АМОРТИЗАТОРЫ
Не важно, являетесь ли Вы автовладельцем со стажем или новичком. Прочитав данную статью до конца, Вы сможете ответить на любой вопрос, касающийся амортизаторов их значения, роли, какие лучше устанавливать и какие бренды, производители авто монтируют на конвейере и конечно, чем отличаются они друг от друга.
Отличие гидравлических амортизаторов от газовых
Итак, давайте сразу разберем как устроены амортизаторы и какие виды присутствуют на рынке. 
Второй тип – это однотрубный (газовый), данная структура была разработана для спортивных автомобилей с максимальной скоростью разгона более 240 км/ч. Эта конструкция амортизатора более сложная, но она успешнее справляется с неровностями дорожного покрытия, за счет отсутствия внешнего цилиндра и замкнутости всей системы в едином цилиндре, они как правило, оснащены усиленным штоком, что так же влияет на долгосрочность эксплуатации и повышенный контроль над дорогой.
Какие амортизаторы мягче, а какие жестче?
Ответ прост, двухтрубные (гидравлические) мягче, так как скорость их работы более медленная и не все неровности дороги они успевают отработать, вполне подходят для плавной езды. Газовые тверже, их скорость работы происходит в двух направлениях, они подходят езды в скоростных режимах и по бездорожью. Выноска из истории: газовые амортизаторы в свое время пришли на смену гидравлическим, так как последние стали не способны удерживать автомобиль на высоких скоростях и неровных покрытиях дорожного полотна. Многие спрашивают, в чем разница между стойкой и амортизатором? Конструктивной разницы устройства нет, отличие заключается в том, что амортизатор крепится отдельно от пружины, а в случае использования стойки пружина монтируется на металлическую чашку самой стойки амортизатора.
Выявляем неисправность амортизаторов.
Какие существуют признаки неисправности амортизатора? Идентифицировать не работоспособность амортизатора можно одним из 5 признаков:
По сути, при неисправном амортизаторе, во время движения автомобиля, колесо на большее время зависает в воздухе и сильно влияет на маневренность и комфорт езды. Конечно можно привыкнуть к неработающим амортизаторам, но рано или поздно это может повлиять на создание аварийной или опасной ситуации на дороге. Важно! Если автомобиль имеет установленные с завода системы управления: ABS и EBD (помощь при торможении), ESP (анти занос), то нужно чаще проверять работоспособность амортизаторов, так как при неисправном (даже одном) амортизаторе, данные системы могут срабатывать неверно, стать бесполезными или даже вредными.
Купить надежный амортизатор и при этом не переплатить.
Амортизаторы можно купить, как у дилера так и в специализированном центре, но при этом будьте готовы переплатить за бренд и коробку 2-е, а то и три 3 цены. Современный способ сэкономить, это купить амортизаторы в интернет магазине.
Наша площадка идеально подходит для самостоятельного поиска или подбору запчасти через специалиста (получить квалифицированную консультацию) может каждый и это абсолютно бесплатно. Важно! Не старайтесь выбирать оригинальные амортизаторы, ведь внутри коробок, лежат те «Аналоги», среди которых есть более дешевые, но в тоже время качественные KYB, Tokico, Monroe, Fenox, Patron, прочие. К более дорогим и так же качественным можно отнести Sachs, Bilstein, Boge. Мы поделились своим опытом и надеемся, что когда Вы будете искать где сделать покупку амортизаторов или других запчастей, Вы рассмотрите нас в качестве выгодного поставщика.
Все, что нужно знать про амортизаторы
Задачи амортизаторов
Амортизаторы появились на автомобилях задолго до широкого внедрения известных сегодня цилиндрических конструкций с перемещающимся поршнем. Первоначально почти повсеместно распространенные рессоры совмещали в себе одновременно и пружину и амортизатор. Пружинили листы, они же и терлись друг об друга, стянутые для этого в пакеты, переводя кинетическую энергию в тепловую и гася вертикальные колебания. Идея разделить функции пружин и демпфирующих устройств была вынужденной. Широкое внедрение независимой подвески, значительно повышающей комфорт и управляемость, подвело к этому чисто конструктивно. С приходом винтовых пружин вместо рессор рядом с ними так и просилось что-нибудь цилиндрическое. К тому же, разболтанную рессору приходилось менять целиком или перетягивать, что по трудоемкости значительно превосходило замену пары амортизаторов, закрепленных двумя гайками каждый.
