Авто из бывшего гдр

Два такта социализма: история автопрома в ГДР

Как известно, после Второй мировой войны восточные и западные земли бывшей единой Германии стали двумя разными государствами – Федеративной Республикой Германией и Германской Демократической Республикой. Именно поэтому политическая, социальная и экономическая жизнь в этих двух странах с 1949 года по октябрь 1990-го заметно отличалась. Если жители ФРГ кое-как приходили в себя и восстанавливали все то, что было утрачено благодаря войне, то восточные немцы под чутким руководством «старших товарищей» вдобавок строили свою версию развитого социализма.

Разумеется, с собственным автопромом, который являлся важной составляющей машиностроения в частности и промышленности вообще.

VEB Sachsenring Automobilwerke (Trabant)

После капитуляции фашистской Германии в зоне советской оккупации оказался город Цвиккау – автомобильное «сердце» рейха, в котором работали заводы Audi-Horch и находилась штаб-квартира концерна Auto Union, в который и входили данные марки.

Реклама Auto Union (1942 год)

Оба завода были переданы в собственность нового государства и преобразованы в Народное Предприятие. К слову, «социалистическая» форма правления VEB (нем. Volkseigener Betrieb – «народное предприятие») была характерна для подавляющего большинства промышленных предприятий и производственных объединений ГДР. Поскольку недалеко от Цвиккау была расположена знаменитая гоночная трасса Sachsenring, завод так и назвали – Sachsenring Automobilwerke.

Первым автомобилем нового предприятия оказалась довоенная малолитражка DKW F8, которая стала называться IFA F8. Дешевую и явно устаревшую машинку начали выпускать под «народной» маркой IFA (Industrieverband Fahrzeugbau – объединение производителей транспортных средств) не просто так – послевоенная Германия оказалась в тяжелом экономическом положении, поэтому как восточные, так и западные немцы могли себе позволить лишь наиболее доступные (и примитивные) автомобили. В дальнейшем модель претерпела небольшую модернизацию и получила индекс IFA F9.

В следующей модели завода AWZ P 70 Zwickau из-за банальной нехватки стального листа был применен интересный материал – дуропласт. Сочетание основы в виде фенолформальдегидной смолы и наполнителя (отходов хлопкового производства) обеспечило этому необычному материалу возможность штамповки на прессовом производстве по аналогии с обычными кузовными деталями из металла. Благодаря этому дуропластовый кузов был очень технологичным, в отличие от кустарной технологии «самодельщиков», использующих стеклопластик.

Однако прогрессивный кузов сочетался с устаревшим даже по меркам пятидесятых годов шасси, что заставило конструкторов разработать новую «платформу», как бы теперь сказали. В качестве силового агрегата применили очень необычный по современным меркам двухтактный (!) двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением – прямо скажем, не автомобильная концепция. Крохотное 500-кубовое сердце выдавало на-гора аж 18 л.с. – смешно по нынешним меркам, но вполне достаточно для неспешного перемещения в пространстве небогатой послевоенной Европы. К тому же Р50 был по-своему прогрессивным автомобилем, ведь он имел переднеприводную (!) компоновку с поперечным расположением силового агрегата. Именно этот автомобиль и получил знаменитое имя Trabant (нем. – «спутник») – как раз в то время в СССР запустили искусственный спутник Земли.

В дальнейшем Р50/600 сменил на конвейере следующий (и последний) Trabant – легендарная модель Р601. Благодаря простоте, неприхотливости, надежности и крайне невысокой цене этот забавный автомобильчик пользовался феноменальным спросом как в странах СЭВ (Болгария, Польша, Румыния, Чехословакия, Венгрия, Югославия), так и во многих капиталистических! Ну а в самой ГДР очередь за вожделенным «траби» растянулась на бесконечные по сроку ожидания пятнадцать лет… Интересно, что в среднем один Trabant P601 служил почти три (!) десятилетия.

Источник

Автопром ГДР: утраченные модели прошлого

Статья об автомобильной промышленности ГДР: самые интересные модели, их эволюция и характеристики. В конце статьи — видео про автомобили из Польши и ГДР.

Передовики социализма

Вторая мировая война разделила Германию на два противоборствующих лагеря. Один из них пытался восстановиться после разрушений и наладить жизнь, второй же начал строительство социализма. Так как на территории ГДР остались значимые производства, в том числе BMW и Auto Union, экономику новой республики разумно акцентировали на автомобилестроении.

Часть заводов Восточной Германии была перепрофилирована на текущие потребности, часть стала реализовывать свои довоенные разработки. Так, производитель элитных автомобилей Horch занялся производством грузового транспорта, в том числе трехтонника IFA H3 и тяжёлого грузовика H6. А DKW вспомнил о своих довоенных наработках модели DKW F9, и ее переработали в малолитражку IFA F9.

