Carville › Блог › 15 автомобилей Второй мировой: знаменитые советские, американские и немецкие боевые машины
9 мая — ровно 75 с момента окончания Великой отечественной войны, которая продлилась без малого 4 года. Вторая мировая война затрагивает больший диапазон – с 1 сентября 1939 года по 2 сентября 1945 года.
В честь 9 мая мы решили собрать подборку самых популярных автомобилей времен Второй мировой – отечественного и зарубежного транспорта, который оставил значительный вклад в мировом машиностроении.
Немецкий грузовой автомобиль Opel Blitz (нем. Blitz — молния) – один из самых популярных автомобилей Второй мировой. У этого авто было несколько поколений, которые отличались и дизайном, и самой конструкцией. В Советском Союзе использовались машины первого поколения.
Опель Блитц считали одним из лучших грузовых авто на тот момент. Простая и надежная конструкция, на базе которой было построено много машин разного назначения: санитарных авто, передвижных радиостанций, мастерских, пожарных авто. Встречались модели с металлическими кузовами и с деревянными бортами с тентом.
Самую большую популярность снискали 3-х тонные модели Опель Блитц «3,6-36S» и «3,6-6700А» (полноприводная). У обеих машин были закрытые кабины из металла, высокий радиатор с вертикальной облицовкой, на решетке эмблема в виде молнии.
Volkswagen Typ 82 (Kübelwagen)
Над прототипом этого автомобиля работал сам Фердинанд Порше – первый прототип был создан в 1938 году. В серийное производство его запустили уже в 1940 году. Машина использовалась как для перевозки личного состава, так и для доставки боеприпасов и топлива.
Кузов облегченный, 4 двери, высота дорожного просвета составляла до 290 мм, колеса R16, крыша из брезента и складывающееся лобовое стекло. Но самая невероятная для того времени фишка – система подачи теплого воздуха в салон! Автомобиль был полностью ремонтопригоден, с запчастями никогда не возникало проблем. Вес авто позволял легко поднять его всего лишь трем солдатам.
Volkswagen Typ 166 (Schwimmwagen)
После VW Typ 82 Порше было дано задание разработать уже автомобиль-амфибию. Итогом разработки стал VW Typ 166 – автомобиль хорошо перемещался и по воде, и по грязи. Эта модель стала самой массовой машиной-амфибией в период Второй мировой, затмив по объемам производства американскую модель.
По сухой дороге автомобиль двигался на классическом заднем приводе, при выходе из воды он становился переднеприводным, а при движении по бездорожью мог становится полноприводным. У автомобиля кузов в форме лодки и гладкое дно, массу машины конструкторы минимизировали.
Horch 901 — практичный немецкий полноприводный «вездеход». Машина участвовала практически во всех немецких военных кампаниях. Для расширения возможностей использования у модели высокий дорожный просвет, а для поездок по любому покрытию на авто установили внедорожные шины. В годы войны в Германии это был второй по популярности автомобиль после VW-82.
Stoewer R180 был выпущен в 1936 году – число 180 в названии обозначает объем двигателя в 1,8 л. У компактного внедорожника было полностью управляемо шасси, которое отличалось высокой маневренностью. Межколесные и межосевые дифференциалы можно было блокировать, независимая подвеска на двойных поперечных рычагах и пружинах.
Мощность 43 л.с. и полный привод – автомобиль стали производить сразу на трех автомобильных заводах Германии: вот только на Hanomag и Stoewer на авто ставили 4-х цилиндровые моторы, а на BMW — 6-цилиндровые. Но в процессе эксплуатации полноуправляемые шасси показали себя не с лучшей стороны – авто опрокидывалось при высокой скорости.
NSU-HK 101 похож на мотоцикл на гусеничной тяге. Весит он 1235 кг, разгонялся до скорости 70 км/ч. Транспортное средство успешно выполняло роль тягача для вооружения при полном отсутствии дорог.
При сверхнизкой температуре пуск двигателя осуществлялся при помощи специального бачка с эфиром. Объем двигателя – 1,5 л, 4-х цилиндровый (от Opel Olympia). Руль мотоциклетного типа гарантировал большую маневренность.
Bantam Reconnaissance Car (BRC 40)
Модель этого автомобиля разработал независимый дизайнер Карл Пробст всего за 3 дня – в это же время были включены финансовые расчеты производства авто. Максимальный вес автомобиля 980 кг. Небольшое количество таких автомобилей даже дошли до Советского союза, несмотря на небольшую партию их серийного производства: BRC 40 использовали в охране маршала Жукова.
