MOHCTPOXOD › Блог › Современный автомобильный дизайн – мода или холодный расчёт бизнеса?
Кто решает, что есть автомобильная мода: потребители или производители? Производители поступают чисто по-женски: принимают решения сами как выгодно им, но «троллят» потребителя всеми доступными способами, чтобы он думал что это ему именно так и надо. Существует устоявшееся, но к сожалению к настоящему времени устаревшее мнение, что бизнесу выгодно сделать так, чтобы максимально качественно удовлетворить потребность потребителя и это залог процветания бизнеса. К сожалению, при современном уровне развития технологий маркетинга, рыночных стратегий и давления со стороны глобальной финансово-кредитной системы, бизнес научился искусственно управлять спросом и требованиями потребителей против здравого смысла. А ещё и ставить потребителя в условия, при которых у него фактически нет выбора, каким большим бы не казалось «многообразие» на первый взгляд. Бизнес сделает так, как выгодно бизнесу (а точнее давящей на него финансово-кредитной системе) и это в наше время совершенно не совпадает с тем, что выгодно потребителю.
Заранее извиняюсь перед теми, чьи чувства может задеть эта статья. Я никоим образом не пытаюсь кого-либо обидеть. Мне обидно за потребителей, к которым относятся как к скотам. Наблюдая рыночную политику автопроизводителей на работе, я решил что пора громко сказать о том, что «Король то голый». Некоторым кажется что стиль поста уж слишком «формальный», но видимо отражается опыт написания научно-технических отчётов, на самом деле весь текст написан мной лично «от души».
Вы ловили себя на мысли что ваш 2-3-летний автомобиль вам надоел? Не удивляйтесь. Внешний облик большинства современных автомобилей оформлен таким образом, чтобы произвести первое ошеломляющее впечатление, а затем, утомив сознание своего владельца, вызвать у него стойкие позывы к необходимости сменить его на другой, новый автомобиль. Достигается это закладкой во внешний облик автомобиля визуальных диспропорций. Людей можно условной разделить на 3 категории:
1. Те, кто вообще не обращает внимание на внешний облик автомобиля или каких либо других окружающих вещей. Они способны ездить долго на любом автомобиле, не меняя его.
2. Самая многочисленная категория. Именно на эту категорию направлен расчёт рыночных стратегов. Сознание легко поддаётся прогнозируемым воздействиям. Автомобили меняют часто. Будь то новые или слегка подержанные.
3. Те, чьё сознание сразу категорически отторгает любые визуальные раздражители. Ездят либо на старых автомобилях, либо, если есть деньги, на новых дорогих, не имеющих раздражителей во внешнем облике, либо на обычных доступных, но на самых дешевых, тоже очень долго и со страшным недовольством т.к. новые, появляющиеся модели не вызывают в их сознании позывов потратить на них деньги.
Были проведены исследования, в ходе которых выяснили, что на срок владения автомобилем влияет внешний облик в большей степени чем другие потребительские качества. Многие «овощные» (обывательские) автомобили прошлого – были довольно-таки стильными, благодаря чему, их первые владельцы могли владеть ими десятки лет. Это не устраивает финансово-кредитную систему т.к. «первый владелец» — это категория потребителей, которую удобно использовать в первую очередь для ускорения «обращения» (циркуляции) транспортных средств и сопутствующих этому процессу финансовых потоков.
Небходимо было искать способы:
1. Принципиальное улучшение потребительских свойств
2. Снижение долговечности
3. Манипуляции со внешним обликом
Принципиально потребительские свойства не улучшались уже несколько десятков лет. Уже в 80-ых годах прошлого века были вполне себе обывательские и доступные для среднего человека развитой капстраны автомобили с электронным впрыском, климат-контролем, АКПП, АБС, и другими приятными вещами, которые свойственны современному автомобилю. А плавности хода и акустическому комфорту, многие современные могут только позавидовать.
