Авто иж 2126 060

Лада 4×4 3D Теперь точно джип › Бортжурнал › Сравнение ВАЗ 21214 Нива и Иж 2126-060 Ода 4×4

Ну да ладно. Хватит истории, перейдем к сравнению Ижа что у нас был, так как он был самым массовым из около 10 тысяч экземпляров успевших произвестись на «Норма-Авто» и «ИжМаше» и моей сегодняшней Нивы, двигатель которой на сегодня является самым массовым. Сравниваю именно эти версии, так как сам лично покатался именно на них. Перед сравнением эксплуатационных характеристик на практике, привожу сравнение в теории стоковых вариантов машин:

Общие характеристики (Иж / Нива)
Внешние габариты (мм):
Длина 4068 / 3740
Ширина 1660 / 1680
Высота 1440 / 1640
Колесная база 2470 / 2200

Размеры салона (мм):
Ширина салона спереди 1430 / 1390
Ширина салона сзади 1430 / 1380
Расстояние от спинки переднего сиденья до педалей 950 – 1140 / 890 – 1010
Расстояние от спинки задн. сиденья до спинки пер. сиденья 620 – 860 / 535 — 650
Длина подушки переднего сиденья 490 / 480
Длина подушки заднего сиденья 485 / 455
Высота от пола до потолка в салоне в районе средней стойки кузова 1145 / 1165
Высота от подушки переднего сиденья до потолка 960 / 1000
Высота от подушки заднего сиденья до потолка 925 / 940
Объем багажника (л) 300 – 960 / 263 — 585

Снаряженная масса (кг) 1090 / 1285
Полная масса (кг) 1490 / 1610
Развесовка по осям (перед : зад в %) 58 : 42 – 60 : 40
Максимальная скорость (км/ч) 147 / 142
Разгон до 100 км/ч (сек) 16 / 17
Расход топлива (л) (город : трасса при 90 км/ч) 8.0 : 10.0 / 9.0 : 12.0
Размер шин 185/70 R14 / 185/75 R16
Дорожный просвет (см):
— под балкой переднего редуктора 19 / 24
— под редуктором заднего моста 17 / 22
— под порогами спереди 34 / 35
— под порогами сзади 35 / 37
Ход переднего амортизатора подвески (мм) 95 / 83.5
Ход заднего амортизатора подвески (мм) 250 / 181.5

Двигатель
Иж. ВАЗ 21213. Карбюраторный, объем 1.7 литра. Мощность 79 л.с. при 5200 об/мин. Максимальный крутящий момент 127 Н*м при 3200 об/мин. Система зажигания – бесконтактная.
Нива. ВАЗ 21214. Инжекторный, объем 1.7 литра. Мощность 81 л.с. при 5000 об/мин. Максимальный крутящий момент 130 Н*м при 4000 об/мин. Система зажигания – бесконтактная.

Трансмиссия
КПП:
Иж. 5 МКПП производство АвтоВАЗ.
Нива 5 МКПП производство АвтоВАЗ.

РК:
Иж. 1 ступенчатая, оригинальная, с жестко подключаемой блокировкой межосевого дифференциала (были версии с винтовым самоблоком). Передаточное число главной передачи — 1.0.
Нива 2 ступенчатая, с жестко подключаемой блокировкой межосевого дифференциала. Передаточное число повышенной передачи – 1.2, пониженной передачи – 2.135.

Передний мост
Иж. Алюминиевый редуктор ВАЗ 2121, не отвязанный от двигателя. Внутренние шрусы ВАЗ 2121 на 22 шлица, наружные шрусы ВАЗ 2108. Передаточное число главной пары — 3.9
Нива. Алюминиевый редуктор ВАЗ 2123, не отвязанный от двигателя. Внутренние шрусы ВАЗ 2123 на 24 шлица, наружные шрусы ВАЗ 2121. Передаточное число главной пары — 3.9

Задний мост
Иж. Стальной, неразрезной. Редуктор от Иж 2117. Передаточное число главной пары — 4.22 Через оригинальную несимметричную раздатку на выходе получается на оба моста 3.9.
Нива. Стальной, неразрезной. Редуктор и полуоси ВАЗ 2121 на 22 шлица. Передаточное число главной пары — 3.9

Подвеска.
Передняя подвеска
Иж. Независмая, типа «Мак-ферсон». Заводской лифт +7 см по сравнению с задним приводом. Амортизаторные стойки с оригинальным поворотным кулаком, разборные, сменные вкладыши подходят от заднеприводного Иж 2126. Пружины Иж 2126 усиленные. Шаровые стоек Иж 2126. Шаровые опоры ВАЗ 2108. Ступица в сборе с подшипником тормозным диском и суппортом ВАЗ 2108.
Нива. Независимая, двухрычажная. Амортизаторы, пружины, шаровые опоры — все ВАЗ 2121. Ступицы ВАЗ 2121 нерегулируемые, с двумя коническими подшипниками.

Задняя подвеска
Иж. Зависимая, по 2 продольных рычага и тягой «Панара». Заводской лифт +7 см по сравнению с задним приводом. Пружины и амортизаторы Иж 2126.
Нива. Зависимая, по 2 продольных рычага и тягой «Панара». Пружины и амортизаторы ВАЗ 2121.

Рулевое управление.
Иж. Реечное, без ГУРа, Иж 2126.
Нива. Червячное с ГУРом. ВАЗ 2121.

Тормозная система.
Иж. С ВУТ. Передние тормоза дисковые, не вентилируемые. Задние тормоза барабанные.
Нива. С ВУТ. Передние тормоза дисковые, не вентилируемые. Задние тормоза барабанные.

Анализируя данные теоретической части, и подкрепляя их субъективными, личными впечатлениями, буду оценивать Ижа и Ниву по следующим параметрам:
1. Размеры салона и багажника, удобство посадки, управления и пользования приборами и механизмами.
2. Управляемость и курсовая устойчивость на разных дорожных покрытиях и в разных дорожных условиях.
3. Комфорт и плавность хода во время движения.
4. Показатели динамики, разгона, максимальной и крейсерской скорости.
5. Экономичность
6. Проходимость.
7. Живучесть на бездорожье.
1-й Параметр. Размеры салона и багажника, удобство посадки, управления и пользования приборами и механизмами.
Тут все очевидно – Иж гораздо просторнее, у него 4 двери против 2 у Нивы, места больше как в ширину, особенно сзади, так и в длину. Нива чуть опережает Ижа лишь по высоте салона. Багажник у Ижа тоже больше, причем если сложить задние сиденья, отрыв еще больше увеличится. Сидеть тоже удобнее в Иже – сиденья удобнее, посадка более правильная. Пользоваться переключателями, печкой, удобнее в Иже. Печка тут восьмерочная, дует сильнее и гораздо более тихая. В общем в Иже сидишь как в легковушке, а Ниве до этого далеко. Но эта ситуация вполне объяснима, так как Иж – машина из 90-х, а Нива из 70-х.
1-0 в пользу Ижа.

2-й Параметр. Управляемость и курсовая устойчивость на разных дорожных покрытиях и в разных дорожных условиях.
На ровном асфальте Иж в управлении гораздо ближе к легковушкам типа ВАЗовской девятки или Четырки. Из за более высокого центра тяжести, у Ижа лишь побольше крены в поворотах чем у легковушек. Реечное рулевое управление очень точное и достаточно острое, в движении руль даже без ГУРа крутится очень легко. Нива в поворотах кренится сильнее. Задний мост, не смотря на почти такую же конфигурацию как и у Ижа начинает в повороте пританцовывать и вести себя менее стабильно. Червячное рулевое управление более пустое и ватное, резко увернуться от препятствия на скорости уже сложнее – сначала ты поворачиваешь рулем, но машина реагирует не сразу. Благодаря ГУРу руль в движении крутится так же легко как и у Ижа, а при разворотах на парковке Нива оказывается гораздо удобнее.
На разбитой дороге чувствуется что у Нивы запас прочности подвески до пробоя больше, но Иж ведет себя более стабильно. На Ниве на кочках задний мост в поворотах начинает вести себя еще более пугающе и складывается такое ощущение, что задняя и передняя подвеска живут каждая своей жизнью. У стокового Ижа на кочках задний мост тоже не идеал, но ситуация гораздо лучше с этим обстоит. Так же на Ниве на кочках начинает уже проявляться недостаток ее короткой базы – Ниву начинает козлить при попадании в ямы. Когда писал что подвеску у Ижа пробить легче, это не значит что ее пробить легко, по сравнению с той же Девяткой сделать это куда сложнее.
На грунтовке ощущается полное превосходство Ижа. Ниву начинает козлить безбожно на любой мало-мальской поперечной неровности, сначала подбрасывает морду, а затем и зад. Иж по грунтовке идет как локомотив по рельсам и с ним может потягаться тут разве что длинная Нива и может Шевроле-Нива. В общем и целом, управляемость Ижа лучше чем у ВАЗовской классики, но не дотягивает до переднеприводных моделей, у Нивы – похуже чему классики.
2-0 в пользу Ижа.

4-й Параметр. Показатели динамики, разгона, максимальной и крейсерской скорости.
Казалось бы этот пункт должен быть за Нивой. У Нивы на 3 л.с. мощнее ее инжекторный двигатель. Нива по габаритам меньше, кроме высоты, но она сделана из более тяжелых материалов и на практике Иж оказывается на 200 кг легче и это сильно сказывается на разгонной динамики. Ситуация для Нивы усугубляется колесами большего размера и гораздо более худшей аэродинамикой. В результате Иж оказывается на 1-2 секунды быстрее при разгоне до 100 км/ч и это здорово ощущается сидя за рулем.
Нива из за больших колес могла бы выиграть в максимальной скорости, но ей мешает ее большая парусность, которая увеличивается сильнее чем на Иже с ростом скорости, к тому же на Иже передаточное число повышенной передачи в раздатке 1.0 против 1.2 у Нивы и в результате у Ижа максималка оказывается на 5 км/ч больше. Этот показатель для подобных машин не столь важен, но все же факт остается фактом.
Нормальная крейсерская скорость для Нивы со стоковой подвеской как мне показалось 80 – 90 км/ч. Можно конечно ехать и больше, но при этом приходится уже постоянно подруливать и ловить траекторию. Все логично – короткая база, высокий центр тяжести, ватное рулевое управление. На Иже на 90 км/ч скорость не ощущается и его комфортная скорость выше, порядка 100 – 110 км/ч. 120-130 тоже можно ехать, но шум в салоне становится уже сильный и аппетит увеличивается до не приличного.
4-0 в пользу Ижа.

5-й Параметр. Экономичность
Для кого то этот параметр не так важен, а для кого то является одним из приоритетных. Заводские данные расхода топлива у Ижа составляют 8 – 8.5 литра по трассе и 10 – 10.5 в городе, Нивы 9 – 9.5 по трассе и 12 – 12.5 по городу. За время эксплуатации я заметил что на стоковых колесах эти цифры примерно соответствуют действительности и могут отклонятся на 0.5 – 1 литр в ту или иную сторону в зависимости от условий и стиля вождения. Такая разница, ен смотря на практически одинаковые двигатели, даже у Нивы более современный инжекторный, объясняются снова меньшим размером колес на Иже, его лучшей аэродинамикой, меньшим весом и очень простой и гораздо менее громоздкой раздаточной коробкой. На практике Иж существенно лучше катится если его пустить в накат на нейтралке, даже с учетом того что в нем у меня всегда была залита в трансмиссии минералка, а в Ниве полусинтетика.
5-0 в пользу Ижа.

6-й Параметр. Проходимость.
Наверно многие Нивоводы кто сейчас читает мою запись начинают меня обвинять в предвзятости к Ижу, что игра идет в одни ворота, но все объективно и расписано по полочкам. И все на самом деле шло в одни ворота до этого пункта в моем сравнительном тесте. Настала пора Нивы отыгрываться. В проходимости исход соревнования был предрешен заранее. Если рассматривать легкое бездорожье, типа раскисшей даже после 3-4 дневных дождей грунтовки или свежевыпавший снег, даже по капот глубиной, то Иж будет ехать с Нивой на равнее, легкое бездорожье для него по зубам и тут он опередит любой кроссовер. У Ижа очень хорошие ходы подвесок, больше чем на Ниве, хорошая развесовка по осям и честный полный привод, с принудительной межосевой блокировкой и без всяких муфт в трансмиссии. Но как только бездорожье становится более серьезным – колеса начинают утопать в вязком, липком глиноземе, снег становится плотным, колея глубже 20 см или просто под колесами сыпучий песок сантиметров 10 глубиной – Иж сдается. Колеса маленькие, просвет тоже, а самое главное – нет пониженной передачи. В тяжелых грунтах мотор не тянет, сцепление буксует, а колеса не крутятся. Владелец Нивы просто включает понижайку, блокировку и едет дальше, вплоть до того пока бездорожье из среднего не перейдет в тяжелое – тут уже стоковой Ниве тоже делать нечего. Тут стоит отметить, что если бы у Ижа в стоке была понижайка и колеса по размеру сопоставимые с Нивой, в этом упражнении был бы как минимум паритет, но я сравниваю стоковые машины, поэтому победа Нивы вполне закономерна. Да и в прошлых упражнениях тогда бы Ижу не везде далась бы Победа.
5-1 в пользу Ижа.
Немного видео как едет Иж по грязи прилагаются. Как едет моя Нива в стоке у меня видео нет, а как в доработанном варианте, есть много в БЖ в других записях.

7-й Параметр. Живучесть на бездорожье.
Начнем с передней подвески. У Ижа спереди вполне легковая подвеска «Мак-Ферсон», но с усиленными пружинами и более жесткими амортизаторами, у Нивы двухрычажка, традиционная для многих внедорожников. Если на Ниве выйдет из строя амортизатор где-нибудь в лесу, вырвет крепление или он вытечет, можно просто его выкинуть и ехать дальше, но без фанатизма. На Иже такой фокус не пройдет – если у него полетела передняя стойка, далеко уже не уехать. У Ижа в подвеске всего одна шаровая опора, от ВАЗ 2108 и что бы на ней ломался палец – это единичные случаи, правда на восьмерке особо по бездорожью не ездят люди. У нас с отцом на Иже подобных фактов за 14 лет тоже не было. На Ниве палец нижней шаровой ломается частенько, но такие случаи все равно не часто происходят. Ступица Ижа – простейшая, восьмерочная с одним подшипником. Она с одной стороны простая, но с другой стороны менее живучая на бездорожье. На Ниве более мощная ступица с двумя коническими подшипниками, но не регулируемая и это большой минус. Правда если во время ее регулировать – будет ходить долго. В Общем и целом, Нивовская передняя подвеска оказывается более сложной, в ней больше деталей которые могут сломаться но на бездорожье она с большим натягом, но наверно более предпочтительна и более живучая.
Задняя подвеска. Конструкция задней подвески Ижа и Нивы очень простая и надежная и очень похожа. Тут думаю по живучести объективная ничья.
Кузов. На Ниве ее более короткий двухдверный (точнее трехдверный) кузов, не смотря на возраст происхождения, обладает большим усилием на скручивание, на Диагоналках почти не провисает нигде, да и сделан он из более толстого метала, чем частично и объясняется разница в весе машин. Ижевский кузов взят от легкового автомобиля и этим все сказано.
Рулевое управление. Рулевое управление Ижа с большим отрывом выигрывает в асфальтовых дисциплинах, не зря на всех легковушках стоит именно рейка, кроме старой классики, но рейка очень боится кочек и сильных ударов, поэтому червяк на Ниве по сравнению с рейкой является не убиваемым. Помню у деда была копейка и за 30 с лишним лет, как он мне говорил. он всего лишь 2 раза ремонтировал у себя рулевое. На Ниве до сих пор у меня в рулевой все родное. А вот на Иже мы с отцом за 14 лет поменяли 3 рулевых рейки в сборе и каждые 1.5 – 2 года меняли то рулевые наконечники, то карданчик на рулевом валу. Рулевое однозначно на Ниве более живучее на бездорожье. В общем победа Нивы в этом упражнении довольно убедительна, благодаря кузову и рулевому управлению.
5-2 в пользу Ижа.

Иж. В Иже доработки были только в подвеске, так как что либо другое дорабатывать смысла не было. Спереди были установлены Орловские Одовские пружины, которые были раза в полтора жестче чем вроде бы усиленные пружины от ИЖ 2126, что стояли с завода. Поставлены газо-масленные стойки «Плаза». Сзади были установлены пружины от Шевроле-Нива и газо-масленные амортизаторы «Сакс» от Хонда Сивик, доставшиеся мне по халяве б/у, но в отличном состоянии (до сих пор стоят у нового хозяина). Вот и все, если не считать еще купленный новый комплект резины Бел-117 в размере 185/70 R14.
С новой подвеской Иж стал управляться и держать траекторию по трассе еще лучше и уже мог потягаться на равных по этим показателям например с Вазовской Приорой, несмотря на гораздо больший центр тяжести – в поворотах крены были минимальными, а на прямой и по грунтовке Ижик стал идти как влитой, какая либо вертикальная раскачка кузова практически отсутствовала. Одновременно, более жесткие пружины увеличили дорожный просвет Ижа на 3 см спереди 2 см сзади. Естественно при этом несколько ухудшился комфорт и плавность хода по мелким неровностям, но в то же время подвеска стала не пробиваемой на глубоких ямах и колдобинах. Мне, как любителю жесткой подвески такой вариант Ижа нравился и я кайфовал во время езды на нем, еще ломался бы он поменьше, вообще было бы все замечательно.

Источник

Poman777 › Блог › Экскурс в историю. Появление Иж-2126 Орбиты.

Всем доброго времени суток!
Сколько не читал различные истории появления автомобиля Иж-2126, то почти всегда видел повальные упреки в плагиате (от АЗЛК-2141 и ВАЗа до различных иномарок), либо упреки в ужасном качестве данного автомобиля. Сейчас постараюсь написать свою версию появления данного автомобиля, опираясь на разговоры с конструкторами, ставившими Орбиту на конвейер.

Итак, в 1975 году конструктора Иж-Авто получили техническое задание на разработку нового автомобиля. Курировавший ПО «Ижмаш» секретарь ЦК КПСС Д.Ф.Устинов понимал, что если его детище Иж-Авто не предпримет подобных шагов, то останется на «задворках экономики». Устинову удалось выбить госзаказ на разработку автомобиля классической компоновки с кузовом «хэтчбек» и объемом двигателя 1,6 литра.

Довести «классику» до совершенства поручили группе конструкторов под руководством В.Абрамяна, а дизайнерами базовой модели стал В.Савельев, А.Зорин, В.Зорин, Б.Аверьянов и А.Палагин.
К недостаткам «классической схемы» в 1970-е годы относили большой вес при равных с переднеприводными аналогами габаритах и большой тоннель карданного вала в салоне. Впрочем, тоннель был и на переднеприводных автомобилях — его делали для размещения выхлопного тракта и для усиления жесткости пола в задней части автомобиля. При этом, классическая компоновка обеспечивает лучшее сцепление с дорогой у грузовых автомобилей (от производства Иж-2715 и Иж-27156 завод никто не освобождал).

Особая ответственность легла на сотрудников бюро общей компоновки (Б.Бурделов, И.Гончар, Н.Левин, С.Задворных). Двигатель, КПП и главную передачу сместили влево, относительно центральной продольной оси кузова. Это улучшило развесовку машины и дало возможность продвинуть вперед педальный узел, что позволило увеличить длину салона на 200 мм. Но при такой компоновке для червячного рулевого редуктора места не нашлось и его заменили рулевой рейкой. Незначительно увеличили ширину кузова, что добавило простора. Таким образом, при одинаковых габаритах с Москвичом-412, салон получился как у Волги. В качестве базового был использован современный (на тот момент) кузов «хэтчбэк».

При этом, во время проектирования предвестника «Орбиты» — Иж-19, стало ясно, что аэродинамика значительно улучшилась, в сравнении с М-412, и КПП «требует» 5ую передачу.

Поскольку изначально проект получил имя «Орбита», то опытные образцы обозначались литерой «О» с цифрой. Каждое поколение получало новые штрихи, поэтому, если ранние прототипы серии «Т» имели рубленые формы, то, начиная с серии «О2» кузов стал более округлым.

С 1978 по 1981 годы отрабатывались варианты подвесок и тормозной системы. Для передней подвески выбрали схему «Макферсон», а для задней было три варианта, начиная от независимой, полунезависимой, и полунезависимой по образцу автомобилей ВАЗ (последняя и пошла в серию). Кроме того, были утверждены тормозные механизмы от ВАЗ-2108, и ступица колес стала иметь четыре гайки вместо пяти, как было у Москвичей.

Трансмиссия замышлялась не менее амбициозной — планировалось оснастить Орбиту 3-ступенчатой АКПП с дифференциалом повышенного трения, что позволило бы радикально увеличить проходимость. АКПП была спроектирована на Иж-Авто, на нее был получен патент, но в серию она не пошла. Дифференциалы повышенного трения ограничились выпуском опытно-промышленной партии на «Иж-412», но попытка потерпела фиаско: дифференциалы не доживали и до 500 км пробега!

Тем временем в Омске создали новую 5-ступенчатую МКПП, но по качеству изготовления она оказалась ненамного лучше «Москвичовской».
Расчеты кузова на прочность были выполнены с помощью компьютерного моделирования в Институте механики МГУ им.Ломоносова, а продувка макетов в аэродинамической трубе — во Франции, на оборудовании фирмы Рено. В результате, кузов показал неплохие результаты, так же отпала необходимость в стеклоочистителе пятой двери.

Пардон за качество фотографии: сделано в гараже, календарь ПО «Ижмаш» 1992 года. На фото — предсерийная Орбита.

Наступил 1984 год, в декабре умирает Устинов. Завод лишается своего высокого покровителя и Ижмашу сразу указывают на его место в плановой экономике. Увы, оно оказалось гораздо ниже, чем у ВАЗа, где организация производства ВАЗ-2108 поглотила много сил и средств. Пришлось отказаться от элегантной ГДР’овской оптики FER (впереди ставили фары от той же «восьмерки») и качественного пластика в салоне. А главное — от нового мотора 1,6 литра. В итоге, завод все-таки получает деньги на строительство корпуса сварки и окраски новой модели. Прототип «О5» был утвержден, как серийный, и в 1990 году начато производство мелкой серии. Далее появилось жуткое слово «некомплект» — это значит, что автомобили, сходящие с конвейера могли быть неукомплектованы сиденьями, КПП, амортизаторами.

Но, разработки не останавливаются. В 1990-91 году утверждены эскизы и чертежи автомобиля Иж-21262 «универсал» (впоследствии ставший Фабулой»). Автомобиль испытывают, опытные образцы попадают в частную продажу в 1991 году, но их стоимость составляет 20-22 тысячи рублей (при госцене Иж-21251 «Комби» в 8500 рублей). Правда, уже в декабре 1991го «Комби» стоит 13 тысяч рублей, в марте 1992го — 87 тысяч рублей, в июне — 130 тысяч рублей, и в середине 1995 года — 6,6 миллиона рублей: вот Вам и «либерализация цен».

В сентябре 1995 года «За рулем» публикует статью «новое семейство из Ижевска», где подробно описывает новую модель. Сканы статьи представлены ниже.

Источник

Автомобиль

Число мест (включая место водителя)

Масса неснаряженного автомобиля (без снаряжения – запасного колеса, инструмента и заправки – топлива, масла, охлаждающей и омывающей жидкости), кг

Полная масса автомобиля (масса со снаряжением и полной заправкой, но без водителя, пассажиров и багажа), кг

Полная масса автомобиля (масса снаряженного автомобиля с пассажирами, включая водителя и багаж), кг

Максимальная скорость движения на четвертой передаче, км/ч, с водителем и одним пассажиром

Время разгона автомобиля с места с переключением передач до скорости 100 км/ч, с водителем и одним пассажиром, с

Контрольный расход топлива, л/100 км пути при скорости движения:

На автомобиле установлен двигатель:

Количество и расположение цилиндров

Расположение и количество клапанов

Рабочий объем, см 3

Номинальная мощность, кВт (1/мин)

Максимальный крутящий момент, Н*м (1/мин)

Неэтилированный или этилированный бензин с октановым числом не менее 92

Система смазки двигателей

Смешанная под давлением и разбрызгиванием

Полнопоточный, неразборный, типоразмер ВАЗ-2105

Заправочный объем системы смазки, л

Моторные масла, применяемые для смазки двигателей должны соответствовать характеристикам:

Качество масла по API

Вязкость масла по SAE

Система питания двигателя

Герметичная с клапанным устройством, препятствующим испарению топлива и топливным фильтром

Двухкамерный, типа «Солекс» с вертикальным падающим потоком горючей смеси с последовательным открытием дроссельных заслонок

Модель (тип) карбюратора для модификаций с двигателем:

Уровень топлива в поплавковой камере карбюратора проверяется только на станции технического обслуживания (СТО).

Качество смеси регулируется винтом 2 только на СТО, поэтому винт закрыт пластмассовой заглушкой.

Рис. 1. Регулировочные винты карбюратора

1 – винт количества смеси; 2 – винт качества смеси

Сцепление

Сухое, однодисковое, постоянно замкнутого типа с диафрагменной пружиной, привод сцепления гидравлический от подвесной педали

Коробка передач

Механическая, пятиступенчатая, трехвальная.

Все передачи переднего хода синхронизированы

Номинальная заправочная емкость коробки передач, л

Передаточные числа коробки передач:

Одноступенчатая, с постоянно включенным приводом на передний и задний ведущие мосты, с межосевым дифференциалом, с трансмиссионной демпфирующей муфтой, расположенной между коробкой передач и раздаточной коробкой, жестко присоединена к коробке передач через соединительный кожух.

Рукоятка 1 рычага управления блокировкой межосевого дифференциала находится рядом с рычагом переключения передач КПП.

Включение блокировки производится перемещением рукоятки назад до фиксирующего положения. О включении блокировки сигнализирует контрольная лампочка 2, расположенная на панели приборов (Рис. 2). