Амортизаторы на подвеску авто

ALEX477 › Блог › Как выбрать амортизаторы)))))

Объяснять, зачем автомобилю нужны амортизаторы, нет никакой необходимости. В большей или меньшей степени это понимают все автолюбители. И все раньше или позже сталкиваются с необходимостью их замены. Вот здесь-то и возникает мучительная для постсоветского человека проблема выбора. На рынке предлагается большое количество марок амортизаторов, различных не только по цене, но и по конструктивному исполнению. Тем более что даже в пределах одной марки можно обнаружить различные модели, каждая из которых зачастую рекламируется как самая оптимальная. Попробуем разобраться.

По устройству основная масса амортизаторов, предлагаемых для обычных автомобилей, делится на масляные и газомасляные, именуемые в простонародье газовыми.

В первых из них в качестве рабочего тела используется масло, а во вторые дополнительно закачивается под давлением газ. Нюансы устройства тех и других в рамках этой статьи мы разбирать не будем, гораздо важнее их потребительские качества.
Газомасляные амортизаторы дороже масляных приблизительно процентов на тридцать.
А чем лучше?

Газомасляные амортизаторы лучше держат дорогу на «гребенке», то есть когда покрытие дороги испещрено мелкими поперечными неровностями. Благодаря своим характеристикам газомасляные амортизаторы, образно выражаясь, лучше прижимают колеса автомобиля к дороге, делая поведение машины в поворотах более надежным. Наиболее полно эти свойства проявляются при прохождении поворотов в предельных режимах и при быстрой езде по плохим дорогам. Поэтому людям, ценящим в автомобиле управляемость и получающим удовольствие от правильного поведения автомобиля в поворотах, лучше предпочесть газомасляные амортизаторы.

Впрочем, различия в характеристиках не так велики, поэтому водителям, предпочитающим спокойную езду из пункта А в пункт Б, вполне подойдут масляные амортизаторы. Якобы меньшая долговечность масляных амортизаторов никакими официальными исследованиями не подтверждается, а вот цена их, как уже говорилось, несколько ниже.
Для людей, проповедующих агрессивный, спортивный стиль езды.

Большинство производителей амортизаторов выпускают специальные серии с увеличенными усилиями отбоя и сжатия. С такими амортизаторами машина становится устойчивее при скоростном прохождении поворотов и просто при быстрой езде, но при этом делается значительно жестче, и поклонникам very agressive style неизменно приходится расплачиваться за свое увлечение комфортом при обычной езде. Примером таких амортизаторов может служить серия Ultra SR фирмы Kayaba.

Есть и производители, известные в первую очередь выпуском амортизаторов для тюнинга. Подавляющее большинство тюнинговых фирм использует амортизаторы фирм KONI и BILSTEIN, которые, кроме большей жесткости, имеют еще регулировку параметров и отличаются очень высокой прочностью и надежностью. Но цена одного такого амортизатора не меньше ста долларов — за все надо платить.

Если говорить о ценах и качестве амортизаторов, то опять же выбор богатый, но чудес не бывает, поэтому дешевые амортизаторы с высочайшим качеством и отменными характеристиками существуют только в ненаучной фантастике. Тем не менее выбрать есть из чего, и для каждой категории покупателей найдется свое предложение.
Если вы ездите лишь по выходным на дачу

Вот, например, если вы ездите лишь по выходным на дачу да еще изредка куда-нибудь, проезжая за год всего тысяч пять километров, вполне оправданным может быть приобретение недорогих амортизаторов вроде AL-KO или QH. По долговечности они уступают таким известным маркам, как SACHS или KAYABA, но при спокойной езде их наверняка хватит на двадцать тысяч километров, а это при годовом пробеге в пять тысяч по времени составит четыре года. Вполне приемлемое решение.
Тем же, кто ездит каждый день

Тем же, кто ездит каждый день и много, пожалуй, лучше предпочесть одну из следующих четырех марок: SACHS, BOGE, KAYABA или MONROE. При приемлемой цене эти амортизаторы обладают довольно высокой надежностью, а о качестве их изготовления говорит тот факт, что именно эти четыре марки практически полностью оккупировали конвейеры европейских и японских автомобильных заводов.
Выбор