Львиная доля новосозданного автопрома экспортировалась в Африку, Азию, Кубу и некоторые европейские государства. Практически сразу ГДР выбилась в лидеры среди прочих стран социалистического лагеря по уровню и объемам автомобильного производства, исторический максимум которого был зафиксирован в 1986 году в количестве 265 тысяч единиц в год.

Trabant P601

Легендарная модель имела просто феноменальный успех во всем мире, что удивительно и необъяснимо по ряду причин.

Стоит начать с его малого размера и забавного вида, напоминающего советский «Запорожец». Под его капотом помещался 26-сильный 2-цилиндровый двигатель, слишком слабый даже для 650-килограммового «малыша».

Топливо в него поступало самотеком из закрепленного над мотором бака, что в совокупности с аккумулятором представляло собой очень опасную конструкцию при аварии. Более того, двигатель не воспринимал чистый бензин, а исключительно смешанный в определенной пропорции с моторным маслом. Этой смесью модель отчаянно дымила во время перевозки своего владельца.

Самым же интересным был кузов автомобиля, выполненный из органического пластика, полученного путем переработки отходов текстильного производства. Рождение данного материала, названного дуропластом, стало вынужденной мерой в связи с дефицитом тонкой стали, годной для производства машин. Хотя его легкость делала невесомым и сам автомобиль, а, следовательно, и экономичным, тонкость материала не защищала даже от самых слабых ударов. Помимо неприятных сколов и вмятин при неаккуратном вождении, данная особенность делала модель абсолютно неремонтопригодной в случае серьезной аварии.

Самым же анекдотичным качеством дуропласта было именно его органическое происхождение, делающее его. вполне съедобным. Эмир Кустурица ни капли не слукавил, показав в фильме «Черная кошка, белый кот», как 601-ю модель поглощает корова! Такие случаи действительно регулярно фиксировались во время эксплуатации автомобиля.

Но не всё так плохо было в этой машине. Например, редкое по тем временем реечное рулевое управление и без гидравлики обеспечивало комфортное вождение. Независимая подвеска имела очень простую конструкцию, что делало ее эффективной, надежной и ремонтопригодной. Переднеприводная трансмиссия также была достаточно инновационной на тот период, очень качественной и долговечной.

Предельная простота, неприхотливость и бюджетность привели к колоссальному спросу не только в социалистических, но и в капиталистических странах. Ради приобретения модели клиенты выстраивались в многолетние очереди — правда, и пользовались своей машиной впоследствии по 3-4 десятилетия.

Wartburg 353

С 1896 года в городе Айзенах существовало автомобильное производство: сначала здесь выпускали велосипеды, затем BMW, Wartburg, Dixi, EMW, мотоциклы и снова Wartburg.

Именитая модель получила необычный и прогрессивный облик от итальянского кузовного ателье, хотя советским людям он до боли напоминал сочетание ВАЗ с «Москвичом». Четкие линии, ультрасовременные по тем меркам прямоугольные фары в совокупности с нетрадиционной конструкцией обеспечили модели продолжительную славу.

Внутри у «немца» был 3-цилиндровый двигатель с водяным охлаждением, который не имел ни газораспределительного механизма, ни смазочной системы. Мог похвастаться он и более внушительной мощностью – 50 «лошадей» у первых экземпляров и 57 «лошадей» у более поздних версий, что ставило его выше большинства 4-тактных двигателей тех лет.

К недостаткам силового агрегата можно отнести излишнюю чувствительность к типу и качеству масла, а также его «отношения» с процессом торможения. Специфика конструкции приводила к чрезмерной нагрузке на трущиеся элементы двигателя, которые получали недостаточное количество смазки для безболезненной работы в таком режиме. Это становилось причиной быстрого износа деталей и преждевременных поломок.

Четырехступенчатая коробка передач была способна отключаться от двигателя, что позволяло водителю менять передачи без выжима сцепления, фактически необходимого лишь при начале движения. На более поздних версиях с полуавтоматической трансмиссией Hycomat сцепление не было задействовано вовсе.

Наконец, «трабант» можно назвать передовиком в части внедрения переднего привода, столь не характерного для 60-х годов.

К 1988 году автомобиль получил 4-тактный 1,3-литровый двигатель BMW и более современную внешность, но Восточная и Западная Германия вновь воссоединились в одно государство, и производство сначала пошло на спад, а затем и вовсе прекратилось.

Multicar

Единственный производитель, сохранившийся со времен ГДР до наших дней, всегда выпускал маленькие, очаровательные, но практичные грузовички.

Первые модели — Multicar-24 и Multicar-25 – больше всего знакомы советским гражданам, так как тысячами ввозились на нашу родину для самых разных нужд. А предшественником знаменитого автомобиля была… «муравьиная тележка»!

