.

Надо сказать, что это расчетные характеристики, никаких испытаний пока не было.

Но ходовые параметры для такой машины — дело второстепенное, главные вопросы — удобство и безопасность водителя-инвалида.

Для удобства предусмотрена возможность заезда колясочника через широкую заднюю дверь, причем со стороны тротуара. Дело в том, что инвалидной коляске запрещено движение по дорогам общего пользования. Поэтому габариты выбирались таким образом, чтобы парковка задом к бордюру не доставляла проблем другим участникам движения.

Передние двери тоже есть, они навешаны на задних петлях. Назначение левой (водительской) на первый взгляд не совсем понятно: коляска ведь заезжает сзади! А правое (пассажирское) кресло предназначено для обычного человека, но при этом почему-то сделано поворотным. Суть в том, что машиной можно будет управлять и без коляски, если инвалиду это удобно. Для этого кресла меняются местами.

Предложенная концепция не нова, в мире существуют аналогичные машины. Из более-менее известных — Elbee Mobility, где инвалид загружается в машину вместе с коляской через переднюю подъемную дверь.

Был аналогичный проект и в США, там фирма Community Cars пыталась выпускать автомобильчик с названием Kenguru, но с некоторых пор производство прекратилось и даже сайт фирмы больше не работает.

Упомянутые проекты — это микроавтомобили или, как их еще называют, квадрициклы (категория L7). Для них действуют существенные ограничения: скорость до 50 км/ч, масса без нагрузки и батарей — до 400 кг, мощность — не более 15 кВт. И хотя машина Elbee, по данным официального сайта, разгоняется до 80 км/ч, сертифицирована она именно как квадрицикл. Синкевич считает, что инвалиду можно дать полноценную свободу перемещения, не ограничивая его в скорости, поэтому юнимобиль проектируется как обычный автомобиль категории М1.

Теперь самое главное: безопасность. Синкевич утверждает, что им разработан вариант крепления инвалидной коляски к кузову, при котором машина пройдет все обязательные для М1 краш-тесты. При этом коляска крепится всего в одной точке! Какое усилие на разрыв обеспечивает такое крепление, Синкевич не сообщил.

Инвалидную коляску для юнимобиля спроектировали заново, стандартная не подойдет. В основе новой коляски — автомобильное кресло (очевидно, чтобы вписаться в нормы безопасности по защите шеи). Эту коляску тоже придется сертифицировать — как медицинское изделие. Весит она 26 кг.

Вот с этого момента начинаются очень серьезные вопросы. 26 кг — это немного больше, чем масса среднестатистического автомобильного сиденья, но разница непринципиальна. Интереснее то, что юнимобиль планируют опционально оснащать коляской-сиденьем с электроприводом, которая, разумеется, тяжелее минимум вдвое (из-за аккумулятора и электромотора). Соответственно, рассчитывать прочность удерживающей системы нужно под нее.

Теперь смотрите: автомобильное сиденье при массе 18–20 кг крепится жестко в четырех точках. И то, случается, крепления при аварии срывает. А коляска с моторчиком массой 50–55 кг будет крепиться в юнимобиле всего одним электромеханическим фиксатором! При этом обеспечить посадочные размеры по отношению к точке H, регламентированные Правилом 80 ЕЭК ОНН, для такой конструкции практически невозможно. Равно как и соблюсти все требования к расположению ремней безопасности, особенно с учетом потенциальной взаимозаменяемости кресел, инвалидного и автомобильного. Синкевич же убежден в обратном.

Вышеупомянутые инвалидные квадрициклы были сертифицированы по более щадящим требованиям к безопасности, кроме того, ограничение скорости естественным образом предохраняет водителя. В случае с юнимобилем скорость заявлена вполне автомобильная, значит, все удерживающие системы должны идеально работать даже при аварии на максимальной скорости. Это кажется весьма маловероятным.

Проект юнимобиля, несмотря на то, что идея продумывается с 2013 года, находится в самой начальной стадии. У его авторов нет пока никаких производственных планов, нет зафиксированной конструкции, непонятно даже, будет ли кузов металлическим несущим или каркасно-панельным. Макет делается, конечно же, с пластиковыми лицевыми панелями. Соответственно, до испытаний (если до них вообще дойдет дело) еще очень далеко.

Бизнес-плана не существует. Нет даже примерной бизнес-модели, непонятно, кто станет покупать такие машины, органы соцобеспечения или частные лица. И какой должна быть цена. Себестоимость юнимобиля тоже пока не просчитана.

Но самый большой «якорь» проекта — принадлежность к SkyWay, компании с более чем сомнительной репутацией.

