IvanD › Блог › Машины Второй мировой войны: колеса Вермахта
Знакомимся с техникой, на которой Вермахт планировал осуществить свой «Блицкриг».
Не понаслышке зная, что такое фронт и военная операция, Гитлер прекрасно понимал, что без надлежащего обеспечения передовых частей крупномасштабную военную операцию не провести. Поэтому немалую роль в наращивании военной мощи в Германии уделяли армейским машинам.
Вообще-то для проведения военных действий в Европе вполне годились обычные автомобили, но планы фюрера были гораздо более масштабными. Для их осуществления нужны были полноприводные машины, способные справляться с российским бездорожьем и песками Африки.
В середине тридцатых была принята первая программа моторизации армейских частей Вермахта. Автомобильная промышленность Германии приступила к разработке грузовых автомобилей повышенной проходимости трех типоразмеров: легкие (грузоподъемностью 1,5 т), средние (с полезной нагрузкой 3 т) и тяжелые (для перевозки 5-10 т груза).
Разработкой и производством армейских грузовиков занимались компании Daimler-Benz, Bussing и Magirus. Кроме того, в техзадании оговаривалось, что все автомобили как внешне, так и в конструкционном плане, должны быть похожи и иметь взаимозаменяемые основные агрегаты.
Кроме того, автомобильным заводам Германии поступила заявка на производство специальных армейских автомобилей для командования и разведки. Их выпускали восемь заводов: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer и Wanderer. При этом шасси для этих машин были унифицированы, а вот моторы производители ставили в основном свои.
Немецкие инженеры создали отличные машины, сочетающие полный привод с независимой подвеской на винтовых пружинах. Оснащенные блокирующимися межосевыми и межколесными дифференциалами, а также специальными «зубастыми» шинами, эти внедорожники были способны преодолевать очень серьезное бездорожье, были выносливы и надежны.
Пока военные действия велись в Европе и Африке, эти автомобили полностью устраивали командование сухопутных войск. Но, когда войска Вермахта вступили в Восточную Европу, отвратительные дорожные условия стали постепенно, но методично разрушать высокотехнологичную конструкцию немецких автомобилей
«Ахиллесовой пятой» этих машин оказалась высокая техническая сложность конструкций. Сложные узлы требовали ежедневного технического обслуживания. А самым большим недостатком стала малая грузоподъемность армейских грузовиков.
Как бы там ни было, но ожесточенное сопротивление советских войск под Москвой и очень холодная зима окончательно «добили» практически весь парк имеющихся у Вермахта армейских автомобилей.
Сложные, дорогие и энергозатратные в производстве грузовики были хороши во время практически бескровной европейской кампании, а в условиях настоящего противостояния Германии пришлось вернуться к производству простых и неприхотливых гражданских моделей.
Теперь «полуторки» стали делать: Opel, Phanomen, Stayr. Трехтонки производились на: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Автомобили грузоподъемностью 4,5 тонны — Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Шеститонки — Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.
Кроме того, вермахт эксплуатировал большое количество автомобилей оккупированных стран.
Самые интересные немецкие автомобили времен ВОВ:
«Хорьх-901 Тип 40» — многоцелевой вариант, базовая средняя командирская машина, наряду с Horch 108 и Stoewer ставшая основным транспортом Вермахта. Комплектовались бензиновым мотором V8 (3,5 л, 80 л.с.), разными 4-ступенчатыми коробками передач, независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и пружинах, блокируемыми дифференциалами, гидроприводом всех колесных тормозов и 18-дюймовыми шинами. Полная масса 3,3-3,7 т, полезная нагрузка 320-980 кг, развивали скорость 90-95 км/ч.
Stoewer R200 — выпускался фирмами Stoewer, BMW и Hanomag под контролем Stoewer с 1938 по 1943 год. Stoewer стал основателем целого семейства легких стандартизованных штабных и разведывательных автомобилей с колесной формулой 4×4.