Исключительно для внутризаводского применения была сконструирована небольшая маневренная тележка с дизельным моторчиком. Простая, компактная, практичная, она не требовала навыков вождения и управлялась оператором, стоящим на подножке, буквально одной рукой. Постепенно тележка модернизировалась, получала более презентабельный облик и в итоге «выросла» в многоцелевой мини-грузовик.

Если «муравьи» использовались только внутри фабрик и заводов, то «мультикары» нашли себе применение в сельском хозяйстве и на строительных площадках, где требовалось быстро и на небольшое расстояние перевезти некоторый груз, а также в сфере коммунального хозяйства.

Перемещал его 2-цилиндровый 13-сильный дизельный мотор, работавший в паре с 4-ступенчатой механической коробкой. От крайне громкого выхлопа конструкторы избавили модель путем оснащения ее хорошим глушителем.

Наконец, грузовичок получил качественную электрику, позволившую безопасно эксплуатировать модель на настоящих автомобильных дорогах, что окончательно сделало его полноценным транспортом.

Для последующих моделей начали разрабатывать разнообразные прицепы, увеличившие грузоподъемность маленьких тягачей до феноменальных 4 тонн. Кроме того, они с легкостью преодолевали 8-градусные подъемы и были приспособлены для разного рода навесного оборудования, что расширяло сферу их применения.

Объединение двух Германий никак не сказалось на автопроизводителе, существующем и поныне. Маленькие мультикары по-прежнему активно продаются не только в ФРГ, но и в Европе и некоторых странах Азии, продолжая исправно трудиться на благо народа – вывозить мусор, осуществлять грузоперевозки, помогать на стройках.

Наследие ГДР

При достаточно грубых формах, весьма сомнительных кузовах из дуропласта, подозрительно низких ценах на автомобили даже в те непростые времена немецкие модели зарекомендовали себя надежными, простыми и качественными.

К середине 1970-х Польша стала стремительно наращивать собственные объемы производства, на пятки уже наступали Югославия и Китай. Всё это в совокупности с экономическим спадом, нестабильной политической ситуацией привело к упадку автомобилестроения в ГДР. Но многие коллекционеры не только Германии, но и мира имеют в своих собраниях незамысловатые, но по-своему уникальные автомобили Германской Демократической Республики.

Видео про автомобили Польши и ГДР:

Источник

Автомобили ГДР: обзор моделей

Автомобильная промышленность оккупированной после Второй мировой части Германии имела хорошие корни. ГДР, или Германская Демократическая Республика, не была чисто аграрной страной. Здесь оставались заводы такого промышленного холдинга, как Auto Union, филиал BMW и несколько более мелких предприятий. Немецкие инженеры до разъединения учились в одних и тех же учебных заведениях, поэтому научно-промышленная база страны была на высоком уровне. Чем же в итоге нас удивила автомобильная промышленность ГДР?

Парк легковых автомобилей ГДР

Автомобили ГДР отличались хорошим разнообразием. Здесь выпускались доступные и известные всем «Трабанты», «Вартбурги», EMW, «Хорьхи», «Цвиккау» и ДКВ. Основные отличительные особенности легковых автомобилей советской части Германии следующие:

Рассмотрим более подробно автомобили ГДР, модификации и время, в течение которого они выпускались.

История этой фирмы начиналась с небольшого двигателя для велосипеда. Во время Второй мировой войны на заводе было налажено военное производство. Но владелец компании умел смотреть наперед и заранее позаботился о разработке более сильного двигателя по умеренной стоимости. Была идея создать автомобиль, который мог бы себе позволить почти каждый человек.

Заводы, на которых шёл выпуск ДКВ, располагались в Цвиккау и Айзенахе. Приставка к марке машины для моделей Ф8 и Ф9 была IFA. Это говорило о её принадлежности к объединенному автомобильному концерну ГДР.

«Цвиккау AWZ P70»

Так же как и его предшественник DKW-F8, «Цвиккау» имел поперечное расположение двигателя. Здесь уже было водяное охлаждение и бортовая сеть на 12 Вольт. Коробка передач была трёхступенчатой. Из особенностей конструкции следует отметить тросик переключения передач. Он проходит прямо через радиатор охлаждения. Автомобили ГДР, технические особенности которых могли удивлять, заставляют сегодня восхищаться ими.

Автомобиль AWZ Р70 сошел с конвейера в 1955-м и имел некоторые недоработки. В частности, чтобы получить доступ к багажному отсеку, необходимо было опустить задние сиденья. Также отсутствовали опускающиеся боковые стёкла. Через год появился вариант комби, который обладал большим багажником и легкой крышей из утепленной искусственной кожи. Ещё через год была выпущена спортивная модель, имевшая значительно переработанный кузов, но стандартный для этих машин двигатель.

