Авто идет в натяг

Тише едешь — хуже будешь. Нужна ли автомобилю обкатка и почему

» src=»https://static.life.ru/publications/2020/10/10/1575955112406.956.jpeg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:cover»/>

Езда «в натяг» не всегда полезна для двигателя и автомобиля в целом, а миф про обкатку машины долгие годы обсуждается ведущими экспертами. Мы собрали всё, что известно о самых важных особенностях управления машиной.

Для чего нужна обкатка?

Вечный спор между адептами старой школы автомобилевождения и наивными юнцами никак не прекратится. «Старожилы» руля и педалей говорят о важности обкатки нового двигателя после покупки, новички утверждают, что современные технологии всё сделают сами. Точку в вечном споре можно поставить во время покупки любой премиум-иномарки. Например, в инструкции к немецким спортивным машинами сказано, что первые две тысячи километров двигатель автомобиля нельзя «выкручивать» более чем до пяти тысяч оборотов в минуту. Максимальная скорость таких машин ограничена отметкой в 170 километров в час.

Фокус в том, что для обычных — гражданских — автомобилей требования по обкатке отсутствуют. Все данные о таком режиме носят рекомендательный характер, однако параметры у всех производителей примерно одинаковы: первые две тысячи километров водителей просят «не топить» и водить автомобиль максимально аккуратно, без резких разгонов и торможений.

Разумеется, делать это в городе категорически нельзя. Но после того, как машина прошла обкатку, периодически «взбадривать» двигатель всё равно нужно. Делается это не ради ощущений от скорости, а для сохранения здоровья ДВС. Езда на минимальных оборотах, или езда «в натяг», как её называют водители, может оказаться смертельно опасной для двигателя.

Тише едешь — меньше будешь

Неспешный стиль вождения, с одной стороны, экономит топливо, а с другой — ускоряет наступление интимных отношений автовладельца и автосервиса. Попытка сэкономить пару рублей на литре бензина во время езды на минимальных оборотах может обернуться ремонтом. Новым машинам бояться нечего, зато все остальные — в зоне риска.

В попытке сэкономить особенно страдают владельцы возрастных автомобилей и машин, обслуживание которых было, мягко говоря, неудовлетворительным. Прорыв патрубков системы охлаждения и масляное голодание — одни из самых распространённых неисправностей возрастных машин с бензиновым и дизельным двигателем. Кроме того, резкое изменение режима работы двигателя в ряде случаев влечёт за собой поломку элементов электрической системы автомобиля.

Руководители сервисных центров отмечают, что от неправильной езды не могут спасти даже дорогие и качественные запчасти. Элитное моторное масло, которое стоит втрое дороже обычного, не даст полной защиты двигателя от неправильной эксплуатации. Единственное, что может сохранить жизнь двигателя, — плавная езда со скоростью потока и в пределах установленного лимита скорости. Только так двигатель будет чувствовать себя максимально комфортно и доставит минимум проблем владельцу автомобиля.

Источник

roter › Блог › Учимся ездить качественно

Учимся ездить качественно по методике профессора Цыганкова

1. Нужно понимать 3 основных закономерности, что при торможении максимальный вес передается на передние колеса, при разгоне на задние колеса, в повороте на внешние. Но сцепление передается не пропорционально. Часть сцепления теряется. Если допустим при плавной езде каждое колесо обладает 10-ю единицами сцепления (итого 40 единиц). То при передачи веса на одну ось, сторону и колесо приходится по 15 единиц, а на разгруженную часть по 3 единицы (итого 3+3+15+15=36 единиц).