Самый распространенный грузовик Второй мировой, который по своим характеристикам превосходил все остальные — Studebaker US6. Собственный вес машины примерно 4,5 тонны, грузоподъемность – 2,5 тонны. Бензиновый двигатель с расходом до 40 литров на 100 км пути. В Красной армии этот автомобиль использовали под установку «Катюш». Интересно то, что в американской армии этот автомобиль не использовали, потому как параметры движка не советовали установленным у них в то время стандартам.
Этот американский автомобиль окрестили самым узнаваемым автомобилем Второй мировой. Первый серийный автомобиль был выпущен осенью 1941 года. Модель Willys MB выпускали вплоть до 1945 года. В рамках помощи союзникам в Советский Союз было поставлено около 50 тысяч таких автомобилей.
Еще один автомобиль-амфибия – на этот раз американского производства. Грузоподъемность 250 кг. К условиям открытого моря автомобиль был плохо приспособлен. Автомобиль хорошо показал себя при прохождении рек и озер, использовался для инженерных работ на воде и для военной разведки. Легко заменял катера при сооружении понтонных переправ, чем сослужил хорошую службу армии Советского союза.
Первый ГАЗ-АА вышел с конвейера еще в 1932 году: мощность 42 л.с., 4-ступенчатая трансмиссия, 4-цилиндровый двигатель. Грузоподъемность авто почти 1,5 тонны. Автомобиль совершенно неприхотливый.
В 1938 году модель усовершенствовали, усилив подвеску и заменив рулевое управление, мощность мотора составляла уже 50 л.с. Но машина все же уступала зарубежным грузовикам: сказалась и односкатная ошиновка задней оси, и сложности со стартером.
С 1943 после бомбардировки Горьковского автозавода комплектацию авто упростили: заменили фигурные крылья, убрали правую фару, установили крышу из брезента.
На шасси этих авто сформировали пожарные и санитарные автомобили самых популярных моделей и именно на этих грузовиках доставляли продукты и лекарства в блокадный Ленинград – на них же эвакуировали блокадников. Увидеть воочию этот автомобиль можно в “Московском музее автотранспорта”.
Легковую машину повышенной проходимости разработали еще в 1939 году. У этой модели было много модификации: и пикап, и первый в мире полноприводный легковой седан ГАЗ-61-73.
О комфорте речи не шло – у этой модели не было даже печки. Но для условий военного времени куда важнее была высокая ремонтопригодность, хорошая скорость по бездорожью, надежность и большая тяга двигателя. На это автомобиле в годы войны передвигались первые лица РККА – Жуков, Рокоссовский, Конев и другие.
Бронеавтомобиль легкого класса БА-64 и бронеавтомобиль среднего класса БА-10
Создать полностью ремонтопригодный бронированный автомобиль БА-64 конструкторы смогли всего за каких-то полгода – и это при условиях сильной ограниченности ресурсов. У модели высокий клиренс, маленький расход топлива и возможность проходить через брод глубиной до 90 см!
Скорость движения по сухой дороге доходила до 80 км/ч – хороший показатель для того времени. Летом автомобиль часто перегревался, а у оборудованных пулеметом ДТ машин солдаты отмечали слабую огневую мощность.
БА-10 был разработан в 1938 года на базе ГАЗ-ААА. Для увеличения проходимости в комплект авто входили гусеничные ленты. Корпус кузова был сварен из бронированных листов. Машина была укомплектована также 2 пулеметами ДТ и пушкой 45 мм.
Так как в СССР с жидким топливом были определенные проблемы, было решено разработать и запустить в производство газогенераторные автомобили. Под задачу были разработаны ЗиС-21 и ГАЗ-42 для снабжения и иных нужд армии.
ЗиС-21 – модернизированный грузовик ЩиС-5, с правой стороны кабины которого установили газогенератор НАТИ Г-14. Всего было произведено около 15 000 таких автомобилей, который активно использовались в тылу. Данную модель автомобиля также можно увидеть в “Московском музее автотранспорта”.
Ставьте лайк, если вам понравилась эта статья
Подписывайтесь на Youtube-канал Школы ремонта Carville
Скачивайте наше приложение для IOS и Android — весь каталог продукции в вашем смартфоне!