Снижение долговечности возможно только в определённых пределах. Автомобиль – это не мобильный телефон и соотношение заработка потребителя и цены товара тут совершенно другое, соответственно и отношение потребителя к нему. По долговечности современный автомобиль пытаются подвести к ресурсу в 150 тысяч км (раньше автомобили служили дольше). По идее после достижения этого ресурса автомобиль должен развалиться целиком почти одновременно, и на некоторых автомобилях, при их эксплуатации создаётся именно такое ощущение. Но, не так всё просто: это зависит от стиля езды, качества смазочных материалов и даже типа трансмиссии: к примеру с традиционной АКПП, в которой есть гидротрансформатор (демпфирующий воздействия со стороны дороги и действий водителя на трансмиссию и двигатель), ресурс автомобиля почти удваивается относительно точно такого же с ручной КПП. Посему, пробег типичного современного евроазиатского автомобиля в большинстве случаев варируется между 150 и 300 т.км. Вот что автопроизводитель может сделать (и большинство упорно работают в этом направлении) – это максимально усложнить дальнейший ремонт и сделать его совершенно невыгодным за счёт большой трудоёмкости и дороговизны прецизионных запчастей. 150 т.км – это с одной стороны минимум, который не окажет слишком разрушительного воздействия на имидж марки, но с другой стороны — слишком много, ведь средний ежегодный пробег автомобилистов — частников по маленьким Европейским городкам, где очень дорогой бензин и маленькие расстояния, составляет порядка 5-10 т.км в год, а это значит, что такого автомобиля может хватить на 15-30 лет, что более чем достаточно. Были попытки разделить модели рыночно на автомобили для личного пользования и автомобили для коммерческого, у которых по умолчанию стояли агрегаты с большим ресурсом. Это даже получалось с переменным успехом. Однако, в реальной жизни, модели автомобилей «перемешивались» в режимах использования и эта практика имеет свои ограничения.
Кстати, про мобильные телефоны: Вспомните, какими они были вначале нулевых годов: Пухлые, пузатые, с кривыми линиями и кнопками непонятной формы, словом примрно такими, какие сейчас автомобили. А сейчас? Посмотрите на Айфон! Всё от того, что появились другие, более очевидные способы выводить из строя мобильный телефон. Во-первых, они реально совершенствуются. Во-вторых, имея в руках сложный программный продукт, можно легко манипулировать несовместимостью приложений. В-третьих, опять-таки соотношение цены телефона и дохода его типичного потребителя, совершенно отличное от такового для автомобиля.
Тем не менее, нужно находить способы впаривать автомобили платёжеспособной части населения не реже чем раз в 5 лет. Значит нужно сделать так, чтобы этот автомобиль от них «уходил» к неплатёжеспособной как минимум раз в 5 лет.
1. Принципиально совершенствовать автомобили не получается
2. Искусственное выведение из строя тоже имеет большие ограничения
3. Остаётся внешний облик как отличное поле для «упражнений» в области психологии человека.
Автомобили-уроды были и раньше, ну, к примеру 1975 AMC Pacer или 1959 Ford Anglia 105E. Маркетологи и рыночные стратеги «не пальцем деланные», учат историю, анализируют статистику и делают правильные выводы, которые могут быть использованы для построения выгодной им стратегии сегодня.
Кстати о 1959-ом годе. Именно в этом году в первый раз все автомобилестроительные концерны в первый раз «экспериментнули» с автомобильным уродством. Если у Европейского Форда лишь чуть-чуть испортили решетку радиатора при том что в остальном это остался в принципе нормальный, даже неплохой автомобиль, то Chevrolet Bel Air, Buick Le Sabre, Chrysler Windsor 1959-го года были абсолютными уродами, а Форд Galaxie лишь чуть поприличнее. Интересно то, что в этом поколении данные модели продержались на конвейере в США лишь 1-3 года. При этом как предыдущие, так и последующие поколения всех названных моделей были прекрасными, стильными культовыми автомобилями, которые до сих пор ценятся автомобилистами всего мира, реставрируются и продаются по цене суперкаров. Модели 1959-го года задержались лишь у отдельных «ценителей» и мало кому интересны.
Думаю, что появление этих моделей именно в 1959-ом году не случайно. Скорее всего это связано с тем, что в 1954-ом году было официально дано определение «Программируемого старения» американским промышленным инженером Бруксом Стивенсом. 5 лет потребовалось на подготовку к массовому производству новых моделей. Однако, в тот раз, так резко пересадить потребителя на автомобили-уроды не удалось и автопроизводители решили отложить этот процесс на несколько десятилетий и вернулись к нему позже, на этот раз плавно приучая нас к автомобилям-уродам с начала 90-ых.
Был проведён анализ, результатом которого оказалось то, что даже автомобили-уроды неплохо продаются в течение 3-5 лет и главное – быстро «уходят» от первого владельца во вторые руки. Ранее внешний облик автомобиля изменить было достаточно сложно и дорого, поэтому, в большинстве случаев, автомобили приходилось делать красивыми, чтобы они не надоедали и их можно было бы производить и продавать в течение длительного (15-20 лет) времени. Однако, с учётом современных технологий (3-мерное виртуальное моделирование, моделирование процессов штамповки, литья пластмасс, производства оснастки), позволяющих менять внешний облик автомобиля гораздо чаще с меньшими затратами, это исследование стало актуальным.
Многие женщины боятся автомобилей. Раньше многие автомобили имели довольно-таки хищный и стремительный внешний вид. Сегодня же большинство имеет довольно-таки «овощной», мало чего выражающий вид. Этакий добрый мультперсонаж: чебурашка, покемон. Это тоже не случайно. Во-первых за последние лет 30, гораздо больше женщин было привлечено к управлению автомобилями, а это «дополнительный» рынок. Женщины склонны бояться автомобилей и «приветливый и добрый» вид автомобиля призван их «успокаивать», расслаблять, делать свой выбор в пользу такого авто. Также было просчитано, что в последнее время женщины имеют всё большее влияние на принятие мужем важных решений, даже связанных с техникой и следовательно вероятность того, что жена одобрит покупку «добродушного» автомобиля больше, даже если сама его водить не планирует. Многие мужчины также за последние лет 30 потеряли мужественность, осели в офисах на (по сути) женских работах.
Дизайнерские вирусы во внешнем облике автомобиля. Вот несколько примеров:
Фары и задние фонари автомобиля, не совпадающие с формой самого автомобиля. Их могут сделать «затянутыми куда угодно: на крыло, на бампер, на багажник или капот, форма произвольная:
Фары затянуты на капот. Т.е. фара «налезает» на поверхность, которая уже должна быть поверхностью капота:
Фара или задний фонарь, «вздутые» над поверхностью автомобиля как мозоль.
Nightpinsk › Блог › Краткий курс автомобильной красоты
Не бывает некрасивых машин — бывают дешевая платформа и ленивый дизайнер. Уверен, если бы Коко Шанель была автомобильным стилистом, ее знаменитое высказывание звучало бы именно так. Автомобильная красота — это не чудо природы и даже не искусство, а технология, ловкость рук и немножко обмана. За 132 года с момента официального изобретения самодвижущегося экипажа конструкторы и стилисты придумали целый сборник нехитрых правил, которые помогают безошибочно создать красивый автомобиль. Но к нему прилагается еще и справочник рекомендаций, как все эти правила обойти. С их помощью привлекательной сегодня можно сделать практически любую машину, независимо от ее происхождения, компоновки или размера, — от переднеприводного BMW до заднеприводной Тойоты.
Что это за правила? Я побеседовал с автомобильными дизайнерами, прошерстил каталоги классических машин и попытался собрать главные рецепты хорошего автомобильного стиля в методичку, которая поможет рассуждать об автодизайне на уровень выше дискуссий о том, кто у кого фары содрал.
Если бы в автодизайне существовала такая же трафаретная формула, как 90-60-90 в модельном бизнесе, то для непосвященного человека она звучала бы довольно странно: четыре колеса между осями, стекло и металл в соотношении один к трем и стойка А, нацеленная в переднюю ось. Ничего не поняли? Попробую расшифровать. Удачная внешность автомобиля — это далеко не ширина ноздрей, толщина бамперов или высота спойлера, куда важнее пропорции или, попросту говоря, телосложение.
«Пропорции — это фигура машины, поверхности кузова — ее отдельные формы, а детали вроде фар и молдингов лишь украшения» — почти повторяют слова друг друга автомобильные дизайнеры. При этом считается, что попасть в общество супермоделей имеют право только те машины, которые прошли строгий кастинг, — и вот на что принято смотреть в первую очередь.
1. Стойка лобового стекла попадает в центр колеса
Если вы ничего не слышали про «расстояние престижа», значит, вообще не читаете автомобильных новостей. Увеличенное расстояние между передней осью и лобовым стеклом (в английском его обозначают термином dash-to-axle) — главный дизайн-фетиш современности, который, как уверяют пресс-релизы, и определяет дороговизну внешнего вида. Именно ради этого толкали переднюю ось к носу на своих машинах Audi, Volvo, Volkswagen, Toyota, Chevrolet и даже Bentley. Самое интересное, что строгой нормы тут нет и мериться в этом вопросе принято не сантиметрами, а тем, куда попадает линия, продолжающая стойку лобового стекла. Престижный «дэш-ту-эксл» — если она целит в ступицу переднего колеса, но высший класс — если в пятно контакта. Это соотношение формирует визуальный размер моторного отсека, а чем он длиннее, тем, как известно, респектабельнее автомобиль, — такое правило уходит корнями к многоцилиндровым экипажам 30-х годов. Хотя можно копнуть еще глубже.
2. Длина колесной базы — четыре диаметра колеса
Здесь тоже нет строгой формулы, но есть принцип: чем длиннее, ниже и шире автомобиль, тем породистее и стремительнее он выглядит. Однако нельзя просто взять пластилиновый макет и потянуть его за бамперы: габариты должны оставаться в гармонии с размером колес и расстоянием между осями. Со времен довоенной классики в ходу негласный этикет: колесам следует отстоять друг от друга на 3,5—4,5 своего диаметра. Правда, от эпохи к эпохе эта норма плавала, особенно в 60-х и 70-х, когда размер колес уменьшился, поэтому, например, Mercedes W126, носивший максимум 15-дюймовые покрышки, мягко говоря, провалил бы такой фейс-контроль. Но сегодня все снова без ума от больших колес, и к правилу четырех диаметров вернулись почти все люксовые седаны.