Главными техническими особенностями этих машин являлись постоянный привод на все колеса с блокируемыми межосевым и межколесными дифференциалами и независимая подвеска всех ведущих и управляемых колес на двойных поперечных рычагах и пружинах.
Они имели колесную базу 2400 мм, дорожный просвет 235 мм, полную массу 2,2 т, развивали максимальную скорость 75-80 км/ч. Автомобили оборудовали 5-ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов и 18-дюймовыми колесами.
Одной из самых оригинальных и интересных машин Германии стал многоцелевой полугусеничный тягач NSU НК-101 Kleines Kettenkraftrad сверхлегкого класса. Это был некий гибрид мотоцикла и артиллерийского тягача.
В центре лонжеронной рамы помещался 1,5-литровый двигатель мощностью 36 л.с. от Opel Olympia, передававший крутящий момент через 3-ступенчатую коробку на передние звездочки движителя с 4 дисковыми опорными катками и автоматической системой подтормаживания одной из гусениц.
От мотоциклов были заимствованы одиночное переднее 19-дюймовое колесо на параллелограммной подвеске, седло водителя и управление мотоциклетного типа. Тягачи NSU широко применялись во всех подразделениях Вермахта, имели полезную нагрузку 325 кг, весили 1280 кг и развивали скорость 70 км/ч.
Нельзя обойти вниманием легкий штабной автомобиль, производимый на платформе «народного автомобиля» — Kubelwagen Typ 82.
Мысль о возможности военного использования новой машины появилась у Фердинанда Порше еще в 1934 году, а уже 1 февраля 1938 года Управление по делам вооружений сухопутных войск выдало заказ на постройку прототипа легкого армейского автомобиля.
Испытания экспериментального Kubelwagen показали, что он значительно превосходит все остальные легковые автомобили Вермахта, несмотря на отсутствие привода на передние колеса. Кроме того, Kubelwagen был прост в обслуживании и эксплуатации.
На VW Kubelwagen Typ 82 устанавливался четырехцилиндровый оппозитный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения, небольшой мощности которого (сначала 23,5 л.с., затем 25 л.с.) вполне хватало для перемещения автомобиля полной массой 1175 кг со скоростью 80 км/ч. Расход топлива составлял 9 л на 100 км при движении по шоссе.
На заднеприводном шасси типа «82» в 1943-45 гг. выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38. Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль VW Typ 87 с трансмиссией от массовой армейской амфибии VW Typ 166 (Schwimmwagen).
Автомобиль-амфибия VW-166 Schwimmwagen, создан как дальнейшее развитие успешной конструкции KdF-38. Управление вооружений выдало Порше задание на разработку плавающего легкового автомобиля, предназначенного для замены мотоциклов с коляской, состоявших на вооружении разведывательных и мотоциклетных батальонов и оказавшихся малопригодными для условий Восточного фронта.
Плавающий легковой автомобиль тип 166 был по многим узлам и механизмам унифицирован с вездеходом KfZ 1 и имел такую же компоновочную схему с двигателем, установленным в кормовой части корпуса. Для обеспечения плавучести цельнометаллический корпус машины был выполнен герметичным.
Движение автомобиля на плаву обеспечивалось смонтированным в кормовой части корпуса трехлопастным винтом, который при езде по суше откидывался назад и вверх и крепился ремнями. Высота борта машины над водой была явно недостаточной, так что при сколь-нибудь сильном волнении преодолевать водные препятствия на полностью загруженном автомобиле было рискованно.
Еще одной массовой моделью в войсках Вермахта стала ничем вроде бы не примечательная довоенная модель Opel Blitz. Его популярность базировалась на недорогой и простой конструкции. Эта модель пользовалась значительной популярностью на фронте из-за огромного спроса на трехтонки, как самый распространенный тоннаж по обе стороны фронтовой линии, а также благодаря наличию в модельном ряду версии с передним ведущим мостом.
После провала «Блицкрига» и гибели большей части автопарка Германии в мясорубке Восточного фронта, неприхотливый Blitz стал наиболее массовой моделью армейского грузовика в частях Вермахта. Примерно 100 тыс. Opel Blitz поступили в войска Вермахта — больше, чем каких-либо других автомобилей.