Механическое трение заменили на гидравлическое. Первое было очень трудно контролировать, по мере быстрого износа трущихся поверхностей характеристики всей системы так же быстро менялись. Кроме того, все это сопровождалось, обычно, скрежетом и скрипом что, как Вы понимаете, не добавляло комфорта пассажирам. Гидравлическая система с маслом, прогоняемым через тонкие калиброванные отверстия клапанов служила на несколько порядков дольше, не меняя существенно своих характеристик. К тому же появилась возможность достаточно четко дозировать эти характеристики, простой сменой двух или четырех амортизаторов делать один и тот же автомобиль более комфортабельным или более спортивным.
Гидравлическое трение имело перед механическим еще одно бесспорное преимущество. Клапаны, через которые протекает масло, можно настроить так, что сопротивление амортизатора будет разным в зависимости от направления работы подвески. Обычные амортизаторы имеют усилие при отбое в два-четыре раза больше, чем усилие при сжатии. Это означает, что когда колесо наезжает на препятствие, оно с легкостью идет вверх, а затем, уже при возврате его назад, пружинам и приходится работать, тратя накопившуюся при сжатии кинетическую энергию. Меняя характеристики сопротивления ходов, получают «более спортивные» или «более комфортные» подвески, не меняя принципиально их конструкции.
Автомобиль построен вокруг человека. Если рассматривать его конструкцию с этой точки зрения, то окажется, что между этим самым человеком и кузовом находится сиденье, которое установлено на полу, вместе с порогами и боковинами образующими упругую балку, далее следуют пружины, амортизаторы и шины. Каждый из этих элементов пружинит и каждый имеет свои характеристики, включая характерные только ему значения резонансных частот. Ну а резонансные колебания, как мы хорошо помним из учебника физики, разрушают даже мосты, поэтому солдаты через них «в ногу» не ходят. Поэтому-то и все механические системы автомобиля подбираются в процессе его разработки так, чтобы избежать вредных или неприятных колебаний.
Не только избежать разрушительных в прямом и переносном смысле резонансных колебаний, но и сделать передвижение в автомобиле максимально комфортным призваны элементы подвески. Исторически человек связан с автомобилем и другими механическими средствами передвижения только последние 100-200 лет. Все тысячелетия до этого он передвигался пешком и, поэтому, заложенная в него природой комфортная частота колебаний составляет 1-2 в секунду при амплитуде, равной примерно 1/8 длине тела. Все остальные колебания либо слишком часты (автомобиль «трясет»), либо укачивают и вызывают морскую болезнь (автомобиль плывет как «баржа»). Именно характеристики амортизаторов являются последним самым мощным инструментом для достижения оптимального комфорта в машине.
Конструкции амортизаторов
Все амортизаторы принято делить на «гидравлические», «газовые» и «поддутые» ( c газом низкого давления). Деление это условно потому, что во всех трех случаях «центральный» узел – клапан остается принципиально неизменным и во всех трех случаях в качестве компенсационного элемента используется газ. Центральный клапан перемещается в центральном цилиндре и отличия начинаются дальше. Гидравлические амортизаторы и поддутые имеют еще и внешний цилиндр, куда перетекает масло через систему нижнего клапана. Газовый амортизатор внешнего цилиндра не имеет и вся его конструкция упакована в одном.
Таким образом, амортизаторы логичнее делить на двухтрубные и однотрубные. При работе любых амортизаторов, по определению, выделяется большое количество тепла, поэтому от применяемого в них масла требуется не только коррозионная, но и термическая стойкость – способность выдерживать температуры до 160 градусов не меняя структуры и свойств. Одновременно с этим актуальна задача отвода тепла. Двухтрубные гидравлические амортизаторы отводят тепло хуже чем однотрубные высокого давления, ведь у первых «генератор тепла» – центральный цилиндр закрыт сверху еще одним соосным цилиндром, наполненным маслом и компенсационным газом.
