Челн социализма: история разработки микроавтобуса Barkas B1000
В социалистической Германии выпускались как легковые автомобили, так и грузовики. Наиболее известными легковушками социалистического периода являются, конечно же, Trabant и Wartburg. Однако был в ГДР и свой «бессмертный Рафик» – небольшой микроавтобус под названием Barkas, история которого тесно связана с историей немецкой машиностроительной промышленности довоенного периода.
Истоки
Е ще в конце ХIХ века в Германии получил инженерное образование датчанин по национальности, которого звали Йорген Скафте Расмунсен. Он не вернулся на историческую родину, а обосновался в Средней Саксонии: в немецком городе Хемниц Расмунсен открыл небольшое предприятие по производству арматуры, а чуть позже производственные мощности Йоргеном были перенесены в город Чопау (Zschopau).
Фабрика относилась к машиностроительной отрасли, ведь на ней производили паровые машины и изделия из металла. После Первой мировой войны в Чопау «на злобу дня» было создано новое производство – завод по выпуску паромобилей под названием DKW, ставший со временем под этой маркой крупнейшим производителем бензиновых двигателей к велосипедам, а также изготовителем мопедов и мотоциклов. Дела у фирмы шли настолько хорошо, что к концу двадцатых годов DKW стала, пожалуй, самой известной и популярной немецкой маркой автомобилей и двухколесного транспорта.
Расмунсен, на тот момент являвшийся известным авторитетом в автомобильной отрасли, совместно с двумя другими инженерами-промышленниками открыл в городе Франкенберг новое предприятие – фабрику по производству комплектующих для техники DKW. Изначально компания называлась Metallwerke Frankenberg, однако чуть позже она была переименована в Frankenberger Motorenwerke – Моторные Заводы Франкенберга. Широкую известность это предприятие получило под аббревиатурой Framo.
Кроме двигателей и узлов системы питания, на базе агрегатов мотоциклов DKW на Framo начали производить легкие трехколесные фургоны и грузовики, а чуть позже – и четырехколесные грузовички. В год во Франкенберге выпускали более пяти тысяч различных автомобилей грузоподъемностью от 0,5 до 1,2 тонны. Таким образом, к концу тридцатых годов саксонское предприятие стало одним из основных производителей лёгкой грузовой техники в Германии.
Увы, Вторая мировая война повлияла на судьбу фабрики так же, как и на остальные немецкие автозаводы: в начале сороковых Framo была перепрофилирована и полностью переведена на производство компонентов для военной промышленности.
Исход крупнейшего противостояния СССР и Германии поставил жирную точку в судьбе огромного производственного комплекса – значительную часть станков и остального промышленного оборудования после 1945 года демонтировали и вывезли в Советский Союз.
На остатках бывшего Framo в первые послевоенные годы в Средней Саксонии кое-как функционировала простейшая авторемонтная мастерская. Однако в 1949 году предприятие национализировали, попутно включив его в состав крупного промышленного объединения IFA (Industrieverband Fahrzeugbau). Ведь бывшее наследие довоенной Германии – автомобильная промышленность – являлось важной отраслью экономики социалистической ГДР. При этом «добро» на выпуск того или иного вида транспорта давали коллегиально все страны совета экономической взаимопомощи (СЭВ), куда входила и Восточная Германия. Именно поэтому, к примеру, в Венгрии в послевоенный период не выпускали легковые автомобили. Завод, получивший название Werk Framo Hainichen, с начала пятидесятых годов выпускал оснащенный двухцилиндровым двухтактником грузовичок Framo V501 еще предвоенной разработки, а также более современный грузовой автомобиль Framo V901.
Фургон Barkas B1000
В Россию – на «Баркасе»
Главенствующим различием экономик восточной и западной частей Германии были разные возможности доступа на внешние рынки. Если продукция западногерманских автопроизводителей активно продавалась по всему миру и несла деньги в экономику ФРГ сторицей, то автомобили из ГДР редко покидали пределы «Остблока».
Виной всему был острый дефицит автотранспорта в самой Восточной Германии: даже за «Трабантом», самым дешёвым автомобилем соцлагеря, в ГДР стояли 3–4-летние очереди при записи по месту работы. А в Венгрии (где треть сельского хозяйства находилась в частной собственности) «Траби» можно было купить через год.
Со временем ресурсов местной автопромышленности перестало хватать даже на покрытие внутренней потребности в любых автомобилях, в том числе развозных грузовичках. Поставки «Баркасов» даже в страны Варшавского договора не носили массового характера. Хоть машину эпизодически и экспортировали в Албанию, Египет, Болгарию и Венгрию, но подавляющее большинство выпущенных «Баркасов» осталось на родине, в ГДР.
Вплоть до перестроечных времён купить микроавтобус или фургон можно было лишь сложными схемами, например, вступив в какую-нибудь артель. Но в ГДР на этот счёт были свои послабления: компактный «Баркас» был доступен для покупки в частное пользование… но в качестве машины, списанной с работы в организации. Подержанный «Баркас» разрешалось выкупить многодетной семье или семье с инвалидом-колясочником. Это было каким-никаким подспорьем в условиях острого дефицита автомобилей, царившего в ГДР.
В Советский Союз массовые поставки «Баркасов» не осуществлялись, и эти машины попали к нам уже после воссоединения Германии и исчезновения ГДР.
На изломе истории немодные «Баркасы» и «ватрушки» (производное от «Вартбург») стали стоить сущие копейки. Получив возможность приобрести западногерманские автомобили, восточные немцы-осси начали отдавать некогда дефицитные «Трабанты», «Вартбурги» и «Баркасы» за смешные деньги, а часто просто даром. Нередко «Баркасы» передавались самым разным организациям на территории бывшего СССР как гуманитарная помощь от воссоединённой Германии – в первую очередь это было характерно для Белоруссии и Прибалтики.
В нашу страну «Баркасы» попадали, как правило, вместе с военнослужащими выводимой в ту пору Западной группы войск (бывшая ГСВГ, Группа советских войск в Германии). Для них была доступна возможность льготной растаможки одной иномарки, ввозимой по возвращению на родину. Как правило, «Баркасы» приобретались офицерами ЗГВ только с одной целью – дабы эвакуировать из Германии личные вещи, и уже с оказией реализовать «льготную» машину в странах СНГ. Иногда дешёвые машины из ГДР наши соотечественники покупали по совсем комичным мотивам, например, ради хорошей кассетной магнитолы.
Как автомобиль для большой семьи Barkas стал для наших соотечественников настоящим открытием. Компактный, универсальный, вместительный и до примитивизма простой, он стал, по сути, первым реально доступным в нашей стране легковым минивэном. Нередко эти машины на долгие годы задерживались в семьях бывших офицеров ЗГВ: «Баркасы» в русской жизни показали себя машинами надёжными, долговечными и беспроблемными.
А вот как коммерческий автомобиль архаичный «Баркас» широкого применения в нашей стране не получил. Редкий коммерсант был готов морочить себе голову с нюансами эксплуатации двухтактника, да и другие доступные на тот момент LCV из соцлагеря как советские УАЗ, ЕрАЗ и RAF, так и польские Zuk и Nysa – для работы были куда проще и эффективнее. Впрочем, известны и исключения из этого правила: например, один крупный подмосковный автоперевозчик начинал свой бизнес как раз с эксплуатации нескольких «Баркасов» в качестве… маршрутных такси.
В наши дни не так просто найти в продаже сколь-нибудь живой Barkas, а ещё сложнее раздобыть его с оригинальным двухтактным мотором. Дело в том, что после закрытия автозаводов, оставшихся от ГДР, в объединённой Германии закономерно ликвидировались и все смежные производства – в том числе и выпускавшие запасные части для этих машин. Проблему дефицита запчастей на автомобили ГДР решали только разбором менее счастливых образцов, хотя на немецких барахолках нет-нет да встречаются бесценные артефакты, сохранённые запасливыми стариками в гаражах впрок. Стоят иные из них, правда, намного дороже деталей на современный немецкий автомобиль.
В деле
Наш герой как и тысячи его собратьев попал в Россию девяностых вместе с семьёй офицера Западной группы войск. Первую российскую жизнь «Баркас», выпущенный во второй половине 1970-х, провёл в Рязанской области. Около 10 лет назад «Осси» перебрался в Москву, в коллекцию к одному из крупнейших специалистов по автомобилям соцлагеря в столице. В мастерской нового владельца на базе Тушинского машиностроительного завода машина прошла полный комплекс восстановительных работ. Ныне восстановленный Barkas служит не только ретро-экспонатом, выезжая на мероприятия и выставки, но и изредка трудится вместительным семейным автомобилем в тёплый сезон.
По счастью на машине после всех поворотов судьбы уцелел оригинальный «двухтактник», потому она и ценна как коллекционный экспонат. Вживую «Баркас» издаваемыми звуками напоминает скорее старый советский мотоцикл, чем автомобиль. Он издаёт не мерный гул, а характерный для таких моторов стрёкот с отсечкой в конце второго такта. Но в отличие от «Трабанта», где двухтактный мотор выполнен ещё и с воздушным охлаждением, в «Баркасе» звуковое сопровождение ощутимо тише – здесь охлаждение водяное.
Из XXI века кажется, что B1000 – машина маломощная и отсталая даже для своей эпохи, но это впечатление иллюзорно. Даже в 1980-е годы западный Volkswagen предлагал вариант модели Transporter 3-го поколения для жадных: с «воздушником» на 34 лошадиных силы от прежней модели Т2, корнями восходящий к «Жуку». На ходу «Баркас», благодаря торсионной подвеске обеих осей, немного напоминает «Запорожец», развёрнутый задом наперёд. Он обладает вполне мягким ходом и неплохой прытью. Конечно, маленький фургон – не гоночный автомобиль, но сил литрового двухтактника достаточно, чтобы корма порожнего «Баркаса» немного присаживалась на старте.
Сам мотор как у РАФа или ульяновской «буханки» скрывается под кофром между водителем и передним пассажиром, но так как в нём всего три цилиндра и литр объёма, кофр мотоотсека отнимает значительно меньше пространства. Ещё одна забавная компоновочная деталь: как и у родственного «Вартбурга», радиатор здесь стоит за мотором, а не перед ним.
Рычаг переключения скоростей, как и у советского РАФа, «растёт» из-за спины водителя, но работать с ним ощутимо удобнее. Эта машина в принципе наполнена противоречиями, но её отличает продуманность даже в мелочах – качество, присущее немецким автомобилям любых эпох и режимов.
Для перевозки каких-либо грузов «Баркас» – это машина-противоречие. С одной стороны, благодаря новаторской компоновке он обладает удобным грузовым отсеком с низким, ровным полом и широкими дверными проёмами. С другой же – в силу малой высоты кузова использовать его для перевозки большого количества груза, например, раскидывая товар между торговыми точками, будет затруднительно. В объёме грузового отсека он и уступал всем аналогам из соцлагеря – «буханке» УАЗ, ЕрАЗу, «Нысе» и «Жуку». Впрочем, эта машина и относится к чуть меньшей «весовой категории», и предназначена немного для других задач. Да и заморочки с бензомасляной смесью отталкивали от «Баркаса» вторичных потребителей в постсоветских странах – все аналоги так или иначе обладали более привычными моторами, не требующими экзерсисов с канистрами наперевес.
В силу нехватки деталей на экзотический двухтактник, а также нежелания связываться со всеми сопутствующими ему проблемами, нередки были случаи конверсий «Баркасов» на другие агрегаты – привычные нам 4-тактные, от самых разных отечественных автомобилей. В первую очередь для таких конверсий использовали моторы «Жигулей» и «Москвичей»: благо, по энерговооружённости они были вполне сопоставимы с оригиналом, а в плане доступности запчастей и простоты эксплуатации значительно его превосходили. Кулибины побогаче кустарно внедряли в «Баркасы» моторы Volkswagen, подобно поздней заводской версии, получая на выходе простую, универсальную и надёжную машину. Но как коллекционный экспонат автомобиль, переживший пересадку «чужого сердца», ощутимо теряет в ценности, а надёжнее всего в любой машине всё равно будет работать то, что предусмотрено заводом-изготовителем.
В новой Германии
В воссоединившейся Германии места архаичным машинам из соцлагеря уже не было. Восточногерманские заводы, как и в других соцстранах, выпускали безнадёжно устаревшие конструкции, значительно отставшие от мировых стандартов, да и делали они их с высокой долей недешёвого ручного труда. Брошенные в рыночные условия, будто в бурную горную реку, автозаводы социалистической Германии один за другим отбывали в прошлое: их продукция оказалась совершенно невостребованной в ФРГ. Из всех существовавших в ГДР автопроизводителей смог выжить только Multicar, который по-прежнему выпускает свои уникальные мини-грузовики в Тюрингии.
Пик производства автомобилей на Barkas-Werke пришёлся на 1974 год, когда было собрано 8176 B1000. Всего с 1961 по 1991 год было построено 175 740 автомобилей Barkas B1000 с 2-тактным мотором и 1961 модернизированный Barkas B1000-1s с 4-тактником Volkswagen.
У «Баркаса» ещё был последний шанс на выживание – в эмиграции. Существовали прожекты разной степени безумности по возобновлению их выпуска в бывшем СССР. Всерьёз обсуждался вариант переноса производственной линии из Германии в Узбекистан. Дальше продвинулись хозяева петербургского Кировского завода, которые намеревались возобновить выпуск «Баркасов» в Сосновом Бору Ленинградской области. Немцы даже были готовы передать оборудование «безвозмездно, то есть даром» – от русских инвесторов требовалось оплатить лишь демонтаж и транспортировку производственной линии. Но и этот прожект на каком-то этапе пошёл не той дорогой, и сорвался. В итоге невостребованную оснастку с Barkas-Werke в 1994-м пустили на слом в Германии.
Barkas так и остался «маркой одной модели»: никакого продолжения этой истории не последовало. В наши дни на месте бывшего Barkas-Werke в Хемнице действует моторный завод Volkswagen, выпускающий силовые агрегаты для глобальной продукции концерна. А во Франкенберге работает небольшой музей истории «Баркаса». Сама же восточногерманская марка уже четверть века окончательно принадлежит истории – той самой, которую сначала опередила, а потом, в которую опоздала уйти.
Фургон Barkas B1000
Более 30 лет назад, 9 ноября 1989 года, пала Берлинская стена. Этот день запустил обратный отсчёт для разделённой в последние десятилетия Германии. По сравнению с ФРГ Германская Демократическая Республика обладала небольшим и консервативным автопромом. Яркими представителями автомобильной промышленности ГДР были компактные развозные фургоны и микроавтобусы под маркой Barkas – один из них и попал на наш ретротест.
В начале 1950-х руководство ГДР поставило перед инженерами народного предприятия VEB Zentrale Entwicklung und Kostruktion für Kraftfahrzeugbau (Центральная мастерская по разработке и конструированию грузовых автомобилей) из Карл-Маркс-Штадта задачу создать компактный и быстрый развозной грузовик нового поколения. Платформа нового «быстроходного грузовика» Schnell-Laster должна была стать универсальной и подходить как для микроавтобусов и цельнометаллических фургонов, так и для грузовиков-шасси. Другим требованием госзаказа была возможность разогнать машину до 100 км/ч – не зря грузовик считался быстроходным.
Прототип L1 получился не просто современной машиной – он на голову опережал в развитии западногерманских конкурентов. Машина содержала множество передовых для своих лет решений: вагонную бескапотную компоновку, несущий кузов, передний привод, независимую торсионную подвеску обеих осей. Благодаря сочетанию этих нововведений машина оказалась значительно удобнее, чем заднемоторный аналог от «Фольксвагена» и других конкурентов с Запада. Barkas L1 получился лёгким, компактным и, что особенно важно, – с низким и ровным полом в удобном грузопассажирском отсеке.
Несущая компоновка кузова, как и достаточно малые габариты, стали следствием дефицита пригодного для автопромышленности металлопроката. А мотор и коробку передач для «Баркаса» ради ускорения разработки и удешевления производства позаимствовали у легкового автомобиля Wartburg 311. Тем более, что агрегаты для «Вартбурга» как раз выпускались на мощностях моторного завода Barkas-Werke в Карл-Маркс-Штадте.
Каким ты был…
В 1958 году предсерийные прототипы Barkas L1, отправили на сертификацию, а серийные Barkas B1000 увидели свет лишь 14 июня 1961 года. Обозначение «B1000» кодировало в себе грузоподъёмность, ограниченную одной тонной, а полная масса машины составляла 2240 кг. Предсерийная партия состояла из 39 автомобилей, выполненных в различных конфигурациях. Выставочный дебют новинки состоялся годом позже – в 1962 году, на Лейпцигской ярмарке.
Кузова фургонов сваривали в Карл-Маркс-Штадте, а на соседнем предприятии делали 2-тактные моторы. Окончательно же машины собирали на заводе в Хайнихене.
Казалось бы, что можно сделать в рамках строгого, вполне однозначного техзадания и стеснённых экономических условиях? Но восточногерманским конструкторам удалось сделать не просто передовую машину для своих лет, но и создать для неё очень аккуратный, нескучный и аутентичный дизайн. И если в 1960-х он был на острие мировой моды, то к излёту выпуска Barkas стал скорее мультяшным, чем старым – это определённо подкупало окружающих, и придавало ностальгическую харизму утилитарной машине.
С годами морально и технически Barkas менялся мало. По мере возможностей завод вносил небольшие изменения в конструкцию, как правило, параллельно с легковым «Вартбургом». Понемногу подрастала мощность модернизируемого двухтактника, внедрялись улучшенные компоненты, например, новая система питания, рулевое управление или механизм сцепления. Со временем тормозная система стала двухконтурной, а коробка передач синхронизированной. А вот дисковые тормозные механизмы до серийного «Баркаса» так и не дошли.
Самые заметные обновления – это сдвижная боковая дверь грузопассажирского отсека вместо распашной (конец 1987-го) и переход на 4-тактный двигатель Volkswagen (1989 год).
Со временем «Баркасу» достались ремни безопасности в кабине и электрический омыватель ветрового стекла вместо механического с ножным приводом. Для пассажирских и грузопассажирских исполнений конструкторы добавили автономный бензиновый отопитель с отдельным бензобаком на 5 л – подобный использовался и на советском «Запорожце». «Автономка» расположена по левому борту, рядом с водительской дверью, а у грузовиков-шасси её интегрировали прямо в установку. На благо микроклимата работал люк в крыше кабины: он устроен так, чтобы рассеивать поток набегающего воздуха между кабиной и пассажирским салоном через воздуховод в потолке.
Базовой моделью семейства был цельнометаллический фургон B1000 КА, на основе которого собирали грузопассажирский комби B1000 КМ, микроавтобус B1000 KB и санитарный автомобиль B1000 KK. В меньших количествах выпускали полурамный грузовик B1000 HP с бортовой платформой и грузовик-шасси B1000 FR для монтажа прочих установок. Cвоей конструкцией такой «Баркас» напоминает современные европейские LCV, у которых рама крепится к основанию кабины. За неимением в ГДР более подходящего (читай – более тяжёлого) лёгкого грузовика, на основе «Баркаса» выпускали и совсем экзотические вариации на тему, например, автокемпер, трёхосное шасси под эвакуатор, открытый экскурсионный автопоезд и даже седельный тягач.
Попыток угнаться за автомобильной модой за «Баркасом» практически не замечено: после неудачи с прототипом B1100, во внешнем облике серийного B1000 менялись лишь сущие мелочи – форма бамперов, оптика, да мелкие детали в хроме. Лишь под занавес выпуска модели было подготовлено несколько прототипов с новыми передними масками, подобными обновлённому Wartburg 1.3. Впрочем, в серию рестайлинговый «Баркас» так и не пошёл, предпочитая обновлению окончательный сход с конвейерной дистанции.
Движущая смесь
Мотор «Баркаса», он же двигатель легкового Wartburg, своим своеобразием определённо заслуживает отдельного рассказа.
В послевоенные годы 2-тактные моторы на автомобилях постепенно становились экзотикой. Помимо автопромышленников ГДР, к 1960-м массовые автомобили с двухтактниками продолжали выпускать разве что японцы, да шведский SAAB. С годами двухтактники стали привелегией лишь мототехники, да садового инструмента.
Именно двухтактный 3-цилиндровый мотор водяного охлаждения модели AWE-311 и занял место в мотоотсеке «Баркаса». На первых порах он развивал всего 28 лошадиных сил, но его выручал сравнительно большой крутящий момент. Со временем мощность силового агрегата понемногу подрастала. Немного позже мотор из 900-кубового форсировали почти до литра рабочего объёма: такой двухтактник имел индекс AWE-312 и развивал 42 л.с. С 1972 года, после выхода модели Wartburg-353, двухтактник «Баркаса» модели AWE-353 развивал уже 45 л.с., а со временем дорос до 57.
Кажущаяся смешной мощность «Баркаса» на самом деле не столь плоха для его времени. Остальные параметры этого двигателя относительно близки к куда более сложным 4-тактным моторам той поры, тем более что скромные «лошадки» снимались с весьма скромного объёма, а степенью форсировки двигателя инженеры жертвовали ради его долговечности.
Принципиальная особенность 2-тактного мотора заключается в том, что он лишён ряда жизненно важных для четырёхтактников систем. В их числе – ГРМ и система смазки под давлением. Масло попадает в цилиндры вместе с бензином октановым числом 76–80, через топливный бак, в составе приготовляемой прямо перед заправкой бензо-масляной смеси. «Двухтактную смесь» даже продавали на АЗС через отдельные колонки. Специальное «двухтактное масло» пониженной зольности можно приобрести и в наши дни в обычных автомагазинах – кое-где подобные моторы применяют на мототехнике и в садовом инструменте.
Ресурс 2-тактного мотора зависел и от навыков шофёра. У аккуратных водителей «Баркасы» выхаживали до 150–200 тысяч км до капремонта. Но такого результата ещё следовало достигнуть: двигатель исключительно чувствителен к качеству и дозировке бензо-масляной смеси и не терпит даже дорогого «четырёхтактного», но высокозольного масла.
Помимо неудобства заправки топливом, требовавшей предварительного приготовления бензомасляной смеси в канистре, следовало отметить и неустойчивую работу мотора в режиме торможения двигателем: тогда в цилиндрах происходили случайные вспышки на дожиге топлива, что вело к резким рывкам. Отличала «Баркас» и высокая дымность, так как масло сгорало в моторе вместе с бензином. Barkas, Trabant или Wartburg со значительно изношенным ДВС, или экземпляр, в котором водитель ошибался с пропорциями бензомасляной смеси, стабильно тянул за собой завесу из густого сизого дыма. Двигатель не любит высоких оборотов, из-за чего максимальная скорость составляла 90 км/ч.
Год от года двигатель «Баркаса» модернизировался в мелочах, глобально оставаясь прежним. Как только мотору поднимали мощность, так следом для избавления от постоянного перегрева ему пересматривали систему охлаждения. При этом экономичностью «Баркас» похвастаться не мог: расход топлива мог достигать 14–15 л/100 км в городском режиме или 10 л на трассе. С другой стороны, в пользу маленького двухтактника играл и тот факт, что в нём имелось лишь 7 подвижных частей кривошипно-шатунного механизма, из-за чего он был пригоден для ремонта едва ли не голыми руками в чистом поле.
Версии 2.0
Нельзя сказать, что всех устраивал 2-тактный мотор. Производитель прорабатывал новые версии «Баркаса» с 4-тактными моторами. В начале 1970-х годов восточные немцы подготовили серию прототипов B1100, по сути – «Баркас» второго поколения. В опытных образцах B1100 рассматривалось три варианта моторов из разных стран: на одном из образцов стоял экспериментальный двигатель, полагавшийся «Вартбургу», да так и не освоенный в серии. На двух других прототипах пробовали уже выпускавшиеся серийно агрегаты: лицензионный мотор Renault, собиравшийся на румынском заводе Dacia, и даже передовой по тем временам двигатель «Москвич-412». Но по разным причинам и эти эксперименты, и сама модель B1100, так и не попали на конвейер.
Сравнительно современный 4-тактный мотор серийный Barkas получил только на излёте своей истории. Новый двигатель концерна Volkswagen достался «Баркасу» по лицензионному соглашению 1984 года: на заводе в Карл-Маркс-Штадте (ныне Хемниц) развернули выпуск 1,3-литрового карбюраторного агрегата EA111, применявшегося на актуальных моделях Polo и Golf. За год до обновлённого «Баркаса», в 1988-м, в серию пошёл обновлённый Wartburg 1,3, оснащённый тем же двигателем и трансмиссией от Volkswagen.
Несмотря на лицензионное происхождение, восточногерманский клон мотора Volkswagen заметно отличался от западного аналога, поскольку выпуск навесного оборудования наладили силами предприятий ГДР – и оно оказалось не совсем совместимо с чистокровными моторами Volkswagen.
Помолодевший Barkas с лицензионным мотором получил обозначение B1000-1/s. Всего таких машин построили меньше двух тысяч в отличие от легковых «Вартбургов», которые в модернизированной версии «1,3» с тем же двигателем успели изготовить достаточно большим тиражом.