Автомобили Великой Войны. Часть первая. Грузовики
Отдавая дань памяти Великой отечественной войне, нельзя не вспомнить автомобили, внесшие свой вклад в Победу. Их, автомобилей той эпохи, осталось не так уж и много; немалая их часть заслуженно заняла свои места на пьедесталах памятников по всему бывшему СССР, а некоторые отреставрированы энтузиастами, и на ходу до сих пор.
И, конечно же, начать обзор следует с грузовичка, внесшего наибольший вклад в Победу:
ГАЗ-ММ, «полуторка»
Первый автомобиль, название которого всплывает в памяти в связи с той войной у подавляющего большинства родившихся в СССР до перестройки – это легендарная «полуторка». Маленький, неказистый, по-своему красивый грузовичок, составлявший половину автомобильного парка РККА в годы войны. Не каждому автомобилю достается такая богатая и интересная судьба, как этому.
История «полуторки» началась более восьмидесяти лет назад, когда молодой СССР начал обзаводится автомобильной промышленностью. Половину автомобилей в мире тогда, в 1928 году, производила компания «Форд» (в том числе 3 из 5 – в собственно США), и несмотря на то, что дипломатических отношений у США и СССР еще не было и не предвиделось, коммерческая выгода довлела над политикой, и правительство СССР заключило с Генри Фордом Первым соглашение о передаче советской стороне производственных технологий и оборудования для производства грузового и легкового автотранспорта, а также об обучении советских специалистов на заводах корпорации Ford (также были попытки заключить аналогичные соглашения с Крайслером и Дженерал Моторс, увы – безуспешные). Как следствие, в 1929 году началось строительство огромного автомобильного завода в Нижнем Новгороде (в 1932 году переименованном в Горький, и обратно в Нижний Новгород – в 1991 году). Как следствие, первые «полуторки» носили аббревиатуру НАЗ-АА; аббревиатура ГАЗ появилась чуть позже.
Конструктивно те автомобили были полной технической копией грузовика Форд-АА, собирались в СССР поначалу методом отверточной сборки (в Москве и Нижнем Новгороде) из машинокомплектов, доставленных из США. Собственно техническая документация и чертежи фордовской продукции в СССР поступили только в 1932 году. Советские инженеры посмотрели на них, покачали головой, и – тут же принялись модернизировать автомобиль, исходя из местных реалий. Так, были внесены изменения в конструкцию картера сцепления и рулевого механизма, за счет чего данные узлы значительно усилились. Немного изменилась подвеска, и получился внешне знакомый всем по советским фильмам той эпохи грузовичок.
Окончательно «полуторка» созрела в 1934 году, когда на нее установили двигатель от легковушки ГАЗ-М (легендарная «эмка»). С этим силовым агрегатом она выпускалась вплоть до окончания производства в 1946 году. Модернизированный таким образом автомобиль получил имя ГАЗ-ММ, а в историю войны вошел как «полуторка».
К слову, практически сразу с началом войны автомобиль начал претерпевать серьезную модернизацию, направленную в первую очередь на удешевление и ускорение производства; комфорт водителя был принесен в жертву в числе первых. В то время как из народного хозяйства в армию мобилизовались довоенные автомобили, изящные и красивые, ГАЗ срочно восполнял потери военного транспорта полуторками, внешний вид которых иначе как «брутальный» назвать трудно. Так, практически сразу с автомобиля исчезли правая фара, зеркало заднего вида, бампер, глушитель, а также клаксон и передние тормоза. Изящные округлые глубокие крылья сменились на угловатые из кровельного железа. На пике упрощения с автомобиля исчез дворник, зачастую — двери (их заменили брезентовые скатки), а кабина представляла собой деревянный каркас, обтянутый тканью. Сиденье водителя делалось цельнодеревянным без какой-либо обивки, а из органов управления в машине имелись педали газа, тормоза и сцепления, ручка КПП (без набалдашника), руль, бензометр и амперметр. Такие автомобили носят условное обозначение ГАЗ-ММ-В («В» — означает «Военная»). Впрочем, оправданием такого аскетизма можно считать тот факт, что долго эти автомобили не жили; в разгар битвы за Москву – буквально несколько дней.
Так же именно «полуторка» чаще всего ходила по «дороге жизни» в первую зиму блокады Ленинграда. Перегруженная сверх нормы, взбиравшаяся на возвышенности исключительно задним ходом (в том числе и по причине отсутствия бензонасоса, топливо шло самоходом) – имена эта машина доставляла в город продовольствие и эвакуировала больных и ослабевших ленинградцев, в основном – стариков и детей.
А еще зимой 1941-42 года в блокадном городе появилась легенда, что однажды водитель заглохшей на льду Ладожского озера полуторки отогревал ее двигатель разорванным ватником, смоченном в бензине, и намотанным на руки, а после уходил от обстрела, не успев скинуть горящие тряпки с рук. Так и приехал в город, с обожженными до костей руками. И каждый, получавший блокадную пайку в 125 грамм хлеба верил, что в этом кусочке жизни есть толика муки, привезенной безымянным героем по дороге жизни на перегруженной сверх всех норм «полуторке».
Любопытный момент: несмотря на то, что большая часть «полуторок», ходивших по «Дороге жизни» состоял из довоенных автомобилей, нередко водители сами умышленно делали из них «лайт-версии». Например, отключали одну фару, из соображений светомаскировки. А а вторую фару ставили «заглушку», обыкновенную жестянку с узкой горизонтальной прорезью посередине. Это делалось из соображений светомаскировки в ночное время. Так же снимались двери, одна или обе; это делалось на тот случай, если автомобиль начнет проваливаться под лед, чтобы ничего не мешало быстро выскочить из кабины. А теплопотеря от такого тюнинга частично компенсировалась большим количеством одежды на теле водителя (которая почти всегда отдавалась тем, кого эвакуировали в кузове), частично — ведром с тлеющими углями на полу.
Общий тираж «полуторок», включая довоенное производство, превысил миллион экземпляров.
ЗИС-5, «трехтонка»
На большинстве памятников автомобилям ВОВ установлен именно этот автомобиль, и его очень часто путают с «полуторкой» ГАЗ-ММ. Внешне они довольно-таки похожи, хоть ЗИС и несколько больше. И история у этого автомобиля тоже весьма примечательная.
Начать с того, что корни у него тоже американские, а если точнее, дедушкой автомобиля стал американский грузовик Autocar-5S, в свою очередь скомпонованный из агрегатов множества американских производителей. Первые подобные автомобили носили название АМО-2; когда на заводе АМО в Москве (в настоящее время — ОАО ЗИЛ) был запущен конвейер, аббревиатура автомобиля стала АМО-3.
Если дедушкой ЗИС-5 можно считать грузовик «Автокар 5 Эс», а папой – АМО-3, то мамой «трехтонки» стал коллектив инженеров предприятия ЗИС (в 1931 году АМО был переименован в Завод Имени Сталина). Фактически из доступных агрегатов ими был сконструирован намного более современный автомобиль. Так, в отличие от прототипа Autocar-5S, ЗИС-5 был более простым и ремонтопригодным, и в то же время более проходимым и грузоподъемным. Автомобиль получил форсированный до 73 л.с (против 60 у прототипа) двигатель, совершенно новый радиатор, карбюратор, разработанный с «чистого листа» воздушный фильтр, модернизированую КПП, другой карданный вал, усиленную раму, усиленные мосты, увеличенный дорожный просвет, и механические тормоза взамен гидравлических. При всем этом как и «полуторка», будущая «трехтонка» сохранила возможность ездить на любом бензине (а по жаре – и на керосине), и потреблять любое моторное масло.
Собственно же «трехтонкой» (другое популярное название в войсках – «захар») был назван ЗИС-5В; (буква «В» в аббревиатуре также означает «Военный»). От довоенного аналога автомобиль отличался предельно облегченной (более чем на 120 кг) по сравнению с довоенной версией кабиной, деревянной, и с дерматиновой крышей, а также гнутыми из листового проката угловатыми крыльями, отсутствием тормозов на передних колесах, и наличием лишь одной фары (левой); в общем, автомобиль подвергся военной модернизации «а-ля ГАЗ-ММ-В».
Интересный факт: как «полуторку» постоянно путают с ЗИСом, так ЗИС очень часто путают с еще одним отечественным трехтонником; ЯГ, или «Ярославский Грузовик». К слову, ЯГ-10 был первым советским серийным трехосником. От ЗИСов ЯГи отличаются менее плавными формами. На этих трех фотографиях — именно ЯГи.
Выпущено их было немного, всех модификаций — несколько тысяч штук, и значительная их часть была мобилизована для фронта. Основная масса была потеряна под Москвой. До наших дней не сохранился ни один довоенный или хотя бы военный ЯГ.
И еще факт: легендарная «Катюша» поначалу монтировалась на трехосной версии ЗИСа, ЗИС-6, поскольку для «полуторки» установка оказалась излишне тяжелой и крупногабаритной. Да и для ЗИСов подходила слабо; для залпа установку надо было повернуть на 90 градусов относительно продольной оси грузовика, из-за чего автомобиль сильно раскачивало, и терялась точность залпа. С началом поставок по ленд-лизу «студебеккеров», «катюша» стала ставится преимущественно на них. И несмотря на кажущуюся непатриотичность, это привело к ощутимо возросшей точности залпа.
Собственно «Студебеккер»
Этот автомобиль знаком даже людям, чьи интересы не распространяются на автомобильную технику и на Великую Отечественную войну. Тепло вспоминаемый всеми фронтовиками, удобный, комфортный, и проходимый не хуже отечественных грузовиков, ленд-лизовский трехосник, поровну деливший тяготы войны с ГАЗ-ММ и ЗИС-5, он навечно остался в памяти советского народа. Впервые экзотическая машинка из другого, по ту сторону океана, мира, появилась на наших дорогах уже осенью 1941; пока в минимальных количествах, но уже летом 1942 автомобиль стал узнаваемым на всех фронтах.
Следует сразу отметить, что в армии США этот автомобиль не был известен никогда, и только специалисты вспомнят о существовании фирмы Studebaker Corporation; о ее вкладе во Вторую Мировую войну не сразу вспомнят даже они. Да и среди нас мало кто знает автомобильную марку «Аванти» с ее потрясающе красивыми спорткарами; да-да, бывшая «Студебейкер Корпорейшен» сменив кучу владельцев и несколько названий, сегодня производит штучные суперкары.
Возвращаясь к ленд-лизу: вся соль в том, что грузовик «Studebaker US6» — это не госзаказ для нужд американских армии и флота; карт-бланш на оснащение грузовыми автомобилями армии выиграла Дженерал Моторс, а корпуса морской пехоты — Интернешнл Харвестер. Основная причина — двигатель «Студебеккера» не соответствовал требованиям американских военных по ряду характеристик. Так что – не было бы счастья этой фирме, да несчастье помогло. В результате именно Студебейкер Корпорейшен отхватила самый большой из возможных военных заказов; на грузовики для ленд-лиза для СССР и Великобритании. Львиная доля грузовиков досталась СССР.
Собственно «Студебеккеров» в СССР поставлялось две модификации: полноприводные с колесной формулой 6х6 и и с приводом на две задние оси 6х4; вторых – значительно меньше. Не сразу, но очень быстро советским водителям стало понятно: импортная техника требует к себе особого, нежного отношения, особенно это касалось качества топлива и моторных масел. В связи с чем в инструкцию по эксплуатации «студера» (это название среди советских водителей автомобиль получил практически сразу) было отдельным пунктом вписано, что «Студебеккер – не «полуторка», на керосине он не поедет». Кроме того, советская сторона сразу же ужесточила нормы эксплуатации импортных грузовиков; в первую очередь это касалось грузоподъемности, автомобилю, рассчитанному на 2,5 тонны груза, потолок допустимой загрузки был поднят до 4 тонн. Однако он справлялся; на деле меньше 5 тонн на него загружали редко. Впрочем, 3 тонны на «полуторку» и больше 4-х – на «трехтонку» на деле были нормой; техника эксплуатировалась на износ.
Взамен водитель «студебеккера» получал ощущение себя «белым человеком»; высокая посадка с хорошим обзором, мягкое сиденье, хорошие амортизаторы, отапливаемый салон и эргономичные элементы управления, а также — теплая куртка из тюленьей кожи (хотя, почти всегда сопутствующие ленд-лизовской технике элементы экипировки и ручного стрелкового вооружения, прилагающиеся в комплекте, шли на отдельные склады, но бывали и исключения). Всё это с лихвой покрывало капризный характер иностранцев.
Всего в СССР было поставлено более 100 000 одних только «студебеккеров». Однако как «полуторка» стало массовым нарицательным именем для всех грузовиков советского производства, так «студер» стало именем нарицательным для всех грузовиков ленд-лиза. Потому что кроме собственно «Студебейкера Ю-Эс 6» в Советский Союз поставлялись, хоть и в гораздо меньших объемах, грузовики марок Шевроле (Chevrolet G7107), и Форд (Ford G8T). Отдельным пунктом в списке идут тяжелые армейские транспортные джипы марки Додж (Dodge WC-51), которые носили имя собственное «три четверти» (поскольку были рассчитаны на три четверти тонны груза, 750 килограммов, и так же обычно загружались с двойной перегрузкой как минимум).
Автомобили ВМС и ВВС армии США периода Второй мировой войны
В очередную годовщину Победы снова есть повод вспомнить о незаменимых помощниках солдат стран антигитлеровской коалиции – военных автомобилях. В нашем представлении они всегда ассоциируются с пехотой и артиллеристами. Однако огромную роль в разгроме Германии и Японии сыграли военная авиация и флот.
Военно-воздушные силы в годы войны организационно входили в состав армии США и стали отдельным видом вооруженных сил только в 1947 году. Поэтому авиаторы использовали те же автомобили, что и сухопутные войска, однако в качестве шасси для некоторых типов аэродромной техники закупались машины, специально разработанные для этих целей.
Для авиационной топливной службы компания Autocar в 1940–1941 гг. выпускала двухосный полноприводный грузовик модели U-2044 грузоподъёмностью 2,5 т, применявшийся в качестве шасси для маслозаправщика, а также сходные по конструкции седельные тягачи моделей U-4144T и U-5044, предназначенные для буксировки полуприцепов-заправщиков. Все автомобили имели бескапотную компоновку и кабину от коммерческих грузовиков.
В предвоенной «иерархии» военных автомобилей США предусматривалось наличие грузовиков класса 7,5 т с колесной формулой 6х6. Однако до появления в 1943 г. артиллерийского тягача Mack NO автомобили этого типа поступали в основном в авиационные части. В 1941 г. в связи с расширением авиапарка компания Biederman начала выпускать новые автомобили этого класса – седельный тягач F-1 для буксировки полуприцепов-заправщиков и аэродромный эвакуатор С-2. Эвакуатор, оснащённый 10-тонной крановой стрелой длиной 4,5 м, предназначался для ремонтных работ и удаления поврежденных самолетов со взлётной полосы. В задней части он имел седельно-сцепное устройство и мог буксировать низкорамный двухосный полуприцеп, который использовали для перевозки новых или повреждённых самолетов. Первоначально на эти машины устанавливали 6-цилиндровые бензиновые двигатели Hercules мощностью 165 л.с., но позднее их заменили 180-сильной моделью. В 1942 г. начались поставки аналогичных автомобилей от компаний Federal и Reo, которые строились по единой спецификации и были похожи внешне. Компания Federal выпускала седельные тягачи модели 605 и несколько вариантов эвакуаторов модели 606 с двигателями Hercules мощностью 180 л.с. Поздние варианты эвакуаторов оснащали телескопической 5-тонной стрелой, имевшей максимальную длину 7,9 м. Компания Reo выпускала только седельные тягачи модели 29XS и аналогичные им шасси для аэродромных пожарных машин Reo 29FF. За 1942–1945 гг. в компании было собрано 2318 автомобилей обоих типов. Все эвакуаторы независимо от компании-изготовителя получили официальное обозначение Truck Tractor, Wrecking, 71/2-Ton, 6×6, C-2, а седельные тягачи – Truck Tractor, Fuel Servicing, F-1, 71/2-Ton, 6×6. В 1944 г. компания Biederman начала выпуск крановых шасси P-1 с одноместной кабиной.
Еще одним важным видом аэродромной техники были погрузчики авиабомб, которые грузили бомбы на специальные тележки и буксировали «автопоезд» из них к местам стоянки самолетов. В 1939–1941 гг. главным поставщиком таких машин была компания Marmon-Herrington, которая строила их на базе полутонных грузовиков Ford. С 1942 г. на аэродромы стали поступать новые погрузчики Chevrolet NQ-G-7128, известные как M6 Bomb Service Truck. Конструктивно они относились к серии армейских полуторатонных автомобилей Chevrolet G-7100 типа 4х4, но отличались от них открытой кабиной, более короткой базой и односкатными задними колесами. Всего до конца войны было изготовлено 7857 таких машин.
В северных регионах острой проблемой является очистка взлетно-посадочных полос от снега. Для этих целей в военную авиацию поступали полноприводные грузовики компаний FWD, Marmon-Herrington, Oshkosh и Walter, оснащённые снегоочистительным оборудованием Snogo и Roto Wing или снеговыми плугами.
В период Второй мировой войны в состав Военно-морских сил США помимо боевых кораблей входили Корпус морской пехоты, морская авиация, военные строительные части Seabees, различные арсеналы и судоверфи. Военно-морское министерство США занималось закупками автомобильной техники независимо от армии и предъявляло к ней свои, зачастую особые требования. В силу специфики действий военного флота США его автомобили были практически неизвестны за пределами американского континента и Тихоокеанского театра военных действий, где в 1942–1945 гг. произошли как главные морские сражения, так и все боевые операции морской пехоты.
Корпус морской пехоты во второй половине 1930-х годов имел на вооружении как коммерческие автомобили различных марок, так и полноприводные двух- и трехосные конверсии грузовиков Ford, которые изготовляла компания Marmon-Herrington.
Поступление новых полноприводных автомобилей, созданных с учетом требований морских пехотинцев, началось в 1941 году. Все они разработаны и выпускались компанией International Harvester, которая оснащала их рядными бензиновыми «шестерками» различной мощности собственного производства. Автомобили имели единую систему обозначения, отличавшуюся от фирменной, которая состояла из буквы «M» (Military), первой цифры, обозначавшей грузоподъёмность в тысячах фунтов, и второй цифры, показывающей число колёс.
Самым лёгким был полутонный автомобиль International M-1-4, оснащённый двигателем мощностью 85 л.с. В 1941–1943 гг. собрали 1126 машин, из которых 892 были укомплектованы санитарными кузовами. Более тяжёлым был 93-сильный International M-2-4 грузоподъёмностью 1 т. В 1941–1944 гг. была изготовлена 9101 машина. Автомобили класса 0,5 и 1 т можно рассматривать как аналоги лёгких полноприводных грузовиков Dodge типа Weapon Carrier, которые находились на вооружении американской армии.
International M-3-4 был полноценным грузовиком с двигателем мощностью 88 л.с. и грузоподъёмностью 1,5 т. Автомобиль выпускали в двух модификациях: M-3L-4 имел колесную базу длиной 3,53 м, а M-3H-4 – 3,81 м. Машины были укомплектованы как закрытыми кабинами от коммерческих грузовиков, так и кабинами с брезентовым верхом, которые установили примерно на 20% всех выпущенных грузовиков. В 1941–1944 гг. собрали 6532 автомобиля всех типов, однако Корпус морской пехоты получил всего 452 грузовика, а остальные машины направили в другие подразделения флота, главным образом в морскую авиацию. Автомобили оснащались бортовыми платформами, самосвальными кузовами, противопожарным и заправочным оборудованием.
Самым тяжелым и массовым стал трехосный International M-5H-6 грузоподъёмностью 2,5 т, который был аналогом таких известных автомобилей, как GMC CCKW-352/353 и Studebaker US-6. Его предшественник International M-5-6 c закрытой кабиной коммерческого типа был создан для армии США, но туда так и не попал – все 500 машин этой модели, собранные в 1941 г., в порядке оказания военной помощи отправили в Китай и в СССР. В 1942 г. было изготовлено 3000 автомобилей модели M-5-6×4 без привода на переднюю ось, которые тоже пошли на экспорт. Автомобили обоих типов оснащали двигателями мощностью 111 л.с. В том же 1942 г. начался выпуск модели M-5H-6, которая предназначалась для морских пехотинцев и имела двигатель мощностью 129 л.с. Внешне новые грузовики отличались от предшественников наличием кабины с брезентовым верхом. International M-5H-6 выпускали с двумя вариантами колесной базы (3,78 и 4,29 м) и помимо бортовой платформы оснащали специальными надстройками: самосвальными кузовами, фургонами, противопожарным оборудованием и т. п. На шасси этого типа существовали и седельные тягачи. Всего в 1942–1945 гг. было изготовлено немногим более 35 тыс. грузовиков модели M-5H-6. Из этого количества 5562 автомобиля были заказаны для подразделений флота, в том числе строительных частей Seabees, а несколько сотен из них комплектовали закрытой кабиной коммерческого типа.
Еще одним полноприводным автомобилем, состоявшим на вооружении морской пехоты, был двухосный FWD SU-COE Special класса 5–6 т, который выпускала компания Four Wheel Drive Auto. Он был создан на базе бескапотного автомобиля модели SU-COE, который в качестве грузовика и артиллерийского тягача поставлялся в основном в армии Великобритании и Канады. Вариант для морских пехотинцев отличался более короткой колесной базой, открытой кабиной и предназначался как для перевозки грузов, так и для буксировки артиллерийских орудий. Все автомобили модели SU-COE оснащали бензиновыми двигателями Waukesha мощностью 126 л.с.
Для тыловых перевозок флот использовал обычные коммерческие грузовые автомобили, которые закупались у компаний Autocar, Federal, GMC, International, Mack, Reo и др. Наиболее типичными были автомобили, оснащённые платформами с высокими бортами, но встречались и самосвалы, топливозаправщики, фургоны различного назначения и седельные тягачи. Например, небольшая компания Oshkosh, известная в наши дни как главный поставщик автомобилей для Пентагона, в годы войны строила для флота седельные тягачи типа 4х4 моделей W709CT5 и W712, которые буксировали одноосные полуприцепы. Большим разнообразием отличался парк автомобилей-заправщиков морской авиации, в котором доминировали поступившие накануне войны машины на шасси Autocar моделей U-70 (4×2) и U-9064 (6×4), а также Mack. Помимо работы на аэродромах их использовали и для заправки торпедных катеров.
Береговые части и аэродромы морской авиации имели в своих автопарках и полуторатонный Ford GTB типа 4х4, который выделялся среди серийных военных автомобилей США того времени своим необычным видом. В 1942–1944 гг. по заказу американских военных несколько автопроизводителей строили опытные образцы полноприводных низкопрофильных автомобилей, и Ford GTB стал единственной машиной этого типа, которая пошла в серию. Серийный выпуск этого автомобиля, оснащенного 6-цилиндровым двигателем Ford мощностью 90 л.с., начался в июне 1942 г. Первая партия грузовиков (6001 единица) попала в армию США, но от последующих закупок она отказалась. Из-за географии своего применения грузовик получил у армейцев прозвище «Бирманский джип». Остальные модификации в 1942–1944 гг. выпускались уже для военного флота. Это были грузовики модели GTBA, погрузчики авиабомб GTBS и GTBC и эвакуаторы GTBB. Всего ВМС США получили 9270 автомобилей всех вариантов.
На аэродромах морской авиации тоже применяли эвакуаторы, но в отличие от аналогичных машин армейских ВВС седельно-сцепного устройства они, как правило, не имели. В предвоенный период флот закупал такие машины на шасси коммерческого грузовика Autocar U-90 (пожалуй, единственный тип с седельно-сцепным устройством), но с началом войны на аэродромы стали поступать эвакуаторы на шасси грузовиков типа 6х6 небольшой компании Sterling. Специально для морской авиации в 1942–1945 гг. она выпускала автомобили Sterling DDS150 класса 6 т и Sterling DDS235 класса 10 т, оснащённые эвакуационным оборудованием. В 1944–1945 гг. 200 шасси для эвакуаторов, аналогичных модели Sterling DDS235, построила компания Reo. Несколько автомобилей сохранились до наших дней, но ни в какой военно-технической литературе они не упоминаются и даже неизвестно обозначение их модели. Sterling DDS150 применяли как шасси для погрузчика торпед, а на базе модели DDS235 компания Cardox выпускала аэродромные пожарные автомобили пенного тушения.
Самый большой аэродромный эвакуатор грузоподъемностью 20 т выпускали в 1942–1943 гг. на шасси грузовика Sterling HCS330 (6×4). Автомобиль оснащали бензиновым двигателем Waukesha мощностью 186 л.с. и цепным (!) приводом ведущих колес. Интересно, что документальные фотографии общего вида этих машин чрезвычайно редки (если вообще существуют), но 10–12 эвакуаторов в разной степени сохранности дожили до наших дней.
Бюро верфей и доков (управление ВМС США, ведавшее судостроением) располагало особыми автопоездами большой грузоподъёмности для доставки к стапелям деталей и узлов военных кораблей и подводных лодок. Известны автопоезда, состоящие из трехосных седельных тягачей Mack моделей FKSW и CJ и низкорамных полуприцепов-тяжеловозов, на которых можно было перевозить грузы весом до 40 т.
В 1944 г. для Бюро верфей и доков ВМС США компания Linn Manufacturing построила около 25 весьма необычных грузовиков Linn C-5 Catruk на комбинированном колесно-гусеничном ходу. Все они оснащались крановой стрелой и шли в комплекте с одноосными полуприцепами. Linn C-5 Catruk имел привод как на передние колеса, так и на гусеницы и после подъёма неведущей задней оси превращался из автомобиля в полугусеничную машину.
И несколько слов о том, какую окраску имели автомобили флота и армейской авиации. Стандартным цветом автомобильной и бронетанковой техники армии США был коричнево-оливковый. Такую же окраску имели и большинство автомобилей ВВС, однако аэродромная техника на крупных авиабазах чаще всего была желтого цвета. Автомобили Корпуса морской пехоты красили в тёмно-зелёный цвет, а транспортные средства флота выделялись корабельной светло-серой окраской.