При выборе амортизаторов следует помнить и о стоимости их замены, ведь более дешевые амортизаторы, как правило, обладают меньшим ресурсом, следовательно, менять их нужно чаще и экономия на цене может оказаться не такой уж большой. Непререкаемым авторитетом среди производителей амортизаторов пользуются, как уже говорилось выше, фирмы KONI и BILSTEIN. Однако приобретение этих амортизаторов для обычной езды вряд ли можно считать оправданным, несмотря на очень высокое качество, которое вполне отвечает более высокой цене. Проигрыш в комфорте для большинства водителей окажется важнее выигрыша в устойчивости и управляемости, и за свои деньги можно получить совсем не то, что ожидаешь.
Теперь несколько слов о замене амортизаторов.

Если вы решили поменять масляные амортизаторы на газомасляные или наоборот, желательно поменять все четыре сразу. Дело в том, что если установить на одну ось газомасляные амортизаторы, а на другую масляные, то из-за некоторого различия их характеристик поведение машины может измениться. К фатальным последствиям это не приведет, но все же. О том, что амортизаторы нужно менять парами, то есть на одной оси сразу два амортизатора, а не по одному, сказано уже не раз. Но нет смысла и в том, чтобы менять амортизаторы и оставлять при этом изношенные шаровые опоры, разбитые верхние подушки, а уж тем более — порванные пыльники и отбойники на самих амортизаторах. Дело в том, что если детали подвески изношены, то амортизатор работает в ненормальных условиях, шток подвергается чрезмерным изгибающим нагрузкам, при отсутствии или повреждении отбойников любая мало-мальски приличная яма, «заставившая» амортизатор сработать до упора, станет для него последней. В таких случаях говорить о каком-то ресурсе бессмысленно и замена амортизаторов без ремонта подвески оказывается просто выброшенными деньгами. По этой же причине фирмы, продающие амортизаторы, не дают на них никакой гарантии, если они установлены в автомобиль с неисправной подвеской или если отсутствуют пыльники и отбойники амортизаторов. Кроме этого, при установке не должна нарушаться технология выполнения операций.

Источник

Подвеска автомобиля: все об амортизаторах

Термин «подвеска» знаком каждому автомобилисту, причём отнюдь не по алмазным подвескам королевы из «Трёх мушкетёров». На российских дорогах подвеска машины страдает сильнее всего, а её диагностика — почти обязательный ритуал при посещении сервиса.

Зачастую подвеске не уделяют должного внимания. Если с кузовом, двигателем и даже трансмиссией машины мы, так или иначе, контактируем ежедневно, и их неисправности нередко очевидны, то подвеску не видно и не слышно (пока ей не станет совсем плохо). А ведь подвеска — важнейшая часть автомобиля, удерживающая его на дороге! Забывать про неё точно не стоит.

Один из ключевых элементов подвески — амортизаторы. Они не только гасят колебания кузова, не давая машине раскачиваться, но и непосредственно отвечают за контакт колёс с дорогой. Поговорим о конструкции амортизаторов, признаках их неисправностей и вариантах замены. И, как обычно, разберём популярные мифы.

Терминология: амортизатор или стойка?

Амортизационная стойка или амортизатор — как правильно? Популярность этого запроса в Яндексе говорит о том, что «гаражные знатоки» окончательно всех запутали. Давайте разберёмся.

МИФ: «Амортизатор — это отдельный элемент, а стойка — амортизатор в сборе с пружиной».

Это расхожее мнение ошибочно. Убедиться в этом легко: достаточно посмотреть на классическую двухрычажную подвеску Toyota (хоть на Mark II, хоть на Land Cruiser Prado), где на амортизатор (не на стойку!) надета пружина. А затем заглянуть под Mercedes W124 или старенький Suzuki Vitara (Escudo), где стойка установлена отдельно от пружины. Т.е. наличие пружины — не показатель.

Путаница с терминологией возникла из-за «свечной» подвески МакФерсон (MacPherson), вошедшей в моду в конце прошлого века. Ради удешевления и упрощения конструкции амортизатор в ней играет несвойственную роль: не только гасит вертикальные колебания, но и участвует в опорной функции подвески, а также несёт боковые нагрузки. Для этого нижняя часть его корпуса жёстко крепится к колёсной ступице (обычно на несколько болтов), а верхняя часть штока — к поворотной опоре («чашке»). Так амортизатор стал амортизационной стойкой — конструкцией, заменяющей в подвеске MacPherson верхний рычаг с поворотным кулаком.