Гидравлические амортизаторы демпфируют мягче потому, что у них две системы клапанов, в отличие от однотрубных газовых, у которых только одна, расположенная на штоке, плюс газ у них под более низким давлением. Вместе с этим, они максимально инертны, медленно реагируют на перемещения колеса, особенно при низкочастотных колебаниях небольшой амплитуды. Чем выше давление газа, подпирающего масло, тем выше «быстрота реакции» амортизатора. В амортизаторах высокого давления и масло и газ расположены последовательно в одном цилиндре и разделены плавающим клапаном. Газ (обычно это азот) находится под давлением около 25 атмосфер. Таким образом, клапан штока находится все время в «поджатом», «подпружиненном» состоянии и гораздо быстрее реагирует на выбоины и ухабы дороги.
Гидравлические двухтрубные амортизаторы имеют еще несколько особенностей, становящихся недостатками при определенных режимах эксплуатации автомобиля. При резком перемещении поршня на обратной стороне клапана создается разряжение и могут образоваться кавитационные пузырьки. Это резко изменяет характеристики демпфирования. При часто повторяющихся резких перемещениях, например, при прохождении раллийной трассы, амортизатор просто «вскипает» – кавитационные пузырьки и газ компенсационного объема смешиваются с маслом в подобие эмульсии, при этом демпфирование практически исчезнет.
Газонаполненные амортизаторы высокого давления появились, в основном, как ответ на необходимость решения этой проблемы. Подпружиненное масло практически не вспенивается, а отделение компенсационного объема плавающим поршнем снимает вопрос о возможном смешивании газа с маслом. Именно поэтому амортизаторы высокого давления можно переворачивать «вниз головой», например в стойках Макферсона, а гидравлические – нет.
Двухтрубные амортизаторы тяжелее однотрубных. Установка первых на автомобиле ведет к увеличению неподрессоренной массы подвески и, как следствие, увеличению ее инертности. При частых перемещениях вверх-вниз на характерных участках дороги (типа раллийная трасса), инерция заставляет подвеску как бы «задумываться» поочередно то в верхней, то в нижней точки и пропускать очередное летящее на нее препятствие или яму. В этом заключается еще одна причина всеобщей любви спортсменов к однотрубным газонаполненным амортизаторам.
Исправные и неисправные амортизаторы
Автомобиль, колесо которого вывешено в воздухе, не может тормозить, разгоняться или поворачивать, т.е. становится неуправляемым. Пружины стремятся вернуть колесо на землю, но ударившись о покрытие, оно так же быстро отскакивает назад. Колебания повторяются, автомобиль встречает новые препятствия и ямы и, если бы не амортизаторы, при скоростях больше 20-30 км/час управлять им становится практически невозможно. Характеристики же исправного амортизатора рассчитаны так, что колесо делает только одно «полноценное» движение вверх, возвращается вниз и после этого 80% энергии удара погашено амортизатором – превращено в тепло и рассеяно в воздухе.
Исправные амортизаторы являются ведущим элементом активной безопасности. Опасность ситуации заключается в том, что, во-первых, водители этого не осознают, а во-вторых износ амортизаторов происходит постепенно, часто без видимых или слышимых признаков. Водитель привыкает к «новому» поведению автомобиля, но в тот момент, когда нужно будет перестроиться и уйти от неожиданно появившегося встречного автомобиля или поворот окажется круче, чем он выглядел при входе в него… Виноваты будут не амортизаторы, а водитель, не справившийся с управлением.
Чем более неисправны амортизаторы, тем больше времени колесо проводит в воздухе, а не в контакте с дорогой. В результате увеличивается тормозной путь, особенно нагруженного автомобиля и с прицепом, снижается скорость безопасного прохождения поворотов и порог начала аквапланирования, происходит интенсивный износ шин, узлов ходовой части, ухудшается освещение дороги и происходит ослепление встречных водителей. Особенно не любят неисправные амортизаторы системы АБС, ПБС и Traction Control. Их датчики настроены на отслеживание поведения колес, катящихся по земле, а не вращающихся со страшной силой в воздухе. Электронные «мозги» этих систем путаются и дают неверные указания исполнительным механизмам.