Мотоциклы
Гражданские модели мотоциклов плохо подходили для нужд армии. Вермахту нужны были мощные, надежные и неприхотливые машины с большой грузоподъемностью и отличной проходимостью. Верховное командование сухопутными войсками поручило крупнейшим в Германии мотоциклетным компаниям BMW и Zundapp разработать прототип будущего армейского мотоцикла.
Так сложилось, что в 1939 г. выиграл тендер Zundapp с моделью KS750. BMW, по настоянию Вермахта, приступил к сборке мотоцикла, на 70% унифицированного с KS750. Но уже в 1941 г. они представили мотоцикл, превосходящий по своим характеристикам KS750.
Таким образом, BMW R75 стал основным мотоциклом Вермахта и стал просто незаменимым при ведении мобильных операций. Кроме того, BMW R75 был одним из главных видов транспорта немецких воздушно-десантных войск, его часто доставляли к месту высадки на внешней подвеске «Юнкерсов».
BMW R75 стал лучшим тяжелым мотоциклом Второй мировой войны. Не случайно, что его упрощенные копии выпускались в СССР и даже в США.
Немецкая техника выделялась на фоне американской (наши машины вообще можно назвать примитивными) продуманностью конструкции и внедрением передовых технологий, доселе в массовом производстве не применяемых. Но высокая стоимость и острая необходимость качественного обслуживания этих боевых единиц годилась разве что для молниеносного «Блицкрига».
Именно поэтому естественная селекция выделила в самую массовую техническую единицу довоенный Opel Blitz. Именно сочетание простоты конструкции с ее высокой надежностью и становятся главными при длительных и масштабных военных операциях.
Мотоциклы во время Второй мировой войны. Отечественные мотоциклы
Если быть честными и объективными, то, наверное, самым правильным станет вывод, что история отечественной мотоиндустрии реально начинается именно со Второй мировой войны. Пока соседние страны обкатывали наработки в производстве мототехники, наша страна решала свои внутренние проблемы, которые на фоне Первой мировой войны и смены власти, государственного строя, не нашла места для проекта мотоцикла. Хотя позже, читая советские учебники по мотостроению, находишь любопытные отсылки, созданные цензурой, но нигде не увидишь, что самый известный мотоцикл был сконструирован из разработок противника и союзников. Советские учебники предпочитают молчать о прототипах собственных разработок.
Легендарный, самый известный и узнаваемый мотоцикл среди советской техники. Нашим войскам отчаянно требовалась мотоединица, способная уравновешивать немецкие BMW и Zundapp. Да, позже союзники поделились мотоциклами, которые тут же разошлись по фронту, но своим родным и любимым трудоголиком стал именно М-72.
По большому счету, это копия BMW R71. Тут можно углядеть магию чисел и множество мелких параллелей, которые читаются между строк. Немецкие мотоциклы имеют маркировки “R“ и “K”, так как общее название «силовое колесо» на немецком звучит как «KraftRad». В нашей же маркировке от немецкого R71, получилось М-72, где «М» обозначение от «Москва».
Американцы тоже засмотрелись на удачный проект BMW и совместили базу Harlley-Davidson с двигателем и карданом R71, а позже выпустили полноценную модель под индексом WLA42, который выдали нам в качестве помощи в 1943 году.
Вот и получается, что оба прототипа М-72 и WLA42 боролись против своего первоисточника BMW R71 на общем фронте.
Об этих мотоциклах и их последующих разработках ходят легенды, начиная от удачного центра тяжести, который находится чуть ли не в пятом измерении (с такой нагрузкой, с какой ездят М-72, уму не постижимо, как он не переворачивается и преодолевает бездорожье) и до потрясающей живучести, а главное удивительной работо/ремонтоспособности. Сколько шуток о ремонте двигателя из ничего, буквально из подручных средств. Маневренность и уровень проходимости несомненно делают честь этому мотоциклу. Да, он не шибко скоростной, развивает не больше 90 км/ч, но глотает ямы с завидным успехом.
Последующие разработки, даже в послевоенное время, ушли на гражданку с расчетом на возможное возвращение на фронт.
Вторым витком развития мотоиндустрии в СССР становится период Холодной войны.
Это не шутка, Холодная война реально подстегнула использовать максимум опыта в мотопроектировании. Мотоциклы во время войны и после победы стали огромной помощью населению в восстановлении страны. Новые модели вышли в мир так, чтобы при первой необходимости хозяин мотоцикла мог быстро превратиться из колхозника в боевую единицу.
Единственным реальным минусом в этом мотоцикле можно считать его вес — 380 кг, это очень много. Если поломка мотоцикла сложна или он просто увяз в бездорожье, вытащить его в одиночку практически невозможно.
Другие разработки Советского военного мотопрома
В тени М-72 можно обнаружить более ранние разработки, часть из которых снова тянется от Harley-Davidson. Наиболее удачным личным проектом СССР можно считать Л-8, 350 кубов двигателя, при верхнеклапанном строении. И все бы хорошо, мотоцикл зарекомендовал себя не плохо, вот только выпускался он на разных заводах, где стандарты соблюдались не так четко, как у немецкого противника. По итогу солдаты сталкивались с настоящей бедой во время ремонта, так как комплектации модели хоть и имели одинаковое строение, но по деталям могли не подходить в отношении размеров и зазоров. Другими словами, запчасть от одного мотоцикла могла не подойти на все 100 к такому же мотоциклу сошедшего с другого завода.
Эта же проблема встала и при выпуске М-72. Мотоциклы собирались на разных заводах страны и не имели 100% точности соблюдения чертежей в размерах деталей до мм.
Военные разработки в хронологической последовательности:
Мотоциклы союзников
Страны союзники выделили советской армии скромное число мотоциклов таких как Harley-Davidson WLA45 и 741 Military Scott, даже Indian. Нужно заметить, что наиболее серьезные мотоциклы разошлись по старшим чинам, а более простые были адаптированы и часто совмещены с нашими колясками от М-72.
Вывод: мотоциклы в Советской истории за время Второй мировой войны плотно вошли в жизнь населения нашей страны, позже заняв важное место в жизни людей. Мотоциклы были не только способом передвижения и доставки боеприпасов, но и заменяли собой гужевой транспорт. Именно развитие мотоиндустрии военного времени создало основную систему мотоциклетного производства в СССР.
Эволюция военных байков: от велосипедов Peugeot до M1NSK пограничников и электромотоциклов спецназа
До Первой мировой войны основным средством передвижения войск был конь. Однако конь — удовольствие дорогое. Его надо кормить и поить, причем ежедневно. Гораздо проще сейчас — залил топливо в бак своего колесного механического друга, своевременно обслужил и забыл на какое-то время о его потребностях. Но, к сожалению, машин в те времена было очень мало, поэтому приходилось довольствоваться тем, что имелось на снабжении армии. В разные времена на вооружение нашей армии поступали французские велосипеды, легкие байки и мотоциклы с коляской. Сейчас же двухколесную технику в нашей стране используют, пожалуй, только Госпогранкомитет и МВД.
Самокатные войска
Спасение для пехотинцев придумали быстро. В конце XIX века мир поверг в шок новый механический двухколесный велосипед. О том, что это изобретение человечества когда-нибудь станет в армейский строй, тогда никто не верил — настолько необычно он выглядел. Однако в 1890-х годах в основные упражнения по физической подготовке русской императорской армии была введена велосипедная езда. А 9 июня 1891 года был издан приказ об обязательном приобретении велосипеда для войск и формировании особых самокатных команд. Несмотря на многочисленные возмущения и шутки офицеров, велосипед все же поступил на вооружение. При этом спустя время военнослужащие императорской армии готовы были взять свои слова обратно — велосипеды отлично показали себя на службе и значительно облегчили труд пехотинца и связиста.