2. Приведу пару заметок из методики профессора Циганова как добиться прямолинейности управления на разном покрытии:
В зависимости от особенностей дорожного покрытия и скорости движения применяются разные способы коррекции траектории:
— на асфальтовом покрытии при предельной скорости движения прямолинейность обеспечивается за счет тонкого перераспределения веса рук на рулевом колесе. Обе руки своим собственным весом чуть-чуть тянут руль вниз. Чтобы сделать мини-поворот руля, убирается часть веса одной руки и руль как чуткие весы делает колебание в сторону нужного маневра. Тотчас возвращается вес облегченной руки, и система приходит в равновесие, а автомобиль возвращается на прямую траекторию;
— на льду, где очень важно не допустить грубых и резких действий, руки работают как соперники. Одна тянет руль вниз, а другая сопротивляется (подтормаживает) резкой тяге, а затем, после мини-поворота, возвращает руль в исходное положение;
— на вязком грунте (снежная целина, песок, грязь), где автомобиль постоянно «рыскает», вырываясь из рук, они работают как партнеры, резко и сильно рывками направляя автомобиль, преодолевая реакцию колес на трудную дорогу. Такая работа требует высокой мобилизации, приложения значительных усилий;
— на щебенчатой дороге или покрытии с постоянно меняющимся коэффициентом сцепления многие знаменитые гонщики применяют необычный способ прямолинейного движения. Они непрерывно покачивают рулем мелкими по амплитуде и частыми по темпу движениями, пытаясь ощутить реакцию дороги и заставить автомобиль самому выбрать верную траекторию;
— при движении задним ходом в обратной посадке (с разворотом корпуса вправо), захват рулевого колеса осуществляется в верхней точке (12) одной левой рукой. Такое положение позволяет контролировать положение колес «прямо». Коррекция траектории выполняется поворотом руля и мгновенным возвратом его в исходное положение. Нельзя задерживать руль в повернутом положении. Лучше сделать серию небольших повторных действий «поворот-выравнивание» и выравнивать колеса, дожидаясь реакции автомобиля на их поворот. Если задержать выравнивание, то придется реагировать на увод передней части автомобиля действием в другую сторону с еще большей амплитудой, и автомобиль будет пытаться нарисовать извилистую линию вместо прямой.
— при экстренном разгоне и торможении, особенно на скользкой дороге, частичная пробуксовка или блокировка ведущих колес приводит к «рысканью» переднеприводного автомобиля и к раскачиванию задней оси — заднеприводного. Для удержания автомобиля на прямолинейной траектории при форсированном разгоне (когда педаль акселератора нажата «в пол»), а также при резком и импульсном торможении, спортсмены применяют рывковые действия двумя руками. Это делается для того, чтобы не допустить потерю поперечной устойчивости (занос автомобиля) и управляемости (снос передней оси).
— При трогании по льду необходимо чтобы первый оборот колеса был без пробуксовки, это залог трогания и разгона, в противном случае трогание будет очень сложным. При трогании по песку наоборот, нужно трогаться с высоких оборотов на максимальной тяге.
____________________________________________

3. Прохождение поворотов следующее: оттормаживаемся на прямой или просто сбрасываем газ, загружаем переднюю ось, входим в поворот, ускоряемся в середине поворота и на выходе, загружаем заднюю ось тем самым переносим массу на заднюю ось и избегаем срыва задней оси, при более сильной избыточной поворачиваемости, скорость на выходе из поворота должна быть выше.
Аналогичная последовательность при скольжении в повороте, стараемся оттормозиться на прямой, выворачиваем руль без тормоза (он сам по себе служит определенным тормозом, сцепные свойства колеса в зимних условиях выше в поперечном направлении чем в продольном). Скорость входа в поворот должна быть просчитано такой, чтобы на выходе не пришлось её сбрасывать.

5. При сносе передней оси в повороте допускается распрямить траекторию, на прямом участке оттормозиться, загрузить переднюю ось и мгновенно войти в поворот (прием поздний вход), так можно делать несколько раз повторно пока позволяет траектория. Позднее торможение можно использовать не только при сносе передней оси, но и для более прогнозируемого входа. Вообще сброс газа в повороте не допускается, в повороте необходимо идти в натяг, чтобы не разгрузить заднюю ось, допускается подтормаживание левой ногой чтобы изменить траекторию и войти в глубь поворота. Реакция на проскальзования резким поворотом и тормозом является крайне опасной и бездейственной, в лучшем случае это приведет к ритмическому заносу.

7. При движении по колее использовать кромку колеи как отпор или зацеп, максимально создавая давления на стенки колеи, таким образом можно стабилизироваться и не вылететь, ну и рекомендуемая передача при всем при этом вторая.