Таким образом, ответ на вопрос «амортизатор или стойка» зависит от конструкции подвески конкретной машины. Основа любой стойки — амортизатор, но не всякий амортизатор — стойка.

Подвеска MacPherson распространена среди массовых автомобилей эконом-класса. При этом амортизационная стойка дороже амортизатора: она массивнее, в ней толще шток — всё из-за дополнительных нагрузок. Передняя стойка Короллы стоит дороже переднего амортизатора Прадо. Но зато других деталей в подвеске MacPherson значительно меньше.

Все конструктивные особенности, отличия и неисправности амортизаторов в равной степени относятся и к стойкам, поэтому далее будем использовать один общий термин — амортизатор.

Газ или масло?

Принцип работы амортизатора основан на физических свойствах жидкости: вязкости и несжимаемости. С ним знаком любой, кто хоть раз держал в руках медицинский шприц: если набрать внутрь воды и заткнуть «носик» пальцем, то продавить поршень не получится — сколько не дави, жидкость не сожмёшь. Убираем палец, и поршень идёт вверх, вытесняя воду наружу. В амортизаторе роль пальца играют специальные клапаны, позволяющие жидкости циркулировать внутри корпуса, а вместо воды используется масло.

Но есть проблема: при интенсивной работе (например, долгой езде по «гребёнке») масло вспенивается, и амортизатор перестаёт выполнять свои функции: автомобиль раскачивается и рыскает по дороге, начинаются пробои подвески. Если остановиться, то через какое-то время амортизаторы придут в норму, но ведь не станешь каждый раз замедляться и ждать. Для борьбы со вспениванием к маслу добавляют специальный газовый подпор: такие амортизаторы называются гидропневматическими или газонаполненными («газомасляными»).

МИФ: «Самые лучшие амортизаторы — “газовые”».

Почему из вышедших из строя «газовых» амортизаторов вытекает масло, как и из обычных? Потому что полностью газовых амортизаторов не существует, это ещё одно популярное заблуждение. «Газовыми» многие ошибочно называют газонаполненные амортизаторы.

МИФ: «Газонаполненные амортизаторы надёжнее масляных».

Прослойка газа отодвигает момент вспенивания масла, позволяя амортизаторам стабильнее работать при интенсивных нагрузках. Но это никак не сказывается на их надёжности. Далеко не всем важна работа амортизаторов в критических режимах — большинство автомобилистов просто ездит по асфальту в спокойном темпе. А с подобной задачей прекрасно справляются и обычные масляные амортизаторы, которые, к тому же, дешевле. Кстати, есть мнение, что грамотно спроектированный масляный амортизатор неплохо сопротивляется вспениванию и без газового подпора. По крайней мере, в «гражданских» режимах езды.

А что насчёт плавности хода? Сам по себе газовый подпор не делает газонаполненный амортизатор более жёстким. Но здесь сильна роль маркетинга: многие производители сознательно делают линейки масляных амортизаторов мягче и комфортнее (в расчёте на «гражданскую» эксплуатацию), а газонаполненные «затачивают» под спортивную езду и точную управляемость.

«Морской бой»: однотрубный или двухтрубный?

Кроме разного наполнения, амортизаторы отличаются и конструктивно: могут быть однотрубными и двухтрубными. Зачастую тип амортизатора диктует конструкция подвески автомобиля, и самостоятельно заменить один на другой не получится. Но бывает, что выбор есть, и в этом случае нужно знать особенности каждого из них.

Классическая конструкция — двухтрубная, и таких амортизаторов на рынке всё ещё большинство. Двухтрубная конструкция представляет из себя «матрёшку» из двух цилиндров (колб), между которыми через специальные клапаны перетекает жидкость. Наличие внешней колбы — дополнительная защита от механических повреждений, что актуально на бездорожье. Но и дополнительная помеха охлаждению: в процессе работы амортизатор нагревается, что ускоряет вспенивание масла (которое и так возникает при перетекании между колбами). Двухтрубный амортизатор можно сделать весьма компактным, и при плотной компоновке подвески это аргумент для инженеров. Но устанавливать его можно только штоком вверх — конструктивная особенность.