До появления двухколесных байков солдаты на своих двоих передвигалась не очень быстро, да и сильно утомлялись во время длительных переходов. Применение велосипедов сделало бойца более подвижным и мобильным. Теперь марши в сто верст в день и более с полным боезапасом и пищевыми рационами на несколько суток стали реальностью. Это и послужило причиной появления двухколесных машин во всех крупных армиях конца XIX — начала XX веков.
Cамокатчики подразделений русской армии использовали французские велосипеды Peugeot. Главным их плюсом было то, что в сложенном состоянии велосипед легко мог переноситься за спиной на ремнях. А с 1915 года стал широко применяться более удобный складной самокат системы капитана Жерара. Но неважно, какой марки был велосипед, главное, что появление его в армейских рядах стало настоящей революцией.
История одного мотоцикла
С прогрессом росло и техническое оснащение армии. В начале ХХ века велосипеды активно стали заменяться более современными мотоциклами — по сути, моторизованными велосипедами. И хотя появление мотоциклов вначале вызвало интерес военных, вскоре он угас. Первые мотоциклы были очень примитивными и незначительно превосходили велосипеды в скорости и грузоподъемности. При этом «байки» уступали «велобайкам» с точки зрения надежности. «Самобеглая коляска», как ее называли офицеры, хоть и позволяла перевозить больший вес, но требовала бензина, масла, а главное — квалифицированных механиков. Это стало причиной приостановки поставок мотоциклов в армию.
Но прогресс не стоял на месте, и к началу Первой мировой войны на вооружении армии были мотоциклы, не требующие постоянного сервисного обслуживания. Тогда же «байки» прошли и боевое крещение, неплохо показав себя в боях. Двухколесный транспорт применялся и как средство передвижения, и для курьерской связи, вплоть до боевых машин и машин разведки. Впервые во время Первой мировой войны при производстве серийных военных мотоциклов стали использовать для них маскировочную окраску и устанавливать пулемет.
Все выпускаемые в то время мотоциклы были очень просты по устройству. Некоторые имели одноцилиндровый двигатель с рабочим объемом 350 кубических сантиметров.
Всего же в 1916 году в русской армии было 1344 мотоцикла и 3548 велосипедов. Планировалось закупить еще более 13 тысяч мотоциклов и более 9 тысяч велосипедов. Мотоциклы покупали в Англии по цене 68 фунтов за штуку (примерно 1105 рублей по курсу 1916 года). Пара солдатских ботинок стоила 1 фунт (16 рублей 25 копеек), а броневик — 1615 фунтов (26 243 рубля 75 копеек). За время Первой мировой войны (1914—1917 гг.) в русскую армию пришло 15 440 мотоциклов и 10 600 велосипедов. В годы гражданской войны велосипеды и мотоциклы входили в состав бронеотрядов, дивизионов бронепоездов, автотанковых отрядов. Причем велосипедами снабжало Главное военно-техническое управление, мотоциклы были на снабжении Главного бронетанкового управления.
Двухколесный воин Второй мировой
Огромную роль как средство передвижения и ведения боевых действий мотоциклы сыграли в ходе Второй мировой войны. Они стояли на вооружении всех государств, принимавших участие в войне. В Советском Союзе перед войной в 1940 году началось формирование 29 механизированных корпусов, каждый состоял из двух танковых, одной механизированной дивизии и мотоциклетного полка. К концу 1941 года эти корпуса были расформированы, а с 1942 года сформировались отдельные мотоциклетные батальоны. Фактически это была ездящая пехота, которая перемещалась на мотоциклах к полю боя.
Большинство мотоциклов поступали во время Второй мировой войны по ленд-лизу. Всего было поставлено 34 190 мотоциклов. В основном это были мотоциклы марок Harley-Davidson и Indian. Во время войны производство мотоциклов не прекращалось ни на минуту. К примеру, американский мотозавод в 1942 году выпускал около ста «Харлеев» в день, отправляя их союзникам в Россию, Канаду, Великобританию. После окончания войны оставшиеся мотоциклы переоборудовали под гражданские нужды, в этот момент стала расти популярность Harley-Davidson у байкеров.
Одним из самых интересных мотоциклов времен войны был британский Welbike. Этот складной «мини-мокик» использовали английские парашютисты. Конструкция его была предельно проста — рама, колеса, бензобак, седло и двигатель. Вместе с парашютом сбрасывали Welbike, упаковав его перед этим в цилиндрический контейнер, диаметр которого составлял всего 38 см.
Первыми отечественными мотоциклами армейского назначения были Л-300 и ХМЗ-350. Харьковский ХМЗ-350 был слегка измененной копией американского Harley-Davidson. Качество этих мотоциклов было невысоким, поэтому вскоре их сборку прекратили, однако к тому времени был налажен выпуск ИЖ-8, ИЖ-9 и Л-8. Отличить мотоциклиста можно было очень легко по обмундированию. Военные мотоциклисты обычно были одеты в кожаные полупальто, обувью служили высокие сапоги со шнурками, а голову защищала стальная каска.
В Красной Армии во время войны мотоцикл служил средством связи, также его использовали в батареях тяжелой артиллерии, автоотрядах, бронеотрядах. Мотоциклы с коляской (которая, как правило, имела привод) позволили устанавливать на колясках пулеметы или перевозить боеприпасы. Известны случаи из истории, когда в нее грузили раненого бойца и оперативно эвакуировали его с поля боя.
Мотоциклы в современной армии
Сейчас, когда автомобиль является скорее средством передвижения, а не роскошью, мотоциклы продолжают активно использовать в войсках.
Однако мотоциклы имеют и недостатки, которые на поле боя чреваты крупными неприятностями для ездока: сильный шум и недостаточная надежность, особенно в сложных погодных условиях. Но и эту проблему в США решают — классические мотоциклы с двигателем внутреннего сгорания заменяют на электромотоциклы (такие как Zero MMX). Пока, правда, разработаны лишь опытные образцы по заказу американских сил специальных операций. Он может передвигаться бесшумно, практически не выделяя тепла, а силовая установка работает безотказно, даже если мотоцикл полностью погружен под воду. Кроме того, в отличие от квадроциклов и багги, мотоциклы можно перевозить на легких вертолетах, что значительно увеличивает мобильность войск.
В российской армии, так же, как и в нашей стране, отказались от мотоциклов. Два года назад российское военное ведомство серьезно задумалось о возобновлении поставок байков на вооружение. Их планировалось использовать для перевозки пехоты, десантников и разведчиков, не исключалась возможность и подвоза боеприпасов. Это должны были быть специально разработанные мотоциклы с коляской, противотанковыми ракетами и пулеметами. Но для того, чтобы поставить их на вооружение, необходимо было заключить договор с заводом-изготовителем на поставку опытной партии. Однако договоренность с заводом достигнута не была, и закупка мотоциклов была вычеркнута из Гособоронзаказа России.
В нашей стране от мотоциклов отказались довольно давно. Последнее место службы военных мотоциклов МВ-650, МВ-650М и МВ-750 — военные лесничества и пожарные отряды.
«В советское время мототехника закупалась для разведывательных подразделений, подразделений фельдъегерской почты и комендантской службы. Сегодня для этих целей используются автомобили, — рассказали в Министерстве обороны Республики Беларусь. — Вопрос принятия на вооружение легких внедорожных мотоциклов Минского мотовелозавода или тяжелых полноприводных мотоциклов с коляской Ирбитского мотоциклетного завода сейчас не рассматривается. Возможно, для выполнения каких-то специфических задач в определенных условиях и придется вспомнить о таком виде техники, как мотоцикл, но это все равно не дает оснований для массового принятия на вооружение. Хотя в подразделениях Госпогранкомитета в небольшом количестве есть мотоциклы Минского мотовелозавода».
Они же используются и украинскими пограничниками.