Популярный «Трабант»

Trabant в переводе с немецкого означает «Спутник». Выпуск этой культовой машины был начат в 1957 году, когда в космос был запущен первый советский спутник. Общее количество автомобилей, вышедших под маркой «Трабант», включая предшественников Р70, превысило 3 миллиона. Эта марка автомобиля ГДР являлась настоящим символом страны. Как ни ругали «Траби», а благодаря этой машине большое количество населения смогло «встать на колёса». Итак, что же это был за автомобиль?

Передняя и задняя подвески являлись независимыми. Конструктивно это было выполнено на поперечных рессорах. Точное рулевое управление осуществлялось благодаря зубчатой реечной передаче. Часть авто, предназначенных для инвалидов, имели полуавтоматическую КП. Передачи включались водителем вручную, а сцепление производилось автоматически через специальный электромеханический узел.

«Вартбург» из ГДР

Силовой агрегат у 311 Wartburg стоял 3-цилиндровый двухтактный. Нормальная система смазки до сих пор не была придумана. Поэтому из выхлопной трубы шел конкретный дым, а при работе двигателя был слышен характерный мотоциклетный шум. Также, в отличие от Trabant, «Вартбург» имел водяное охлаждение. К плюсам модели стоит отнести достаточно современный для тех лет вид.

В 1965 году «Вартбург» переживает модернизацию. Был значительно переработан кузов. Круглые линии постепенно сменяются на прямые. Модификация получила номер 353. Большой вместительный багажник ещё больше преображался в моделях универсала и пикапа. Внешним видом авто чем-то напоминало советский ВАЗ-2101. Главным минусом модели был всё тот же 2-тактный мотор. Мелкосерийное производство делало «Вартбург» более дорогим, в отличие от того же «Траби». Однако в целом его цена была доступна, и автомобиль успешно экспортировался в соседние страны.

Советские BMW

Известно, что на территории советской Германии (или ГДР) остался один из заводов BMW. Что за автомобили выпускались на этом предприятии, которое также было национализировано? Сразу после окончания войны здесь производились BMW 321 и BMW 327. Последняя модель представляла собой классический спортивный автомобиль тех времен. За достаточно привлекательным внешним обликом машины скрывался 6-цилиндровый и почти 2-литровый мотор. Топливо поступало в двигатель от 2 карбюраторов. 327 модель могла разогнаться до 125 км/ч.

Речь идёт о гоночном автомобиле из ГДР, который собирала небольшая мастерская под руководством Хайнца Мелькуса. Этот человек был заядлым кольцевым гонщиком. Сначала он открыл автошколу, а затем возникла идея собирать на базе «Вартбургов» гоночные авто.

В 1959 году вышел первый спортивный вариант от Мелькуса. Наименование модели было простым: «Мелькус-Вартбург». В 1968 году была начата работа над кузовом в форме спорт-купе из стеклопластика. В этой модели предполагались двери типа крыла чайки. В качестве силового агрегата использовался 70- или 90-сильный мотор объемом 1-1.2 литра. Благодаря ему гоночный автомобиль мог развить скорость до 165 км/ч (за 9 сек до 100 км/ч). Эта модификация получила обозначение Melkus RS1000. Всего было выпущено около 100 экземпляров. К сожалению, после смерти Хайнца продолжить дело по изготовлению спорткаров не получилось.

Полноприводные авто ГДР

Основной же полноприводной моделью ГДР считался Р2. Он выпускался на засекреченном «Объекте 37» в период с 1955 по 1958 год. За это время было выпущено около 1800 единиц. Внешне автомобиль был совсем неказистым. Угловатые плоскости кузова были разве что дешевы в производстве. Зато за этим внешним видом прятался мощный 6-цилиндровый мотор объемом в 2.4 литра при 65 л. с. и короткая полноприводная база.

Легкий грузовик «Баркас»

Автомобили ГДР, марки которых имели обозначение IFA, на самом деле включали изделия разных предприятий. Одним из известных микроавтобусов и легких грузовичков являлся «Баркас». Двухтактный мотор от «Вартбурга», конечно, не самое лучшее решение. При этом «Баркас» имел независимую подвеску на торсионах для каждого колеса. Благодаря переднему приводу пол в салоне микроавтобусов был максимально занижен. Это значительно добавляло внутреннего места.

3-цилиндровый двигатель с объёмом в 1 л разгонял микроавтобус вместимостью 8 человек до 100 км/ч. Первая версия «Баркаса» имела обозначение V 901/2 и уже была со сдвижной боковой дверью. Выпускался такой автомобиль в 1951-1957 годах.

После были модификации авто с двигателем от ИЖ: «Москвич 412». Такой образец получил имя Barkas B1000. Позднее, в 1989 году, на «Баркас» стали устанавливать дизельный 4-тактный мотор от WV. Индекс модели при этом изменился на B1000-1.

Основная база «Баркаса B1000» получила большое количество специализаций. Здесь были:

Автомобили ГДР «Баркас» были сильно востребованы. За все время их производства было выпущено почти 180 000 единиц.

Грузовики «ИФА»

Грузовой автомобиль «Элли» пользовался большим спросом и был очень популярен не только в ГДР, но и за рубежом. СССР также активно использовал модификации самосвала и бортового грузовика. За весь 25-летний период с конвейера сошло более 570 тысяч единиц.

Грузовички «Робур»

«Робур» представлял собой среднетоннажный грузовик, выпускавшийся с 1961 года в городке Циттау. Модель LO 2500 могла перевозить до 2,5 тонн полезного груза. Также была дизельная версия LD 2500 и полноприводный военный вариант LO 1800А, бравший груз в 1800 кг.

Автомобиль не был так популярен, как IFA W50L, а к середине 70-х стал морально устаревать. Практически все грузовые автомобили ГДР, фото которых можно видеть в данной статье, обладали простыми угловыми формами. Но главное отставание было, конечно, техническим.

Удобный универсал мультикар

Первые мультикары ГДР предназначались для развоза грузов внутри складских и заводских помещений. Это дизельные аппараты DK2002 и DK2003. Позднее модифицированная модель DK2004 была названа Multicar M21. Этот грузовик также постоянно дорабатывался. Если сначала водитель мог только стоять, то затем он присел, и в конце концов кабина мультикара стала двухместной.

Автобусы ГДР

Кроме парка легковых и грузовых автомобилей, в ГДР существовала фирма по производству автобусов. Их выпускало частное предприятие Fritz Fleischer. Марки автобусов S1 и S2 были сконструированы на базе IFA H6B. В 70-х годах у первых моделей заменили кузова и наименование: S4 и S5 соответственно. Автомобили ГДР марки S4, S5 до конца 80-х оказывали большую услугу, ведь кроме зарубежных «Икарусов» автобусов в Союзе больше не было.

Вместо заключения

Источник

Wartburg vs Volkswagen. Сравниваем автопром ГДР и ФРГ

Словосочетание «немецкий автомобиль» автоматически выдергивает из нашей памяти модели BMW, Mercedes, Porsche. Но ведь еще 30 лет назад существовало две Германии: Восточная и Западная. Одна развивалась по рыночным законам, вторая пыталась познать дзен социализма. И в ФРГ, и в ГДР был свой собственный автопром, который обе части расколотой страны получили в 1945 году в удручающем состоянии. Сегодня мы вспомним основные проекты легковых немецких автомобилей, выпущенных до объединения Германии. А заодно сравним эффективность работы заводов при плановой и рыночной системах управления. Речь пойдет только о легковых машинах, но в сегментах автобусов и грузовиков тенденции мало чем отличаются.

Первые послевоенные годы

До Второй мировой войны на территории будущей ГДР находилось большое количество автомобильных заводов, включая предприятия Auto Union, BMW, Horch, DKW и др. Многие из них были тесно связаны с предприятиями, которым после событий 1945 года было суждено оказаться по ту сторону границы Советской зоны оккупации. Фактически война разорвала автомобильную промышленность Германии на куски, прервав важные логистические цепочки и буквально поставив на колени главного производителя машин в Европе. Впрочем, в те годы людям было не до автомобилей — странам нужно было восстанавливать силы после изнурительных сражений и решать, как жить дальше.

Большинство заводов на территории Германии были целиком либо частично разрушены. В первые послевоенные годы автопром как в восточной, так и в западной частях страны был в одинаково плохом состоянии. Заводы, которые не требовали серьезных работ по восстановлению, начали выпускать модели, разработанные еще в 1930-х годах. В конце 1945-го, то есть спустя менее чем 6 месяцев после окончания войны, на большом предприятии BMW в Айзенахе (Восточная Германия) приступили к выпуску моделей 321 и 326, а также мотоциклов R-35. Это были проекты 1935—38 годов. На частично восстановленном заводе DKW сошли с конвейера первые экземпляры легковых автомобилей и мотоциклов. Пульс в немецком автопроме начал прощупываться именно с восточной стороны.

Тем временем в западной части разделенной Германии, в городе Вольфсбург, компания Volkswagen приступила наконец к полноценной сборке модели Beetle. «Жука» планировали выпускать еще до войны (под названием KdF-Wagen), но конвейер Volkswagen был срочно переоборудован под выпуск грузовиков. Компания Mercedes постепенно запускала свои сборочные линии, и к началу 1950-х в продажу поступили модели Mercedes 170, 220 и 300.