Однотрубный амортизатор — это единственная колба, которая является и корпусом, и рабочим цилиндром. Любое внешнее повреждение приводит к выходу амортизатора из строя. Зато однотрубная конструкция отлично охлаждается и в целом работает точнее и стабильнее, обеспечивая выверенную управляемость. Такой амортизатор можно установить и штоком вниз, снизив неподрессоренные массы, чем часто пользуются в спортивных автомобилях.

«Оригинал» или аналоги?

Не секрет, что автопроизводители самостоятельно не изготавливают амортизаторы, а заказывают их OEM-версии у сторонних поставщиков – Monroe, Bilstein, KYB (Kayaba), Tokico, KONI, SACHS и других. Отличаются ли их «конвейерные» амортизаторы от тех, что продаются под собственным брендом в рознице? Зачастую — да, и не в пользу «оригинала».

В первую очередь, очевидна разница в цене. Амортизатор с OEM-номером Toyota может стоить в два раза дороже амортизатора KYB (поставщика Тойоты) для той же модели. Одинаковые ли это амортизаторы? Конструктивно – да, одинаковые, но по-разному настроенные.

KYB не скрывает того, что на розничный рынок поставляет на 10% более жесткие амортизаторы, чем на конвейер. И делает это не просто так. К моменту, когда выходят из строя родные амортизаторы, подвеска машины уже далеко не та, что с завода: разбиваются резиновые уплотнения и втулки, накапливается усталость металла, появляется выработка, люфты и зазоры. Если поставить на уже поездивший автомобиль амортизаторы «как с завода», то изначальной плавности хода и управляемости не получить – машина всё равно будет чуть более расхлябанной по сравнению с новой. По расчетам инженеров KYB, на 10% более жесткие амортизаторы нивелируют эти факторы, позволяя вернуть ощущение новой машины.

Кроме того, оригинальные амортизаторы обычно не подходят для тюнинга. Любовь автомобилистов к кастомизации неистребима: кто-то завышает клиренс, кто-то занижает, кто-то хочет большей плавности хода, кто-то – точной управляемости. Всё это сопряжено с заменой родных амортизаторов на более подходящие под ваши задачи.

МИФ: «Амортизаторы влияют на клиренс».

Распространённое мнение, что амортизаторы как-то влияют на дорожный просвет, неверно: он зависит только от пружин (или других выполняющих их функцию элементов – рессор, торсионов, пневмоподушек). Но амортизаторы должны быть правильно подобраны под изменившийся клиренс: при лифте внедорожника длины (да и запаса прочности) штатных амортизаторов может не хватить, а при установке коротких пружин на «легковушку» родные амортизаторы окажутся слишком длинными.

Долгое время альтернативы оригинальным амортизаторам не было у владельцев машин с электронно-регулируемой подвеской (тойотовская TEMS и аналоги). Но сейчас заветные «амортизаторы с проводом» можно найти не только в заводской упаковке: та же KYB продаёт их и под собственным брендом.

Когда менять амортизаторы? Признаки износа

Амортизаторы довольно сложно диагностировать: не существует объективных признаков их износа, кроме одного очевидного — течи масла. Многие на него и ориентируются («амортизатор стал “потеть” — надо менять»), но и сухой амортизатор — не гарантия того, что он в хорошем состоянии. Отсутствие течи говорит лишь об исправности сальника, при этом клапанный механизм внутри может быть полностью разбит. Стук амортизатора — тоже плохой индикатор, означающий, что с заменой уже сильно опоздали.

Амортизатор рассчитан на 70-80 тысяч км пробега, но плохие дороги могут существенно уменьшить эту цифру. Лучшая диагностика — субъективные ощущения водителя. Раскачка кузова, потеря устойчивости, клевки при разгоне и торможении, частое срабатывание ABS — всё это признаки проблем с амортизаторами. А разбитые стойки могут вызвать и неравномерный износ шин.

МИФ: «Если на машине не ездить, то амортизаторы не изнашиваются».