3. Высота оконной линии — две трети от боковины
Кроме самой высоты кузова важно еще и то, на каком уровне проходит линия остекления. Современная мода гласит: на боковые окна должно приходиться примерно 30% высоты кузова, хотя полвека назад и даже еще в 90-е годы считалось, что соотношение glass-to-body (то есть доля остекления в высоте боковины) должно быть 50/50. Это не распространялось на спорткары, но даже флагманы прошлых лет вроде шестисотого Мерседеса серии W100, «семерки» BMW Е23 или Volvo 760, по сегодняшним меркам, просто «аквариумы». Лишь к началу ХХI века талия поползла вверх и остановилась на уровне «треть стекла, две трети металла». Если она проходит ниже, то получается ретроэффект, а если выше — «напуганный» автомобиль, например забаррикадировавшийся от целого света Hummer.
4. Крыша должна опираться на колесную арку
По-хорошему, любая линия в дизайне обязана на что-то опираться — так строится образ на века, хотя у транспорта с этим все немного сложнее, чем у дворцов. Канонические седаны из Англии, Германии и Италии доказали теорему: крыша должна стоять на колесе. «Для Мерседеса это классика, но на разных моделях точка опоры может балансировать вокруг арки, смещаясь вперед или назад», — объясняет Стив Маттин, который во время работы в Штутгарте разработал облик S-класса серии W220.
— ЗИЛ уникален, его внешность — это альтернативная эволюция американского стиля, а на таких особенностях и сейчас можно было бы построить уникальный фирменный образ, — считает главный дизайнер НАМИ и проекта Кортеж Юрий Черненко. Однако добавляет, что при разработке нового президентского автомобиля заказчик поставил задачу не допускать никаких ассоциаций с позднесоветскими «членовозами», так что у Кортежа задняя стойка будет в нужном месте.
5. Передняя оптика — не выше колес
Здесь все предельно просто: светотехника выглядит гармоничнее всего, если находится на линии, соединяющей вершины колесных арок. Когда фары залезают выше, любой автомобиль сразу начинает неуловимо напоминать «двадцать первую» Волгу, а основную оптику значительно ниже этой линии могут позволить себе разве что Ferrari F40, Mitsuoka Orochi и Jeep Cherokee.
Горизонтальные линии удлиняют силуэт, но расчерчивать борта, как тетрадь в линейку, не самый хороший тон, поэтому на выручку приходят отражения. Боковина должна отражать горизонт, растягивать его блик по всему телу автомобиля и ни в коем случае не ломать. Неудачным примером может служить дорестайлинговый Mercedes E-класса W212 с его как бы унаследованным от Понтона «бедром» над задней колесной аркой — во время фейслифта эту припухлость поспешили убрать, как раз чтобы вылечить «перелом блика». Сегодня почти у всех новых Мерседесов, BMW, Audi и Ягуаров гладкие бока с близкими к идеалу рефлексами.
Интерьер автомобиля живет по своим законам, мы не любуемся им в лучах рассвета, не провожаем глазами в ночь и не млеем от росы на панели приборов. Зато трем, мнем и жмем почти все, что окружает водителя. Немудрено, что у интерьерщиков тоже есть свои правила и свои табу. Например, дизайнер АвтоВАЗа Николай Суслов, который оформлял салон кроссовера XRAY, уверен: мало что может быть безвкуснее, чем физиономия гуманоида на центральной консоли. Она появляется, когда дефлекторы вентиляции, ручки климатической установки и стереосистема расположены как глаза, нос и рот. В особой группе риска — бюджетные автомобильчики с распахнутой нишей под «музыку». XRAY такой опасности избежал, а вот Лада Гранта точно мечтает слопать кого-то из своих седоков.
На большинстве автомобилей со светлым салоном передняя панель и козырек приборного щитка все равно остаются темными, и причину знает любой интерьерщик: светлая «торпеда» под запретом из-за бликов на лобовом стекле. Но бывают исключения: например, Porsche, Bentley, Ferrari и Aston Martin не стесняются бежевых панелей сверху. Объясняется это прозаически: богатые бренды могут позволить себе жутко дорогую антибликовую пленку на лобовом стекле.
9. Автомобиль заканчивается у лобового стекла
Не так важно, какими габаритами обладает машина: водитель со своего места все равно представляет их лишь умозрительно. Куда важнее размеры салона, а он визуально заканчивается там, где проходит нижняя кромка лобового стекла. Чем она дальше, тем крупнее автомобиль видится водителю и пассажирам. Это одна из причин, почему среди маленьких машин пошла мода на пологое, вынесенное далеко вперед лобовое стекло.