В первые послевоенные годы восстановление автомобильной промышленности в Западной Германии проходило более медленными темпами по сравнению с восточной территорией, контроль над которой получили коммунисты. Причем все автомобильные заводы на территории тогда еще будущей ГДР (напомним, ее создали в 1949-м) были национализированы и управлялись по указке партии. Единственным частным предприятием оставался Fritz Fleischer KG, с 1927 года выпускавший автобусы в городе Гера. Во время войны этот завод не пострадал.

По независимой оценке экспертов Deutsche Automobil Treuhand (автомобильная ассоциация Германии), с 1945 по 1950 год в Восточной Германии было собрано около 20 тысяч автомобилей. Число смехотворное, но не забывайте — мы говорим про первую послевоенную пятилетку. Завод Horch, например, был целиком разрушен, и его восстановление заняло два с половиной года. К концу 1940-х казалось, что автопром Восточной Германии опережает конкурентов в западной части страны по темпам восстановления заводов и объему выпуска машин.

1950-е годы. ГДР

В начале 1950-х с подачи руководства СССР в ГДР образовалось общество «Автовело», отвечавшее за производство всех легковых машин, мотоциклов и велосипедов на территории страны. Основным автомобильным предприятием тогда был айзенахский конвейер BMW, который в 1952 году взял на себя ответственность за автопром демократической республики. Так появилась ассоциация VEB Automobilenwerk Eisenach. Любопытно, что c центральным офисом BMW в Мюнхене завод на территории ГДР связан не был, но продолжал выпускать устаревшие модели BMW, чьи чертежи уцелели в цехах предприятия.

В 1950-м Мюнхен запретил использовать торговую марку BMW на территории ГДР, т. к. штаб-квартира бренда находилась на территории ФРГ в Баварии. В итоге в 1951 году модели, производимые в Айзенахе, переименовали в EMW (Eisenacher Motoren Werk), убрав фирменные «ноздри» решетки радиатора.

К 1955 году BM. точнее, EMW 321 и EMW 326 окончательно устарели. Шутка ли, модели создавались еще в 1930-х! В итоге завод в Айзенахе переделали под выпуск абсолютно новых машин. На этот раз якобы полностью разработанных в ГДР и без скандальных вариаций с названиями. На свет появился хорошо знакомый нам бренд Wartburg. Но и здесь не обошлось без курьеза. Первая модель Wartburg — 311 — была построена на платформе модели IFA F9, разработка которой велась инженерами DKW на территории Западной Германии. Так или иначе, без громких публичных скандалов модель 311 успешно стала на конвейер. Машина предлагалась с кузовами седан (311), кабриолет (311-2), купе (311-3), универсал с пятью дверями (311-5) и универсал с тремя дверями (311-9). Это была главная автомобильная модель ГДР 1950-х годов.

С 1950 по 1960 год на территории страны было собрано без малого 350 тысяч автомобилей (в том числе грузовых). Практически все они были проданы в странах социалистического блока, Африке и СССР.

1950-е годы. ФРГ

Но давайте переместимся на пару сотен километров западнее. Наращивание объемов производства машин в ФРГ поражало своими темпами. Только вдумайтесь в цифры. В 1955 году компания Volkswagen отчиталась о выпуске 1-миллионного экземпляра Beetle (считали все машины, в том числе тестовые партии, выпущенные в 1930-х). А спустя 10 лет с конвейера сошел 10-миллионный «Жук»! ГДР не смогла выпустить столько легковых машин за всю историю своего существования, а здесь речь идет только об одной модели.

В 1950-х в ФРГ наращивали производство не только массовых моделей, которые требовал рынок, но и имиджевых спорткаров. Компания Porsche вовсю продавала свою модель 356, которая позже уступила место легендарному 911. О периоде 1950-х годов в истории Mercedes можно написать отдельную книгу. Именно в этот период появились легендарные модели 300 SL, W120 (прадед E-Class), спорткар W196R, первый SLR и множество других произведений автомобильного искусства от штутгартского производителя. А уж количество автобусов и грузовиков Mercedes 1950-х удивляло даже спокойно переживших войну автопроизводителей в США.

Откровенно плохо все было только у BMW. Дело в том, что до войны на территории Германии функционировало пять заводов баварского производителя, но только один из них остался на территории ФРГ. По иронии судьбы им оказался главный конвейер в Мюнхене. Все остальные, включая огромное предприятие в Айзенахе (там, как мы уже знаем, в 1950-х выпускали Wartburg), находились в ГДР.

Война и разделение Германии вычеркнули целое десятилетие истории BMW: с 1941 по 1951 год компания не выпускала автомобили, если не считать EMW, собиравшиеся некоторое время в ГДР. После войны «настоящая» марка BMW впервые заявила о себе в 1951 году. На Франкфуртском автосалоне был представлен седан 501. Модель выпускали семь лет, и на свет появилось лишь 3,4 тысячи экземпляров. Причем первые четыре года в Мюнхене даже не штамповали кузовные детали — их поставляли из Штутгарта. Да, это не описка — на завод BMW кузова приезжали из Штутгарта. Сегодня это звучит как шутка, придуманная маркетологами Daimler.