Самое же главное, ухудшается управляемость, автомобиль начинает рыскать, особенно при изменении скорости (разгоне или торможении). Самое же последнее, но то, что принято замечать сразу – значительно снижается комфортность поездки, машину трясет, вибрация становится неравномерной и часто сопровождается стуками. Это первый очевидный признак неисправности амортизаторов. Значит, пришло время для их осмотра и диагностики.
Диагностика амортизаторов
Выделяют четыре способа диагностики амортизаторов – от самого поверхностного до «глубинного» с применением, конечно же, микропроцессоров и компьютеров
1. Визуальный осмотр
Несмотря на то, что амортизатор как будто специально расположен в самом неудобном для осмотра месте, этот тест один из самых достоверных и, несомненно, дешевых и оперативных. На амортизаторе может быть заметен масляный «туман», но не должно быть подтеков. Подтеки масла свидетельствуют о потере герметичности и о том, что амортизатор уже «кончен» или недалек от этого. Если при проверке у Вас возникли сомнения, протрите амортизатор насухо и осмотрите его через несколько дней работы.
Обратите внимание на состояние буфера отбоя и пыльника. Масло, попавшее на их поверхность не только говорит о проблемах амортизатора, но и приводит к их очень быстрому разрушению. Это еще более ускорит выход из строя всего амортизатора – своеобразный эффект снежного кома.
Важнейшим элементом визуального осмотра является состояние шин. Если на их поверхности, особенно по боковой кромке наблюдаются неравномерные пятна износа, это явный знак неисправности амортизаторов. Можно также наблюдать за поведением колеса при движении из другого автомобиля. Здесь не нужно быть экспертом, чтобы заметить, если оно «скачет» и что амортизатор неисправен.
Еще одним «визуальным» тестом является осмотр штока. Визуальным в кавычках потому, что в отличие от всего сказанного выше амортизатор нужно снимать. Тем не менее, если на полированной поверхности вы обнаружили следы от зажимов или пятна ржавчины – меняйте амортизатор. Другим печальным сигналом может быть износ хромового покрытия в виде пятна с одной стороны. Это следствие неправильной затяжки при установке, приведшей к несоосности цилиндра и штока. Результатом также будет потеря герметичности и выход амортизатора из строя.
2. Тест на «покачивание»
Самый известный и самый критикуемый тест. Действительно, раскачав автомобиль за угол и отпустив его в нижней точке, можно выявить только заведомо «убитый» амортизатор. С ним автомобиль будет продолжать колебания. Однако, если он встал «как вкопанный», это может означать совсем не работающий, а наоборот, заклинивший амортизатор. Делайте этот тест больше для самоуспокоения и старайтесь «поймать» момент начала потери рабочих свойств при движении.
3. Оценка управляемости автомобиля в движении
Комфорт в автомобиле при его движении понятие гораздо более субъективное, чем устойчивость и управляемость. Неисправные амортизаторы приводят к тому, что на скоростях начиная с 80 километров в час автомобиль начинает рыскать, особенно при встрече с мелкими неровностями дороги. Снижается курсовая устойчивость, начинается продольная и поперечная раскачка. Раскачка имеет продолжительный незатухающий характер. При движении по неровностям автомобиль показывает замедленную реакцию на руль – тот уже вывернут, а машина все не начинает поворачивать.
Повторяясь, можно сказать, что водитель постепенно привыкает к отклонениям в управляемости автомобиля и на первых порах подстраивается под них. Действительно разницу можно оценить только сравнив два автомобиля – один с новыми, а другой – с «убитыми» амортизаторами. Однако, такая ситуация больше характерна для полигонов и журнальных статей, чем для реальной жизни. Поэтому, при первых подозрениях на проблемы с управляемостью и устойчивостью следует покачать автомобиль за углы, осмотреть амортизаторы и, либо немедленно менять их на новые (при наличие течи масла), либо отправляться на специализированный пункт инструментального контроля.