При определенном навыке можно при прогнозировании заноса входить в поворот с умышленным заносом для дальнейшей его корректировки, с опережающим действием руля в сторону заноса.
______________________________________________

В заключение хочу сказать что в основе быстрого безопасного управления гражданского автомобиля лежат плавные прогрессивные действия, которые распространяются на все органы управления транспортного средства. Быть плавным и при этом прогрессивно развивать абсолютно все маневры, буть это ускорение или торможение, вход в поворот или выход- это ИСКУССТВО.

Источник

Работа двигателя внатяг что такое это

Езда на низких оборотах или на высоких — что вреднее для двигателя?

Приветствую вас, уважаемые читатели.

Многих водителей интересует вопрос: на каких оборотах больше вреда для двигателя авто, на низких или на высоких. Это важно знать, к примеру, при езде в городе, когда скорость потока не совпадает с оптимальными оборотами двигателя вашего авто и приходится выбирать — либо ехать на повышенных оборотах, либо включать повышенную передачу и ехать с низкими оборотами двигателя.

Езда на низких оборотах

Многие автолюбители считают, что езда на низких оборотах сэкономит им огромное количество топлива. Но лично я считаю, что те 100 грамм сэкономленного бензина не стоят тех денег и усилий, которые вы в дальнейшем можете вложить в ремонт мотора.

Езда на высоких оборотах

Из-за столь быстрого движения масляная плёнка на металле становится очень тонкой и зачастую не может должным образом защитить детали от трения. Как следствие — повышение температуры двигателя, из-за этого ещё большее уменьшение масляной плёнки, а из-за этого ещё более сильный износ.

Вывод

Поэтому мой вывод таков: если нет возможности передвигаться на оптимальных оборотах в 2-4 000, то лучше ездить на пониженных, чем на высоких. Для двигателя они безопаснее, от них меньше вреда.

Друзья, если вам понравилась статья — подпишитесь на этот канал и поставьте лайк этому материалу, а при желании можете поделиться ей в социальных сетях, я очень старался при её написании и это будет лучшая поддержка от вас.

Впереди ещё много полезного и интересного про автомобили!

Если у вас есть что дополнить, или остались вопросы — пишите в комментарии. Удачи на дорогах и вне них.

Что такое езда внатяг

В сегодняшнем материале я хочу затронуть крайне распространенную ошибку большинства драйверов, эксплуатирующих авто с механической коробкой передач, – езду в натяг. Для исключения неточностей сразу оговорюсь, что речь пойдет про бензиновые двигатели легковых тачек.

ЧТО ЭТО?
Езда в натяг – это режим езды, при котором пилот пытается ускоряться при низких оборотах двигателя, ошибочно выбирая передачу выше, нежели этого требует ситуация.

КЛАССИЧЕСКИЙ ПРИМЕР
Подъезжая к перекрестку или заезду во двор, часто надо замедлиться до скорости пешехода, после чего приходится снова разгоняться. Как правило, драйвер попадает в такие обстоятельства на третей, четвертой и выше передачах. При замедлении, учитывая скорость, нужно включать первую передачу, но в силу ряда обстоятельств большая часть водителей (в том числе и я) включают вторую, надеясь, что мотор вытащит, а разгон будет без пинка и визга.

КАКИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА?
Связанно это с плохим включением первой передачи при понижении, к примеру, с третей на первую ступень. Происходит это из-за того, что драйвер вынужден включить первую передачу несколько заранее, когда еще разница угловых скоростей шестерней в коробке слишком большая. В результате рычаг КПП просто не лезет в позицию первой передачи, заставляя пилота быстро искать “альтернативу”.
В оставшихся случаях это желание “сберечь” машину, не вынуждая мотор резко взвывать на высоких оборотах. Говоря проще, в некоторых ситуациях нужно включать первую передачу, но обороты сразу подпрыгнут до 2500-3500 оборотов, с ощутимым рывком резкого замедления, в следствие чего драйвер намеренно включает вторую, вместо первой, чтобы этого избежать.

ПОЧЕМУ ЖЕ ТАК ВРЕДНА ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ ЕЗДА В НАТЯГ?
Я думаю, никто из автолюбителей не хочет убивать двигатель своего авто. Езда в натяг – это больше ошибка по незнанию, нежели наплевательское отношению к технике. Она действительно может сократить ресурс двигателя.