В 1955 году BMW оказалась на грани банкротства. Для выживания баварцам необходимо было срочно выпустить популярную, народную модель. Так на свет появился BMW Isetta. Проект этого внебрачного сына автомобиля и холодильника принадлежит итальянцам. Можно сколько угодно смеяться над дизайном «Изетты», но именно данная модель спасла BMW в 1950-х. Если бы в ФРГ не наладили производство этой машины, сейчас бы марка BMW была бы так же «известна», как, например, DKW или Wanderer.

1960—70-е годы. ГДР

Возвращаемся в социалистический блок. В конце 1950-х годов фирма Automobilwerk Zwickau (AWZ) наладила на территории ГДР выпуск малолитражки AWZ P70, в которой применялись некоторые инженерные архаизмы довоенных DKW (например, динамостартер). Впоследствии машина стала основой для Trabant, который выпускали на заводе в Цвиккау. Изначально даже название модели оставили почти как у AWZ — Trabant P50.

Вторая модель Trabant получила название 601. Эту машину знает каждый мужчина, живший в СССР. Ей было суждено стать самым массовым автомобилем ГДР. Этот «бюджетник» без особых изменений выпускался с 1963 по 1989 год.

В СССР многие считали, что у Trabant цельнопластиковый кузов, а значит, машина никогда не сгниет. Но на самом деле каркас автомобиля был из обычной стали. Даже процесс штамповки в Цвиккау мало чем отличался от аналогичных процессов на Волжском автозаводе или автозаводе в Москве. Позже на готовую опорную часть крепили «нержавеющие» пластиковые панели, которые по сути являлись декорацией. Материал назывался «дуропласт», а в его основе была фенолформальдегидная смола и прочный армирующий материал из отходов.

Несмотря на стальной остов, Trabant был очень легким автомобилем — весил 615 кг. Спасибо за это компактным размерам, пластиковым дизайнообразующим элементам и маленькому карбюраторному «сердцу» объемом всего 0,6 литра. Моторчик развивал 26 л. с. и располагался поперечно.

В 1966 году на рынке дебютировал еще один любопытный гэдээровский автомобиль — Wartburg 353. Большинство людей вспоминают именно этот седан, когда речь идет о марке Wartburg. Несмотря на то что модель продавалась как «абсолютно новая», в основе машины лежала рамная конструкция DKW F9, которая уходила корнями в довоенные годы. Автомобиль был мощнее «Трабанта» — на Wartburg устанавливался 1-литровый двигатель (45 л. с.). А в последние годы производства на Wartburg ставили мотор Volkswagen.

1960—70-е годы. ФРГ

Пока в ГДР «одни» немцы пытались сделать максимально простой автомобиль из смолы и палок, по ту сторону западной границы руками «других» немцев писалась мировая история автопрома. Название Mercedes стало нарицательным, эти машины ассоциировали с лучшими достижениями автомобильных инженеров не только в Европе, но также в Азии и Америке. Не будем мучить вас перечислением сотен моделей Mercedes, выпущенных за эти два десятилетия, отметим лишь самые значимые. В 1960—1971 годах на свет появилась 371 тысяча экземпляров W111. Это роскошный автомобиль высшего класса, который считается прародителем семейства S-Class.

В 1963 году на свет появился легендарный родстер 230 SL — такой автомобиль был в фильме «Достучаться до небес». В середине 1960-х начались продажи лимузина Mercedes 600, который стал первым полноценным «шестисотым мерсом». На этой модели ездили президенты десятков стран, ее покупали самые богатые и знаменитые бизнесмены и представители шоу-бизнеса, журналисты сравнивали данный Mercedes с Rolls-Royce и Bentley. В 1975 году в продажу поступил E-Class W123, который до сих пор пользуется популярностью на рынке подержанных авто.

Потихоньку налаживались дела и у BMW. Собирая сливки с успешных продаж Isetta, баварцы начали выпускать на рынок нормальные автомобили: BMW 700, BMW 1500 и целое семейство Neue Klasse, ставшее предшественником 5-Series. В 1963 году на рынках Европы и США успешно дебютировал седан BMW 1800 с 3-ступенчатым «автоматом». Даже уродец BMW 2000 Сoupe E120 не задерживался у дилеров. С тех пор у производителя не было серьезных финансовых проблем, а продажи ежегодно только росли.