10. К черту все правила
Нетрудно догадаться, что если делать машину, соблюдая все эти условия, то, независимо от того, что было задумано, из дизайн-центра выйдет либо Rolls-Royce Phantom, либо Mercedes S-класса, либо ВАЗ-2107. Но это полбеды — такой «идеальный автомобиль» попросту разорит компанию и не пройдет сертификацию, потому что потребует не самой дешевой классической компоновки и не будет отвечать требованиям пассивной безопасности. Внешний вид в автодизайне сегодня диктуют не столько стилисты, сколько платформа и нормативы по защите пешеходов, поэтому правила дизайна — как ПДД в большом городе — знают все, но успешнее оказывается не тот, кто точнее соблюдает, а тот, кто талантливее нарушает.
Классическая компоновка — почти обязательное условие для купе и седанов голубых кровей, именно поэтому к ней в итоге вернулись Alfa Romeo, Cadillac, Chevrolet и даже Hyundai с Kia. Но даже если у вас есть только передний привод или нужно сделать недорогой хэтчбек, минивэн и кроссовер, это еще не значит, что они обречены прослыть безвкусицей.
Кроме того, в ход идут рекламные фотографии машин в выгодном ракурсе и с колесами, повернутыми к объективу так, чтобы увеличить dash-to-axle. Владение такими фокусами — часть мастерства дизайнера, но бывает, что ловкости не хватает, и тогда может выйти неприятность вроде Peugeot 407, который родился вслед за «четыреста шестым», вскоре после того как группа PSA отказалась от услуг ателье Pininfarina и решила делать красоту своими руками.
Дешевой машине – здоровый «лук»
Красота — это дорого, но сегодня выглядеть плохо — преступление, поэтому автоконцерны не жалеют миллиардов на новые платформы, которые сулят изящные пропорции. А те, у кого финансов не так много, инвестируют в дизайнеров. Речь про китайцев, которые оптом закупают стилистов в Европе. И про Ладу.
Похожую правку переживают почти все массовые машины. Мода гласит: даже доступному автомобилю нужен premium look, то есть «дорогой внешний вид». Поэтому сегодня едва уловимо меняет пропорции новый Duster, вытянулиcь и возмужали Hyundai Solaris и Kia Rio, постройнела новая Toyota Camry. Еще чуть-чуть — и даже Logan будет немного напоминать Rolls-Royce. Во всяком случае, если кто-нибудь снова не перепишет правила автомобильной красоты.
По материалам Авторевю и Сергея Знаемского.
Goryanych › Блог › Популярно про автодизайн
Дизайн автомобилей тесно связан с вопросами компоновки, расположения узлов и агрегатов, особенностей кузова и конструкции.
Можно разбирать каждый аспект, историю, особенности современного стиля…
Но речь сейчас не о том.
Моей целью является очерчивание границ того, что принято называть «дизайн», а также понятий «плохой» и «хороший дизайн».
Сразу оговорюсь: я не говорю о красоте. Тут свои понятия у каждого. Но есть некоторые нюансы, которые не зависят от субъективного восприятия.
Общие обводы
Это, скажем так, абрис автомобиля в целом. Для 50-х были характерны округлые линии, для 60-х – прямоугольные, для 70-х были характерны горизонтальные линии, со слегка зализанной для обтекаемости верхней частью, 80-е отличились пирамидальной формой, 90-е – закруглением деталей кузова, 2000-е – «геометрическим дизайном», зализанными округлыми формами, вроде растёкшейся капли…
Это если в общем, не вдаваясь в нюансы и детали.
Обводы корпуса составляются из линии капота, линии лобового, крыши и заднего скоса автомобиля. Общие обводы дополняются линией дверей и стёкол, выштамповками на корпусе, а также общей геометрией фар, расположением ручек и т.п.
Конструктивные решения
Необходимые элементы автомобиля, такие как решётка радиатора, колёсные арки, боковые зеркала, воздухозаборники или вентилляционные отверстия, конкретный тип дверных ручек, расположение светотехники и т.п.
Кроме того, сюда же можно отнести всякие оригинальности вроде типа кузова, компоновки автомобиля и прочих особенностей конструкции, влияющих на внешний вид.
Имеет смысл обращать на конструктивные особенности, только если они какие-то неординарные, то есть речь идёт не о переднемоторной компоновке, несущем кузове для корпусов седан, хэтчбэк (лифтбек сюда же), купе, универсал, а также кроссоверов, или раме для джипов и пикапов. Соответственно, всякие излюбоны вроде средне- и заднемоторной компоновки, а также корпуса кабриолет, родстер, тарга и прочее – само по себе уже является оригинальным конструктивным решением, а значит, ведёт к необычности дизайна.