АТМОСФЕРНЫЕ МОТОРЫ
В первую очередь нужно осознать, что машину заставляет двигаться вперед вращающий момент двигателя, который на низких оборотах крайне мал. У типичных малообъемных 16-клапанных двигателей максимальный вращающий момент достигается примерно в диапазоне 4000-5000 оборотов. Причем с холостого хода и до 4-5 тыс оборотов наблюдается плавное его нарастание.

В результате, когда драйвер пытается ускорить авто с малых оборотов, да еще и интенсивно, используя передачи кроме первой (у нее большое передаточное число), происходит перегрузка силового агрегата. Двигатель на малых оборотах развивает недостаточное количество вращающего момента, чтобы разгонять авто, и это при жесткой сцепке колес с мотором (машина едет на передаче). Как следствие, двигатель начинает “колбасить” с характерным звуком и практически полным отсутствием тяги.

Происходит это по причине чрезмерной подачи топлива в тех режимах, в которых двигатель не в силах эффективно использовать его энергию. В результате от возросшей температуры и давления возникает детонация, которая крайне пагубно воздействует на шатунно-поршневую группу.

Спад вращающего момента после пика рассматривать не имеет смысла, ведь там его падение не столь значимое, да и максимально развиваемые обороты крайне близки.

ТУРБОДВИГАТЕЛИ
В случае же с турбодвигателями ситуация выглядит несколько по-иному. Массовые турбодвижки производители стараются спроектировать так, чтобы максимальный вращающий момент был доступен как можно раньше, а полка момента была как можно шире. Другими словами, чтобы силовой агрегат мог буквально сразу выдать все на что он способен, причем в диапазоне малых и средних оборотов, поскольку они наиболее востребованы при повседневной эксплуатации. Также стоит отметить, что такие двигатели выдают значительно больше вращающего момента, нежели атмосферные моторы того же объема.

Учитывая специфику данных моторов, вариантов развития событий может быть несколько:

ДО ВСТУПЛЕНИЯ В РАБОТУ ТУРБО
У любого турбомотора есть диапазон, в котором турбина еще не успевает раздуться, поскольку инерции выхлопных газов недостаточно, чтобы ее раскрутить. В этом режиме отдача у турбодвижка крайне мала, она приблизительно на уровне с аналогичными по объему атмосферниками.

ПРИ РАБОТЕ ТУРБО
В этом режиме ситуация меняется коренным образом, потому что нагнетается избыточное давление воздуха, а значит, можно спалить значительно больше топлива, не отклоняясь от правильных пропорций смесеобразования. Говоря проще, при раскрученной турбине двигатель имеют уже хороший момент, дополнительная подача топлива в виде тапки в пол только улучшит динамику.

ПЕРЕХОДНОЙ РЕЖИМ
По сути, таких режимов у двигателя – вся шкала тахометра, но я хочу обратить ваше внимание на режим, в котором турбина только начинает поддувать. Например, когда драйвер спокойно ехал, но в связи с ситуацией на дороге ему резко понадобилось ускориться.
Этот режим – ад для турбо, ведь несмотря на то, что воздуха становится достаточно, чтобы подавать значительно больше топлива, двигатель не в силах его полностью оприходовать из-за слишком маленьких оборотов. В такие моменты в цилиндре резко повышается давление и температура, которые создают благоприятные условия, чтобы топливо-воздушная смесь не плавно сгорала, а взрывалась.
Такой режим опасен в первую очередь тем, что в отличие от первого варианта, когда турбина еще не дует, драйвер полагает, что мотор уже начинает тянуть, вследствие чего вырабатывается привычка в подобные моменты топить педаль газа. Да, промежуток детонации будет мал по продолжительности, но систематичность привычки может ушатать любой мотор за короткий срок, особенно если это малообъемный турбодвижок (сказывается катастрофическая нехватка момента, когда турбина дремлет).
Детонация – самопроизвольное воспламенение топливо-воздушной смеси (взрыв) не в такт работы двигателя, до возникновения искры от свечи (речь идет о типичных бензиновых двигателях).