В 1960-х компания Volkswagen продолжала покорять планету с помощью моделей Beetle и микроавтобуса T1. Одновременно с этим в Вольфсбурге пробовали свои силы в новых сегментах: на рынке дебютировали Volkswagen 1500 и Karmann-Ghia. В 1974-м здесь зародился такой автомобильный сегмент, как гольф-класс (тогда дебютировал Golf I). У Porsche все тоже было хорошо: в 1963 году на автосалоне во Франкфурте прошла мировая премьера 911. Этот спорткар называют одним из самых влиятельных автомобилей в истории. Он внес серьезные коррективы в сегмент быстрых серийных машин и стал мечтой для автолюбителей во всем мире. В ФРГ лился ручеек из долларов концерна General Motros — американцы активно инвестировали в развитие бренда Opel. Увеличивались продажи и европейского подразделения Ford.

1980-е годы. ГДР

Временно перенесемся в восточную часть Германии. Здесь на протяжении нескольких десятилетий автопром функционирует без особых изменений. Заводы в Айзенахе и Цвиккау продолжают клепать дешевые Wartburg и Trabant. Даже в социалистических странах люди понимают, что данные модели устарели, но покупают их за неимением выбора.

Отсутствие импорта и конкуренции позволили появиться на свет 2,8 миллиона экземпляров Trabant 601. Клубы владельцев данной модели до сих пор существуют не только в Германии, но и в Чехии, Польше и других странах. В продаже были две комплектации: S и de Luxe. Кузовов тоже было два: седан и универсал. На заводе не могли существенно изменить дизайн Trabant 601 как раз из-за стальной конструкции, которая скрывалась под пластиковым кузовом. Любое изменение экстерьера влекло за собой модернизацию каркаса, а это было дорого и нецелесообразно для модели, которую «и так покупают».

Что касается Wartburg, модель 353 тоже особо не менялась и была доступна на рынке в нескольких кузовах: седан, универсал и (редко) пикап. До 1991 года было выпущено 1 миллион 224 тысячи экземпляров. Автомобиль оказался более живучим (по сравнению с Trabant) и до сих пор всплывает в объявлениях. Как и Trabant, марка Wartburg прекратила свое существование как только Германия воссоединилась. И это не потому, что людям перестали быть нужны дешевые машины, а потому, что не такими уж дешевыми они оказались. Например, после того как в Восточной Германии начали ходить дойчмарки, Wartburg 353 стоил примерно как новый Volkswagen Golf II — 20 тысяч марок.

После объединения страны автомобильные бренды ГДР навсегда ушли в историю. Единственным автомобильным предприятием Восточной Германии, которое до сих пор функционирует, является завод Multicar Spezialfahrzeuge GmbH, выпускающий небольшие грузовики. И то этот бренд был поглощен концерном Hako-Gruppe.

1980-е годы. ФРГ

Пока в ГДР наблюдали за стагнацией в автопроме, в паре сотен километров западнее автопроизводители выпускали самые надежные и долговечные машины, которые до сих пор служат нам верой и правдой. Volkswagen Golf II, Volkswagen Passat B3, Audi 100, Audi 80, Mercedes W124, BMW E30, BMW E34. В 1980-х годах была создана половина автомобилей, продающихся сейчас на «Автобарахолке». 1980-е и 1990-е считаются едва ли не лучшими годами в истории немецкого автопрома. В этот период появилось большое количество систем безопасности, без которых сегодня трудно представить современную машину. В это десятилетие сравнение автомобилей ФРГ и ГДР было возможно только в советских анекдотах.

Удивительно, но пока одни немцы делали безнадежно устаревшие машины, пользовавшиеся спросом исключительно из-за низкой цены и отсутствия конкуренции, другие немцы творили мировую историю целой отрасли. На заводах в Айзенахе и Цвиккау работяги десятилетиями собирали без преувеличения худшие автомобили Западной Европы, а по соседству с современных конвейеров сходили модели, которые мы с вами могли видеть только на фантиках Turbo.

В ГДР автомобильная промышленность всегда испытывала трудности. Заводы были национализированы, а значит, об эффективном руководстве и развитии речи не шло. В промышленность ФРГ в свою очередь вливались серьезные американские деньги, а основные автозаводы в Западной Германии были частными. Это и позволило отрасли развиваться, опережая восточных соседей на десятилетия.

Глядя на автомобильную историю двух Германий, становится понятно, что менталитет не влияет на качество производимой продукции. После объединения страны завод Wartburg в Айзенахе был выкуплен концерном General Motors и там начали производить Opel. Мощности Trabant перешли под крыло Volkswagen, и место «пластмассового» седана заняли малолитражные хетчбэки Polo. Вышло так, что люди, которые еще вчера собирали устаревшие модели, конкурировавшие разве что с «Запорожцем», сегодня уже выпускают современные машины, продающиеся во всем мире. Это очередное доказательство того, что от руководства завода и страны зависит куда больше, чем от «ровности» рук рабочих и «отсталости» инженеров.

Источник