Маркетинговые ходы вроде называния седана четырёхдверным купе (БМВ, «Фольксваген», привет!) а хэтчбэка седаном («Шкода», здравствуй!) или фастбэком («Ауди», хай!) к дизайну отношения не имеют.
Элементы дизайна
Элементы дизайна – это всякие мелкие детали, которых, условно говоря, могло бы и не быть. Скажем, форма отражателей фар может быть просто круглой, но почти все автопроизводители обыгрывают данный элемент в каком-то стиле. Строго говоря, отсутствие стиля – это тоже стиль, отсутствие дизайна – тоже дизайнерское решение.
Сюда относится то, как обыграна светотехника, решётка радиатора, «жабры» воздухозаборников и вентиляции, выштамповки на корпусе (те, что не относятся к обводам и не повторяют общий абрис автомобиля), то, как обыгран значок марки и прочее в том же духе.
Обычно именно этот момент и является признаком качества дизайна, да и вообще его наличия. Когда говорят, что у японских автомобилей до 10-х годов не было дизайна – речь как раз об отсутствии мелких деталей, характерных для европейских автомобилей.
Материалы/цвет
Речь здесь пойдёт не столько о самом факте использования разных материалов, сколько об их цветовом решении: хром или некрашеный пластик, глянцевый лак или матовая обработка. Конечно, речь в первую очередь о стоковом исполнении, заводских решениях по оформлению автомобиля. Сюда идут всяческие накладки, покраска каких-то деталей в цвет кузова или, наоборот, оставление их без покраски и т.п.
Сюда же идёт разноцветная покраска, если она является стандартом для какого-то исполнения конкретной модели (скажем, двуцветный капот у «Роллс-Ройса»).
Ну, думаю, про правило трёх цветов все знают и без меня. Тем не менее, поясню, чтобы не было непоняток: в дизайне (одежды, помещений, автомобилей), нормальным является использование 2-3 основных цветов (используемые в пределах мелких элементов, например, значков или рисунка ткани, цвета не в счёт). Более – это уже пестрота, адекватная для арлекинов, цыган и прочих участников карнавала, но никак не для повседневной жизни и нормального, взвешенного внешнего вида.
Поддержка
Основное понятие, определяющее качество дизайна автомобиля – поддержка. Каждое дизайнерское решение должно иметь поддержку, то есть перекликаться с каким-то другим решением, причём эта поддержка должна присутствовать как в рамках конкретно взятой проекции автомобиля (лобовой, задней, боковой), так и относительно других проекций. То есть, по идее, не должно быть так, чтобы морда была сделана из рубленых линий с обилием хрома, а багажник при этом округлый и без хромированных деталей.
Сложность
Собственно, это и есть мерило наличия дизайна, если говорить упрощённо. Чем сложнее дизайн, тем больше в него вложено сил и средств. Впрочем, это не значит, что простой дизайн априори менее привлекателен, чем сложный. Лично мне, например, очень нравится фирменный дизайн «Порше», при этом эта марка имеет один из самых простых автомобильных дизайнов (округлые формы, никакой мелкой детализации, выштамповок на корпусе, вычурных элементов и т.п.).
Простыми формами являются четырёхугольники (квадраты, прямоугольники) и окружности. Чем больше изгибов, углов и прочего в каждом элементе или в дизайне в общем — тем дизайн сложнее.
Понятие простоты и сложности может быть применимо как к дизайну автомобиля в целом, так и к отдельным его элементам. Скажем, дизайн «Рено» «Дастер» – простой, дизайн фонарей был простым (прямоугольники, окружности, ничего сложного):
После рестайлинга дизайн фонарей был усложнён (ломаная габаритка, псевдосимметрично делящая фонарь, разной формы поворотник, стоп и задний ход):
Агрессивность
Этот нюанс дизайна автомобиля не относится к объективным характеристикам качества (кому-то нравится агрессия, кому-то – нет), но имеет отношение к стилю в целом, и потому, думаю, имеет смысл сказать пару слов о нём.
Агрессивный дизайн – это резкий, рубленый, с протяжёнными элементами дизайна, острыми углами, узкой светотехникой и ярко выраженной решёткой радиатора. Наиболее часто агрессивность автомобильного дизайна определяется по фарам, и здесь есть небольшой нюанс: верхняя часть фар должна быть менее протяжённой, чем нижняя. Проще говоря, если взять круглые фары и срезать верхнюю часть прямой линией, это сразу добавляет немного агрессии.
С другой стороны, если срез идёт сверху, но плоская часть направлена в стороны, а не к центральной оси автомобиля, это придаёт фарам печальный вид, что точно не может ассоциироваться с агрессией.
Если же срез снизу, то дизайн приобретает легкомысленный вид, совершенно не ассоциирующийся с агрессией.
Обычно для акцентирования агрессии используется смещение основной части фонаря к центру. То есть внешняя часть фонаря обычно ýже, чем внутренняя.
Впрочем, основой агрессивного стиля всё же является более ровный срез верхней части фонаря.
Стиль
Не думаю, что для кого-то будет новостью или откровением, требующим доказательства утверждение, что дизайн автомобиля должен быть гармоничным. Отдельные элементы дизайна должны иметь поддержку и быть в чём-то похожими друг на друга, общие обводы корпуса согласовываться с линиями выштамповок на корпусе и расположением деталей, конструктивные решения должны быть каким-то образом «обыграны», чтобы укладываться в общую картину.
Это всё составляет стиль.
Стильный автомобиль – это такой, который имеет значительное количество элементов дизайна, связанных в некую единую концепцию.
«Стильный» – не значит «красивый», и уж тем более, он не обязан нравиться всем. Скажем, «Fiat Multipla» – вполне стильный, но тем не менее чудовищно страшный автомобиль.
Впрочем, я не о «Фиате» хотел бы поговорить.
Написать весь вышеуказанный текст меня подвигли два момента.
1) Парадоксальное убеждение, что «Шевроле» «Авео» имеет плохой дизайн, а вот «Круз», особенно седан – это дааа! О нём я ниже и поговорю, потому что «Круз» является прекраснейшим примером убогого дизайна.
2) Куда менее спорное и парадоксальное заявление, что в японском автопроме нет дизайна, а вот в европейском (например, немецкие машины) – да-а-а! Парадокс, который явился последней каплей, склонившей меня к написанию данной статьи, явилось то, что я услышал это безапелляционное заявление от Евгения Кулешова, который сам имеет «Фольксваген» «Пассат ЦЦ». О чём ниже.
Итак, для начала для сравнения мною были выбран «Круз» и нейтральный (не европейский, не японский) «Хёндэ» и30.
Для начала и эталона рассмотрим корейку.
Общие обводы – плавные, округлые, с заметным сужением передней части. Машина словно приглажена назад и вверх.
В профиль это заметно по форме фар (верхняя часть заметно вытянута назад, тогда как передняя — округлая, заметно более широкая), стёкол (передняя дверь несколько завалена назад, у задних дверей сделан дополнительный треугольник, поднимающий нижнюю часть линии стёкол вверх), «козырьком» над задним стеклом, а также выштамповкой по низу дверей, переходящей в заднюю колёсную арку.
Кстати, обратите внимание на две выштамповки, идущие вдоль всего корпуса: нижнюю, повыше нижнего среза дверей и в продолжение по верхней стороне дверей, между ручками и стеклом.
Спереди общие обводы также приподнятые: все линии идут от центра к краям вверх (линия выштамповок на бампере, форма ПТФ, расширение решётки радиатора снизу вверх, крашенные линии решётки радиатора, расширяющиеся от центра к краям и направленные наверх, форма фар, сужающихся к центру и книзу, выштамповка на капоте, переходящая на бампер, оставляющая совсем узкую линию у решётки радиатора, расширяющуюся к стойкам лобового, т.е. кверху и к бокам).
Сзади ситуация аналогичная, за исключением фар: рисунок бампера опять же поднят от центра к краям, ниша для номерного знака расширяется кверху, форма багажника — расширяется кверху.
Помните, говорил запомнить две линии выштамповок по боку машины? Обратите внимание: на задней части машины также сделано две выштамповки, идущие по центру автомобиля и по нижней стороне багажника.
Ещё прошу обратить внимание на такой момент: хотя в машине используются достаточно острые углы (в основном, в фарах), они все закруглены.
В общем, стиль машины однородный, целостный, каждый элемент имеет поддержку, используется 3 основных цвета.
Теперь опишем «Круз».
В профиль общие обводы автомобиля – округлые, неагрессивные, линия стёкол – так вообще полукруг, отсылающий нас к таким милашкам, как «Фольксваген» «Жук» и «Ниссан» «Микра». Фары имеют явно выраженный острый угол в верхней части, снизу линия прямая, остальные — вогнутые. Задние фонари имеют заметно закруглённый угол, переходящий в плавную выштамповку выше дверных ручек. Форма корпуса, не считая линии салона — расширяется к задней части, тогда как салон — ровный полукруг, без заметного акцента к задней части.
Если смотреть переднюю часть автомобиля, она явно сделана с намёком на агрессию: рубленные формы фар, вытянутые кверху и в стороны, «горбинка» на капоте и по центру бампера, явный акцент на уровне номерного знакая (сужение всех элементов к этой точке, особенно видно на воздуховодах и форме решётки радиатора). Линия капота имеет разрыв, акцентирующий внимание на центральной линии между фарами, равной толщины, на которой расположен золотистый шильдик. Радиаторная решётка обведена тонкой хромовой линией. Форма лобового и вообще салона во фронтальной проекции — явная трапеция.
Сзади первое, что лично мне бросается в глаза — скопипащенные у «Хонды» «Сивик» фонари.
Но будем непредвзяты, опишем дизайн поэтапно и без каких-либо аналогий.
Фонари имеют явную неагрессивную форму с прямыми или выгнутыми линиями и закруглёнными тупыми углами. Массивный прямоугольный с закруглёнными краями бампер, характеризующийся параллельными линиями, словно подводит багажник выступом, приподнимающимся к краям. Над номерным знаком – широкая хромированная планка, выше которой – золотистый шильдик.
Итого получается, что машина состоит из трёх концепций, не имеющих друг с другом никакой связи.
Профиль представляет нам простую, неагрессивную машинку, безо всякого намёка на агрессию и сложный стиль.
Лобовая проекция имеет ярко выраженную «американскую» направленность: характерное для «Шеви» разделение решётки радиатора, массивный значок марки, тонкие хромовые окантовки, горбинка капота, причём эти элементы не имеют поддержки на других проекциях.
Задняя часть автомобиля и вовсе напоминает копипасту «Хонды», при этом имеет прямоугольные массивные, слегка закруглённые общие обводы, широкую хромированную планку (не имеющую никакой поддержки), золотой шильдик среднего размера.
Проще говоря, «Хёндэ» ай30 может кому-то нравиться или не нравиться, но имеет цельный, законченный, взвешенный дизайн с поддержкой каждого элемента, продуманным использованием линий, форм, цветов и материалов.
«Шевроле» «Круз» является примером отсутствия дизайна, или же некачественного дизайна, так как его дизайн не является цельным, многие дизайнерские решения не имеют поддержки, отдельные проекции машины выполнены в разном стиле, и потому общего стиля автомобиль просто не имеет. Опять же, он может нравиться (если у Вас нет вкуса, конечно), и может не нравиться — сейчас не о том речь.
Теперь вспомним про японцев и немцев.
И тут возникает интересный нюанс. Если мы говорим о «Фольксвагене», то у него очень бедный и скучный дизайн, отдельные решения применяются на многих машинах, причём даже под другими марками («Ауди», «Шкода»), отдельные автомобили внешне трудноотличимы друг от друга.
Впрочем, нельзя их упрекнуть в плохом дизайне — просто такая корпоративная политика, что у них Das Auto, а не художественный шедевр из галереи современного искусства. С другой стороны, есть шикарные с точки зрения разнообразия «Мерседесы» и очень стильные БМВ.
И в Японии фигня такая же: если говорить о «Ниссане» и «Тоёте», то да, дизайн там и правда весьма условный. «Теана» и «Камри» – это вообще концепция «прощай, молодость». Но ведь есть ещё крайне агрессивная в плане дизайна «Хонда» и тем более её премиальная версия «Акура», есть оригинальные «Мицубиси», да есть просто вычурный «Лексус», наконец, который — та же «Тоёта» по сути, но не по форме. И тут оказывается, что в Европе столь смелых и разнообразных по дизайну машин практически нет в среднем сегменте («Ламборгини» не в счёт).
В общем, к чему это я. Утверждение об отсутствии у японского автопрома в целом дизайна было верно для 80-90-х годов, но сейчас, с развитием «Акуры» и «Лексуса» говорить об этом не приходится. То, что «Тоёта» всё равно продаёт убогие мыльницы компенсируется попытками хоть как-то сделать их поинтересней: новая «Камри» хотя бы пыталась, у новой «Короллы» действительно заметный дизайн, новый «Ленд Крузер», наконец, отказался от фонарей в стиле «деревенская дискотека 80-х».
Верно и обратное: законодатель мод в автодизайне 90-х годов, «Фольксваген», сейчас остаётся законодателем, но пошёл по пути упрощения, и потому стиль, яркость, сложность и оригинальность практически полностью ушли из европейских авто.
Новый «Ситроэн» Ц4 – это тот же «Фольксваген» «Джетта», который, в свою очередь, суть упрощение «Ауди» А4.
Мне видится, что эти нюансы нужно понимать.
PS: разумеется, данное мыслеизлияние является просто размышлением на тему, я не лез в тонкости профессионального дизайна, терминологически был неточен в некоторых вопросах, но моей целью не являлся академический курс дизайна, это, можно сказать, пятиминутный ликбез для всех желающих, с конкретным примером.