ПОЧЕМУ ДЕТОНАЦИЯ ТАК СТРАШНА?
Воспламенение в цилиндре происходит намного раньше, чем поршень полностью сдавливает топливо-воздушную смесь. В результате несвоевременное воспламенение (детонация) будет не раскручивать двигатель, а наоборот, противодействовать его вращению. Сила детонации велика, она вполне может разрушить шатунно-поршневую группу.

ПОЧЕМУ С АВТОМАТИЧЕСКОЙ КОРОБКОЙ ТАКОГО НЕ БЫВАЕТ?
Бывает, но намного реже. В основном детонация не происходит по причине того, что коробка “понимает” оказываемую нагрузку, вовремя подтыкая нужную передачу вниз. Да и нет прямой сцепки колес с двигателем, как у механики.

Специфику работы вариаторов и роботов я затрагивать не буду, поскольку там тонкостей на еще одну статью.

ИТОГИ
Я лишь поверхностно объяснил, почему же так плохо ездить в натяг, иначе статья была бы длиною в жизнь. Эксплуатируйте авто правильно, этим вы оградите себя от дорогих и мучительных ремонтов. Тем более в нынешние времена, когда современные моторы представляют собой одноразовые агрегаты.

Многие боятся крутить двигатель больше 2-3 тысяч оборотов, хотя крутящий момент у бензиновых двигателей обычно выше этих цифр. Несколько фото разобранных двигателей после езды «в натяг»

Что такое езда в натяг? Грубо говоря 50-70 км/ч на 5-ой передаче, знакомое всем чувство, когда жмёшь педаль а разгона нет.

Знающие люди ездят на «Крутящем моменте» который является показателем нормальных условий эксплуатации. К примеру ВАЗовские моторы обычно выходят на свой момент от 3500 оборотов где он держится на некоторых стоковых моделях, в плоть до 5000. Коробки автомат в счёт не берутся. Двойная беда, если ездить в натяг на плохом масле…

В добавок такая езда опасна для деталей двигателя, низким давлением масла, что приводит к плохому смазыванию и ускоренному износу.

Взгляните на моторы, которые работали во всём своём диапозоне оборотов, с переключением передач недалеко от красной зоны тахометра…

P. S. У всех моторов пробег около 200 тыс. км. и какие из них себя лучше чувствуют в этом возрасте можете видеть сами )

В заключение скажу, лейте хорошее масло и давайте движку коксу )))

FakeHeader

Recommendations

Comments 36

Чистота головки при езде в натяг не показатель, можно хорошое масло лить и часто его менять и будет он чистым

Пустая болтовня… Пробег «в натяг» около 105 тыс., конченная направляющая и маслосъёмный колпачек выпускного клапана 4 цилиндра, не меняные остальные колпачки, прогар прокладки 4 цилиндра, «масложор»… И ГБЦ достаточно чистая…

Ну у меня на авто тахометра не было и нет поэтому как правило кручу на разгон «в отсечку» чтобы хоть как то ехать — объём мал и поэтому 50 на 1-й и 100 на 2-й (после чиповки) это я считаю норма. Масло всегда какое надо и я особо не переживаю. Конечно как 500-й «мерс» ехать не получается на разгон но когда 1 или вдвоём то вполне терпимо получается.

Тащемта пик мощности выше пика момента, вы немного перепутали. Это пик момента на 4, а мощности на 5+

чушь полная)))для экономной и бережливой езды для двигателя оптимально не более 3000 оборотов.а что выше это уже на износ…вот для коробки да…езда в натяг со скоростью 50-60 км по городу на 5 передаче…это уже плохо…хотя двигатель и тянет…но для коробки не айс.

Автор не призывает постоянно долбить мотор в отсечку, здесь речь о том, что езда в натяг опаснее, чем крутить мотор выше 3к оборотов. А так, на мой взгляд, оптимальный режим современных моторов- 2.3-3.5 тысячи, и мотору не тяжко и бензин не ест, на олдскульных хондовских моторах этот диапазон доходит до 5 тысяч, ибо б-серия.

Полная фигня написана. А если взять двигатель ну скажем 5-ти литровый. Он спокойно будет тянуть машину на самых низах благодаря моменту. А если послушать автора то дальше первой по городу можно и не переключаться с таким мотором. И вообще ДВС это такая штука которая не любит работы не на повышеных оборотах не на низах. И в том и в другом случае будет повышеный износ! Поэтому и работают все ДВС как бы в золотой середине, настроены они так все без исключения. А фото это вообще ужас буд то на подсолнечном масле ездили и ещё и не меняли его.

Ну у какого нибудь спортбайка золотая середина это 6500-7000 об. мин. а максимальная мощность при 12000 — 12500 оборотах. Так что «середина» у каждого мотора своя. Я вот привык на высоких ездить — вот и езжу что на мотоциклах что на авто.

Ну так это же тоже середина!

Так ведь я по привычке кручу на 6500 — 7000 автомобильный движок. Да, середина, но мотоциклетная…

такую ахинею развели! я когда то работал на шкоде фабии 1,4 16 v, которая была 100л.с. на электропедали и крутилась 7200 об до отсечки… на 3-й 150км/ч например ну да ладно, поскольку авто было казенным и мне было глубоко похрен на ее ресурс и состояние мотора в целом, а интересовала меня да да экономия горючего…путем разных режимов езды и переключений передач (глядя на борт комп и расходник) я для себя выработал такой режим, если по ровной дороге то на 1-й до 40 дальше 5 и поехал, (эксплуатация город) при 40 тянула на 5-й без проблем и дерганий даже если на горку ну до 50-60 поддам и все ок, даже если с людьми, кстате она на холостых ехала 28 км на 5-й без дерганий по ровной и даже разгонялась! Подумаете вот дебил машину гробит… (многие так и говорили) НО, расход в городе 6,5 — 7, если ездить как положено то 8-9, пробег 400000 тыс мотор в прекрасном состоянии и ни разу не привлекал к себе внимания, нет ни долива масла ни шумов вобще без нареканий! Скажете да он уже мертвый и т.д. я скажу что далеко нет, не давно я на нем дал по трассе 225 км/ч как то так… единственное что у него и редукция не такая как на вазе, например на 5-й 60 это 2000 об 80- 2500 возможно по этому и тянула без проблем, щас у меня своя приора так такой номер не проходит, включаю 5-ю после 90-100 так как при 90 у нее 2000 об

Всё правильно говорите… А на первых фотографиях видимо двигатели, которые 200 тыс. без замены масла ездили. ))))) У меня на ВАЗ-21083 при 60 км/ч на 5-ой расход по трассе составлял 3-3,5 л. Но это для эксперимента… Конечно целый день так ехать не будешь, но факт — есть факт!

Вскрывал свой мотор, ничего такого не видел, хотя пробег 170 тысяч и езжу я как вы говорите «в натяг». Мотор в хорошем состоянии, немного черный из-за нагара а так норм. И то, нагар не из-за езды внатяг а из-за не особо хорошего масла, которое угорает через 500км.
Несколько представленных фото уж точно никак не связаны с тем, что двигатель эксплуатировался исключительно в натяг. Там где распредвалы засраты какой-то фигней, это скорее тосол в масло попал и все загадилось эмульсией, чем то, что вы говорите. С вами полностью не согласен в виду отсутствия аргументации с вашей стороны.

Как понимать «ехать внатяг»?

Похожие статьи

48 comments on “ Как понимать «ехать внатяг» ”

Допустим на первой передаче с небольшим усилием т.е. газу ровно столько чтоб машина ехала с небольшой но постоянно одной скоростью без рывков…чтото типо того

Это для езды скажем по снегу…чтоб не копать снег на больших оборотах и уверенно ехать.

Например, тупо отпустив сцепление, не нажимая на педаль акселератора.

Вы сами не знаете что это и пишите

Что такое езда в натяг? Грубо говоря 50-70 км/ч на 5-ой передаче, знакомое всем чувство, когда жмёшь педаль а разгона нет.
Знающие люди ездят на «Крутящем моменте» который является показателем нормальных условий эксплуатации. К примеру ВАЗовские моторы обычно выходят на свой момент от 3500 оборотов где он держится на некоторых стоковых моделях, в плоть до 5000. Коробки автомат в счёт не берутся. Двойная беда, если ездить в натяг на плохом масле…
В добавок такая езда опасна для деталей двигателя, низким давлением масла, что приводит к плохому смазыванию и ускоренному износу.

Источник