4. Инструментальный контроль (стендовая диагностика)
Различают вибрационные стенды и проверку демпфирующего усилия на испытательных стендах. В первом случае Вам необходимо заехать на автомобиле на площадку исполнительного механизма стенда и за несколько минут на нем будет получена диаграмма осевых колебаний. Сравнивая ее со специфичными граничными характеристиками для данного автомобиля, специалисты станции могут практически безошибочно оценить состояние амортизаторов.
Проверка демпфирующего усилия требует разборки подвески и снятия амортизатора. Такая диагностика позволяет получить максимально точную информацию, но дорога и сложна уже сама по себе. Просто оцените стоимость снятия и установки амортизаторов. Стендовая оценка демпфирующего усилия оправдана только в том случае, если есть сомнения в поведении дорогих амортизаторов стоимостью от ста долларов и в результате может отпасть необходимость их замены.
От чего умирают амортизаторы
В самом амортизаторе сломаться могут только две вещи – выйти из строя клапаны и нарушиться герметичность сальника штока. Если поломка первого рода встречается достаточно редко, то вторая является основной и имеет множество причин для происхождения.
Надежно работающий сальник амортизатора представляет собой достаточно нетривиальную конструкторскую задачу. Действительно, его шток проходит через масляную ванну изнутри наружу, повторяя это циклическое движение сотни тысяч раз, часто со значительными ускорениями, нагреваясь (и расширяясь), вместе с нагревающимся при работе маслом. Еще сложнее ситуация у однотрубных систем, ведь там все усугубляет давление газа, которое равномерно распространяется и на масло, по определению стараясь вытолкнуть его наружу.
После решения конструкторской задачи на первое место выходит качество изготовления и качество материалов. Не менее важны и показатели стабильности производства и тех допусков, посадок и отклонений, которые закладываются в каждый амортизатор. Все это и входит в определение такого емкого слова как «культура производства». Именно поэтому одни амортизаторы служат дольше чем автомобиль, а другие нужно проверять каждые 20 тысяч километров. Но и в цене разница может доходить до 10 раз.
Во время работы на автомобиле шток амортизатора «собирает» взвешенную в воздухе пыль и иные механически (абразивно) и химически агрессивные вещества типа соляного раствора, которым поливают зимой наши дороги. Они просачиваются в небольших количествах даже через исправный защитный кожух (пыльник). Другое дело, когда этот кожух поврежден или даже частично разрушен. Пыль и грязь, попадая на шток, как наждаком срезают поверхность сальника и масло начинает просачиваться наружу.
Полированная поверхность штока рассчитана на многолетнюю эксплуатацию. Появляющаяся на ней ржавчина свидетельствует либо о сверхагрессивной среде, либо о проблемах с подбором материала и соблюдением качества производства его изготовителем. Раковинки ржавчины вызывают интенсивный износ сальника, но самое обидное, когда шток поврежден еще при установке горе-мастером, использовавшем в работе пассатижи, струбцины или иные металлические захваты. Царапины на полированной поверхности очень скоро приведут к разрушению сальника. Для избежания же неравномерного износа поверхности штока затягивать амортизатор до упора нужно только когда автомобиль стоит на колесах с нормальной нагрузкой.
Простая регулярная проверка целости и сохранности пыльника и правильная первоначальная установка амортизатора смогут значительно продлить его жизнь. Труднее избежать неблагоприятных режимов работы, изнашивающих внутренние клапаны. К таким относятся предельно высокие и низкие температуры и длительная езда на невысокой скорости с большими амплитудами перемещения штока. Действительно, зиму, лето и дачные участки с «бетонками» не отменишь, но вот буфер отбоя нужно также проверять регулярно. Он размягчается он попадающего на него масла и при его разрушении подвеску может «пробить».
Выбор амортизаторов
Замена амортизаторов, по сравнению, скажем, с заменой масла или топливного фильтра, может привести к значительным изменениям в поведении автомобиля. Отличаются не только «гидравлика» и «газ», но и однотипные амортизаторы различных фирм.
Комфорт и управляемость – показатели технически противоположные. Увеличивая один из них, мы уменьшаем другой и так далее. Неверно также утверждать, что газовые одноцилиндровые амортизаторы «в целом» лучше гидравлических двухтрубных. Да, они легче, лучше охлаждаются, практически не вспениваются и их можно переворачивать «вверх головой». Однако, все эти свойства становятся реальными преимуществами только в условиях спортивных соревнований.
Для подавляющего числа «рядовых» автомобилистов и условий их езды гидравлические амортизаторы справляются со своими задачами на сто процентов. Более того, большинство из тех, кто попробовал, отмечает излишнюю жесткость газовых однотрубников. То же самое относится и к ценовому подходу. Практически все однотрубные газонаполенные амортизаторы на 30-50%% дороже гидравлических. То же самое относится и к соотношению цен на амортизаторы российского и зарубежного производства, но разница здесь измеряется уже «разами». Стоит ли поэтому ломать копья и экспериментировать?
Пяти-десятилетняя иномарка вполне пройдет еще два-три года на новой гидравлике средней цены, а подержанный российский автомобиль и вовсе опасно ставить на «газ». Его кузов наверняка уже начал терять и без того небольшую изначальную жесткость и даже год, проведенный на газонаполненных амортизаторах, разобьет его окончательно.
Для амортизаторов, как и для всех расходных материалов, справедливо следующее правило – чем более раскручена марка, чем больше денег вкладывает фирма в рекламу, тем чаще их подделывают и тем больше вероятность наткнуться на продукцию третьих-четвертых стран в красивой упаковке. Точно также, как и производители фильтров и сцеплений, амортизаторные компании делятся на «больше» поставщиков конвейеров и тех, кто ориентируется на розницу. Точно также, как и в случае с Жигулями предпочтение при замене стоит отдавать «родным» амортизаторам, для иномарок существуют «оригинальные» поставщики.
На российском рынке сегодня представлены все основные производители. Их условно можно разбить на три группы, начиная с самых дорогих, но гарантированно надежных и заканчивая массовыми и доступными моделями:
1. Koni, Bilstein, de Carbon (только французский, а не алжирский).
2. Boge, Sachs, KYB.
3. Monroe, Delco, QH, Rancho, Gabriel.
При покупке амортизатора тщательно сверьте комплектность набора с тем, что значится в каталоге. В него могут входить специальные детали крепления, буферы отбоя, пыльники и т.д. При установке нельзя перетягивать резиновые втулки крепления, а окончательную затяжку следует производить на стоящем на колесах автомобиле с тем, чтобы обеспечить со-осность элементов амортизатора.
Последнее замечание
Меняйте амортизаторы на СТО. Если у Вас нет достаточного опыта и специального инструмента не стоит экспериментировать. Специальный инструмент (съемник) требуется на многих моделях автомобилей (а на многих – не требуется) для сжатия и фиксации пружины подвески для ее снятия. При неумелом обращении, последняя может в буквальном смысле слова «выстрелить», последствия чего разрушительны и даже убийственны.
Rally-Club › Блог › Про выбор амортизаторов.
Предлагаем вашему вниманию статью про амортизаторы от нашего партнера завода «ПЛАЗА»
…Странно было бы увидеть у производителя амортизаторов что-то иное, кроме как рекламу собственной продукции с утверждением, что эта продукция – самая, что ни на есть, лучшая. Однако, данная статья носит под собой совершенно иную задачу. Давайте разложим всё по пунктам, что есть что в мире амортизаторов.
Большинство автомобилей сами по себе являются компромиссами. И их задача — понравится абсолютному большинству потенциальных покупателей. При создании нового автомобиля, автопроизводители определяют для каждой модели конкретную целевую аудиторию, на которую будет рассчитана эта модель. Разумеется есть и узкоспециализированные автомобили.
✏Хот-хэтч должен обладать отличной управляемостью.
✏Премиум-седан обязан обладать высочайшей плавностью хода.
✏Внедорожник должен обладать огромной энергоемкостью подвески.
✏Подвеска коммерческого грузовичка должна соответствовать конструктивной грузоподъемности и иметь высокую надежность без повышенных требований к управляемости и комфорту.
Но если говорить про абсолютное большинство автомобилей, то они рассчитаны на максимальный охват аудитории, поэтому они являются набором компромиссов, и их задача — понравится абсолютному большинству потенциальных покупателей: и молодому отцу семейства, и его жене, и юному любителю светофорных гонок, и степенному зрелому мужу, и дачнику, у которого основной критерий выбора автомобиля – объем багажника. И, так как, мы оговорили, что автомобиль – это набор компромиссов, то и настройки подвески, да и само шасси в целом, являются, тоже, одним из этих компромиссов.
Было бы в корне не верно утверждать, что поведение автомобиля, лежащее в плоскостях управляемости и комфорта, целиком и полностью зависит от амортизаторов.
Управляемость и комфорт автомобиля (та его часть, которая зависит от подвески, выражающаяся в плавности хода и хорошей виброизоляции кузова от дороги) зависят от целого ряда факторов, таких как:
-жесткость кузова,
-конструкция и геометрия подвески,
-конструкция резинометаллических шарниров (сайлентблоков),
-жесткость пружин,
-наконец характеристик амортизаторов и еще целого ряда факторов, которые в сумме, при правильном сочетании всех факторов, образуют собой автомобиль, который может обладать прекрасной управляемостью и отличной плавностью хода.
Для начала давайте разберемся — какова задача амортизатора?
Если говорить простым языком, то обеспечивать максимальный комфорт и максимальную управляемость автомобиля.
Иными словами: если амортизатор не справляется – машина слишком раскачивается. Если амортизатор слишком жесткий – машина «подпрыгивает». Но это слишком просто. На самом деле, амортизатор должен по-разному работать в разных условиях, обеспечивая постоянство контакта колеса с дорогой и не передавая излишние колебания на кузов.
Типа конструкций амортизаторов
Если не обращаться к изжившим себя и канувшим в Лету (таким, как, например, фрикционный амортизатор), экзотическим (электромагнитные амортизаторы) и редко применяемым вариантам (например, таким как гидростойки автомобилей Mercedes и Citroen), то 99% ныне выпускаемых амортизаторов можно разделить на две большие группы:
однотрубные и двухтрубные
Причем, последние являются самыми массовыми и распространенными.
Однотрубные же, в свою очередь, нашли применение там, где к автомобилю предъявляются повышенные требования к управляемости: премиальные модели топовых производителей, автоспорт во всех его проявлениях, «горячие» заводские версии серийных автомобилей(GT-R, Evo, STi, RS, ST, TypeR, Spec’, GTi, OPC и проч.), и огромный рынок aftermarket’а – тюнинг и т.д.
Кроме того, амортизаторы подразделяются на газонаполненные и негазонаполненные. Газонаполненные амортизаторы имеют в одной из своих полостей, закачанный под давлением до 50 атм., газ (как правило — азот). Целью закачки газа внутрь амортизатора является отодвинуть порог вспенивания масла по мере нагрева амортизатора при продолжительной работе на высокой скорости. Вспенившись, масло теряет свои гидравлические свойства, и такой амортизатор перестает работать. Кроме того, газ внутри амортизатора создает дополнительное выталкивающее усилие на штоке амортизатора, что и придает газонаполненным амортизаторам чуть более жесткий характер демпфирования, нежели у амортизаторов без газового подпора.
Амортизаторы имеют два режима работы: дроссельный и клапанный
Дроссельный режим работы – это перемещения штока амортизаторов на малой скорости: крены в поворотах, пологие неровности, клевки при торможении и «приседания на корму» при разгоне. Сочетание настройки дроссельных режимов на задней и передней оси позволяет сместить баланс поворачиваемости автомобиля в любую сторону – от недостаточной до избыточной.
Клапанный режим работы – это режим перемещения штока более быстрый, нежели в дроссельном режиме. Этому режиму соответствуют проезд различных неровностей.
На компромиссе этих двух режимов и строится правильно подобранная характеристика амортизаторов. Автомобиль с установленными aftermarket-амортизаторами, имеющими правильные настройки, может разительно изменить поведение автомобиля, причем возможно поразить сразу обе цели – автомобиль может стать одновременно и комфортнее, и одновременно начать лучше управляться, приобретя «перчинку» в характере.
Двухтрубный амортизатор – это классика и золотой стандарт конструкции амортизаторов. Две трубы, два раздельных клапана. Внутренняя труба полностью заполнена маслом. Наружная труба частично заполнена маслом, а частично — либо воздухом под атмосферным давлением (если амортизатор не газонаполненный), либо пассивным газом (как правило азотом) под давлением (если амортизатор является газонаполненным).
⚡Основными плюсами двухтрубных амортизаторов являются: более мягкий характер демпфирования (относительно однотрубных амортизаторов) вследствие низкого давления (либо вообще отсутствия давления) газа. Благодаря этому создается ощущение большего комфорта при вождении, а так же относительная простота изготовления, и в следствии этого – низкая стоимость.
⚡Из основных минусов двухтрубных амортизаторов стоит отметить, уже упомянутую, склонность к вспениваниваю масла при продолжительном перемещении штока на высоких скоростях и перегреву амортизаторов, что резко ухудшает характеристики амортизаторов. Так же стоит отметить невозможность размещения двухтрубного амортизатора под углом более 45 градусов, иначе воздух из компенсационной камеры может попасть в основную. Это приводит к прекращению демпфирования и амортизатор работать не будет.
Однотрубный амортизатор был изобретен французским инженером Кристианом Бурсье де Карбоном в 1953 году. Исходя из названия, конструкция амортизатора строится на одной трубе, которая частично заполнена маслом, а частично – газом. Газ и масло разделены плавающим разделительным поршнем. Благодаря использованию разделительного поршня, масло по умолчанию не может перемешаться с газом, а значит, проблема падения эффективности амортизатора в следствии вспенивания масла, таким образом, решена. Кроме того, так как масло находится под давлением (которые в однотрубниках, как правило, гораздо выше нежели в двухтрубниках), то существенно отодвигается порог вспенивания масла в следствии перегрева амортизатора.
⚡Из основных плюсов однотрубных амортизаторов стоит отметить:
-в корне иные ощущения от работы нежели у двухтрубных амортизаторов. Более высокая энергоемкость амортизаторов за счёт применения поршня большего диаметра, нежели в двухтрубниках, что при активной работе амортизатора в условиях плохих дорог и/или агрессивном стиле вождения, позволяет сохранить такие показатели как: управляемость, тормозные свойства, курсовая устойчивость.
-более высокая стабильность работы в следствии газового подпора рабочего масла;
-лучшее охлаждение рабочего масла, благодаря тому, что весь объем масла сосредоточен в одной трубе, которая обдувается набегающим воздушным потоком;
-возможность установки в любом положении;
⚡Из основных минусов однотрубных амортизаторов можно отметить:
-за счёт газового подпора высокого давления характер демфирования становится незначительно жестче.
-более высокая стоимость изготовления, обусловленная гораздо более высокими требованиями к точности изготовления деталей.
А выбор амортизаторов – это всегда дело покупателя. Результирующим вектором всего, что написано выше будет то, что каждому продукту – свой потребитель. Каждому изделию – своё предназначение.
Но амортизаторы с ПРАВИЛЬНО подобранной конструкцией и характеристиками способны кардинальным образом изменить поведение автомобиля в требуемую сторону. Достаточно почитать обзоры сравнительных испытаний амортизаторов, регулярно проводящихся уважаемыми автомобильными изданиями: поведение одного и того же автомобиля меняется от комфортного, вальяжного, валкого, укачивающего до почти спортивного, жесткого, с минимальными кренами.
И еще раз повторяясь: автомобиль с установленными aftermarket-амортизаторами, имеющими правильные настройки, может разительно изменить поведение автомобиля, причем возможно попадание сразу в обе цели – автомобиль может стать одновременно и комфортнее, и одновременно стать более управляемым, приобретя «перчинку» в характере.
Ассортимент современного рынка амортизаторов позволяют подобрать амортизаторы под абсолютно любые запросы и любую манеру езды. Выбор за Вами, друзья!