Увы, при долгом простое автомобиля амортизаторы страдают даже сильнее, чем при езде по ямам. Масло внутри них теряет свои свойства, окисляется, и клапанный механизм начинает коррозировать.

Амортизаторы меняются парой, с обеих сторон «проблемной» оси автомобиля. Дороговато, но менять их по одному бессмысленно: и старый долго не протянет, и новый будет работать неправильно.

Радует то, что, несмотря на состояние отечественных дорог, в России работают гарантийные программы производителей амортизаторов. Например, KYB даёт на свою продукцию гарантию 3 года или 80 тысяч километров при установке в любом из авторизованных сервисов.

Следите за подвеской, вовремя меняйте амортизаторы, и автомобиль будет радовать вас хорошей управляемостью и плавностью хода!

Источник

Амортизаторы в автомобильной подвеске: как они устроены и как их менять?

Все знают, что амортизатор смягчает удары при проезде неровностей. На самом деле, роль его в автомобильной подвеске несколько более специфическая – это демпфер, он предотвращает раскачивание автомобиля при наезде на препятствия. Сегодня изучим его типичную конструкцию, а заодно поменяем переднюю пару «амортов» на Chevrolet Lanos. Теперь вы будете знать, почему берут относительно немалые деньги за такую, казалось бы, несложную манипуляцию.

Для чего нужен амортизатор?

Д ля начала «отделим мух от котлет», то есть разберемся в ролях разных элементов подвески. На большинстве современных легковых автомобилей главные упругие элементы – это пружины. 30–40 лет назад эту роль, главным образом, выполняли рессоры, работая «по совместительству» и демпферами. Колебания успешно гасились за счет трения между листами рессор. Подробно касаться недостатков рессор и их типичных проблем не будем, посвятим им отдельный материал, а сейчас просто запомним об их существовании и вернемся к пружинам.

Они установлены между подвеской и кузовом автомобиля и предназначены для гашения ударов на кузов, приходящихся от дороги. Когда колесо накатывается на какое-нибудь препятствие, пружина сжимается, а кузов лишь немного и плавно перемещается вверх, колесо скатывается с препятствия – пружина выпрямляется.

Есть, однако, один неприятный момент. Возьмем для примера игрушку попрыгунчик – каучуковый шарик, который тоже можно отнести к упругим элементам. Ударьте его о землю и засеките время, пока он полностью не прекратит прыгать. Приблизительно также будет прыгать и Ваш автомобиль, если в конструкции его подвески будут только рычаги да пружины. И, в зависимости от жесткости пружин, подвеска будет либо каменная, либо мягкая, как вата, но в том и другом случае об управляемости автомобиля можно даже не вспоминать. Самым страшным для такой подвески является резонанс, при вхождении в который колебания могут разрушить отдельные элементы подвески и ее крепежа.

Проблему решили внедрением в конструкцию подвески амортизатора – элемента, который позволял перемещаться колесу относительно кузова, но исключал раскачку автомобиля. Изначально это были амортизаторы рычажного типа, которые, подобно рессорам, выполняли свою функцию за счет трения. Но не станем останавливаться на анахронизмах, рассмотрим только современные конструкции. На данный момент «мейнстрим» для легковых автомобилей – это телескопические гидравлические амортизаторы. Пневматические и гидропневматические системы, а также амортизаторы переменной жесткости в этот раз брать не будем – это темы для отдельных статей.

Работа телескопического амортизатора

Если максимально упростить, то описать работу амортизатора можно так: есть цилиндр, заполненный маслом, внутри цилиндра перемещается шток с поршнем. В этом поршне имеются клапаны, которые открываются только в одном направлении.

Когда поршень перемещается вниз, открываются одни клапаны и пропускают жидкость в полость над поршнем, если же поршень перемещается вверх, открываются другие клапаны, и жидкость перетекает в полость под поршнем. Гашение колебаний происходит за счет того, что масло не сжимается и имеет определенную вязкость.

Кстати, а зачем нужны вообще клапаны? Может, достаточно было бы отверстий? На самом деле, недостаточно. Одной из важных характеристик амортизатора – его величина жесткости на отбой и сжатие. Другими словами, это сопротивление на штоке амортизатора при его вдавливании или вытягивании из корпуса. Клапаны нужны, чтобы регулировать эту жесткость.

За счет разных пропускных характеристик клапанов вдавить шток амортизатора немного легче, чем вытянуть его из амортизатора. Сделано это с расчетом на то, что при наезде на препятствие необходимо не мешать колесу перемещаться вверх, чтобы исключить передачу удара от колеса на кузов. Клапаны в данном случае пропускают больше масла. Но если на пути большая яма, то колесо надо бы попридержать в «поджатом» состоянии, зачем спешить падать в нее? Потому клапаны на «роспуск» амортизатора пропускают меньше масла.

Еще раз: клапаны нужны, чтобы задать определенную жесткость амортизатора в разных направлениях его работы.

Типы конструкций

Конструктивно амортизаторы можно разделить на три основных вида: двухтрубные, двухтрубные с газовым подпором и однотрубные с газовым подпором. Первыми на автомобилях появились двухтрубные гидравлические амортизаторы. В них, как следует из названия, есть две трубы – полости, в одной из них (внутренней) находится поршень с вышеупомянутыми клапанами, другая (наружная) необходима для компенсации объема масла – она заполнена маслом лишь частично, остальное – воздух.

Во время работы амортизатора масло внутри нагревается до высоких температур, от этого расширяется, и, чтобы не выдавило уплотнители штока, жидкость перетекает в наружную полость.

Достоинств у такого типа амортизаторов немного: дешевизна и малое влияние на их работу от вмятин на корпусе. Еще стоит упомянуть хорошую плавность хода автомобиля и относительно малую жесткость таких амортизаторов.

К недостаткам относится перегрев рабочей жидкости, так как корпус – двойной, и охлаждение атмосферным воздухом затруднено. Из-за перегрева велика вероятность вспенивания масла и, как следствие, мгновенная потеря эффективности работы – амортизатор перестает выполнять свою функцию, и автомобиль становится плохо управляемым из-за раскачки.

Следующий минус – это большой вес двухтрубного амортизатора, а также строго определенное расположение при установке – если его перевернуть, вытечет рабочая жидкость. Вес амортизатора влияет на величину неподрессоренной массы (о том, что это такое, расскажем отдельно). Чем больше неподрессоренная масса, тем хуже плавность хода и управляемость автомобиля.

Небольшим усовершенствованием двухтрубных амортизаторов стало наполнение наружной полости газом с небольшим избыточным давлением. Таким образом снизили вероятность вспенивания, так как масло в этом случае «опирается» на газовую подушку.

Совсем другое дело – гидравлические однотрубные газонаполненные амортизаторы. Один цилиндр, заполненный маслом, поршень с односторонними клапанами и небольшая полость, заполненная газом и прикрытая поршнем.

Однотрубный амортизатор лишен всех недостатков двухтрубных. При интенсивной работе жидкость не перегревается, так как отделена от окружающей среды только одной стенкой цилиндра и отлично охлаждается. Также он легче и может устанавливаться хоть вверх, хоть вниз корпусом.

Но законы природы никуда не денешь: где-то выигрываешь, где-то проигрываешь. Поэтому достоинства двухтрубных амортизаторов стали недостатками однотрубных. Последние значительно дороже и весьма чувствительнее к механическим повреждениям корпуса, стало быть, эксплуатация с ними автомобиля пусть не так уж значительно, но дороже.

Установка амортизаторов

Способы установки амортизаторов не изменились с момента их внедрения в автомобили. Так, всегда их верхняя часть крепится к кузову автомобиля или раме, а нижняя – к элементу подвески, будь то рычаг или балка неразрезного моста. От этого и замена данного элемента в подавляющем большинстве случаев не доставляла трудностей: выкрутил нижний болт крепления, выкрутил верхний болт крепления, и все, амортизатор в руках.

С амортизаторами задних подвесок так все и осталось, а вот с передними все чуть сложнее. С появлением переднеприводных автомобилей возник вопрос, куда девать амортизатор, который в основном крепился к нижнему рычагу передней подвески и мешал установке приводного вала.

Основных решений этой задачи получилось два. Первый вариант – установка нижней части амортизатора на рычаг через П-образный кронштейн, внутри которого проходил приводной вал. Второй вариант – перенос амортизатора вместе с пружиной в пространство над верхним рычагом подвески. В таком случае нижняя часть амортизатора крепится к верхнему рычагу подвески, и называется вся эта конструкция именем американского инженера Эрла Стили МакФерсона.

МакФерсон разрабатывал этот принципиально новый на тот момент вид подвески для ультрабюджетного концепт-кара Chevrolet Cadet в 1930-е годы. На практике его удалось применить только после войны, уже на Ford Vedette 1948 года для французского рынка. Теперь, когда вы знаете эту короткую захватывающую историю и можете при случае блеснуть эрудицией, переходим к особенностям этой популярной до сих пор конструкции.

МакФерсон объединил амортизатор вместе с пружиной в одну амортизаторную стойку. В этой стойке верхняя часть имеет шарнир с подшипником и опирается на элемент кузова – стакан. Благодаря опорному подшипнику стойка может вращаться вокруг собственной оси. А если установить амортизаторную стойку под определенным углом, то можно задать траекторию перемещения колеса и углы его установки, как, например, развал, угол продольного и поперечного наклона оси поворота (что это, обязательно рассмотрим в будущих публикациях).

Получилось, что при такой установке стойки можно избавиться от направляющего верхнего рычага подвески, тем самым удешевив ее. Поворотный кулак в подвеске крепится к шаровой опоре нижнего рычага и к амортизаторной стойке, вращается вместе с ней же. Стойка стабилизатора поперечной устойчивости в данном случае может крепиться или к нижнему рычагу, или непосредственно к амортизаторной стойке.

Если рассмотреть способы крепления стойки к поворотному кулаку, то их несколько. Поворотный кулак может крепиться к кронштейну на корпусе стойки. Зачастую – двумя эксцентриковыми болтами с гайками, и они же являются элементами регулировки развала колес. Если развал колес заложен конструктивно, то регулировка не нужна, значит и закрепить стойку можно в кронштейне поворотного кулака. Кронштейн крепления в таком варианте представляет из себя проушину с разрезом, которая стягивается одним болтом. Самым простым вариантом является запрессовка корпуса стойки в поворотный кулак (как у нашего подопытного Chevrolet Lanos). Поставляется все это часто как одна деталь – в сборе c кулаком.

В список недостатков амортизаторной стойки типа МакФерсон можно отнести относительно небольшие ходы подвески и, как следствие, такая конструкция – большая редкость, если не исключение, на настоящих внедорожниках (впрочем, таких машин уже почти не осталось). А причина в том, что при максимальном сжатии пружины стойки очень сильно начинают изменяться углы установки колес, что влечет за собой серьезное ухудшение в управляемости автомобиля и приводит к чрезмерному износу шин.

Амортизаторные стойки могут быть с возможностью замены амортизатора и без нее. В первом варианте корпус стойки с опорой под пружину выполнен отдельно от амортизатора. Во втором – корпус амортизатора есть одновременно корпус стойки, и непосредственно на нем смонтирована нижняя опора пружины. Верхняя же опора пружины крепится к штоку амортизатора. Пружина сверху и снизу воздействует на опоры через резиновые подушки. На штоке амортизатора устанавливают упругий отбойник – резиновую или полиуретановую втулку, которая предотвращает удары деталей подвески при полном сжатии пружины.

Пружина в амортизаторной стойке всегда находится под натягом. Изначально сжатие необходимо для исключения люфтов и зазоров в сборке. Замена стойки на автомобиле – всегда маленькая радость для механика, так как по стоимости работ она довольно недешева.

Пример замены амортизаторов

Итак, перейдем в ремзону, где нас ждет Chevrolet Lanos с его передними разборными амортизационными стойками. Пружины мы оставляем старые, а вот амортизаторы – меняем. Хозяин автомобиля решил, что стандартные двухтрубные амортизаторы передней подвески слишком мягкие, и ему не хватает управляемости. Решением стала установка передних однотрубных газонаполненных амортизаторов.

Приступаем. Отворачиванием гайку крепления приводного вала к ступице колеса, после чего выкручиваем болты крепления и снимаем переднее колесо. Далее, для облегчения откручивания элементов крепления распыляем на соединения шаровой опоры рычага и шарнира наконечника рулевой тяги спасительную WD40.

Источник