Напомним: SkyWay финансируется на «народные средства» (краудинвестинг), то есть инвесторам продаются акции материнской компании Euroasian Rail Skyway Systems, которую Юницкий оценил в 400 млрд долларов. Уставный капитал состоит исключительно из интеллектуальной собственности Юницкого, а сама компания зарегистрирована в офшоре. Никаких осязаемых активов, кроме интеллектуальной собственности, она не имеет, а оценка этой собственности произведена с нарушением процедуры.

На самом деле инвесторам предлагают даже не акции, так как материнская компании имеет форму собственности в виде Ltd (по нашему это ООО) и никаких акций выпускать не имеет права. Поэтому компания продает не акции, а… обучающие курсы! В подарок к которым идет сертификат на получение акций SkyWay в будущем. Когда-нибудь. При этом в договоре инвестирования черным по белому написано, что компания не несет ответственности за привлеченные средства, не возвращает их и не обеспечивает гарантии получения прибыли. Получается, что деньги собираются под «честное слово». Однако репутация Юницкого — и это легко проверить, сделав несколько запросов в поисковике — далека от идеальной. Вся его 40-летняя карьера разработчика струнного транспорта — это череда скандалов, обвинений в незаконной деятельности, причем в разных странах, судов, ссор с компаньонами и невозвращенных кредитов.

Ничего этого не произошло, SkyWay продолжает собирать деньги с «инвесторов» и уже объявил, что «Экотехнопарк», частично построенный в Белоруссии, более не нужен, и теперь средства инвесторов пойдут на строительство аналогичного полигона в ОАЭ. При этом сама технология струнного транспорта оказалась тупиковой разработкой, дорогой, металлоемкой, сложной в строительстве. Соответствующую оценку ей дали в российском МИИТе (институте инженеров транспорта). Достаточно сказать, что действующие макеты кабинок ездят на… аккумуляторах, так как проблему безопасного токосъема решить не получилось.

Фактически SkyWay находится в одном шаге от закрытия. Очевидно, инвесторы не получат не только прибыли, но и не смогут вернуть вложенные деньги. Но «под занавес» деятельности SkyWay выкатывает несколько новых проектов: летающий дрон повышенной грузоподъемности (по факту — вертолет Ка-26 с закрашенными стеклами, который так и не поднялся в воздух), струнную ограду, производство гумуса, струнный мост, «Юнимобиль». При этом никто не объясняет «инвесторам», почему их деньги, вкладываемые в струнный транспорт, тратятся на сторонние проекты. Но именно такими действиями создается иллюзия бурной разнонаправленной деятельности, которая типа приведет компанию к финансовому успеху. И эта имитация позволяет собирать деньги даже в условиях нарастающего недовольства «инвесторов».

Не обошлось без скандала (хоть и внутреннего) и при создании юнимобиля.

Как рассказал нам белорусский автодизайнер Андрей Трофимчук (он создавал облик ё-мобилей), в 2016 году ему предложили сделать дизайн для юнимобиля. Первые эскизы были такими:

После этого устно были обговорены условия работы и Андрей нарисовал вот такой концепт:

Любители кино заметят, что Андрей вдохновлялся образом дрона из фантастического фильма Oblivion с Томом Крузом в главной роли. Но этот дизайн Синкевич не принял. Мы не знаем подробностей их соглашения, но сейчас Трофимчук утверждает, что за работу ему не заплатили.

Юнимобиль планируют привезти на выставку «ИнваЭкспо», которая состоится в сентябре на ВДНХ в Москве. Все желающие там смогут пообщаться с его создателями и задать вопросы о перспективах проекта.

Рады будем ошибиться в своих пессимистических выкладках.

Комментарии

Знаю барышню в Японии, которая ездит на 175-м Эстейте с поворотным сиденьем, как она убирает потом коляску не совсем понятно, но не думаю, что это прям большая проблема.
Придумали универсальные сиденья и ездят. Ладно есть всякие састом версии кей-каров с заездом сзади, но куда всё у них проще.

У нас же это вечно какой-то отдельный авто, проекты, рисунки и бла-бла с деньгами.
Пока инвалид будет ждать какого-то решения с транспортом, то он скорее состарится, ну или купить прульку с поворотным креслом.

А вот и сектанты подтянулись.

Какие лешему «сертифицированные составы»?
Юницкий переизобрел монорельс?

Даже младенцы уже знают что проблема Скайвей не в вагончиках а в путях. Наделали крывых профилей по которым еле ползают люльки. Умора.

Источник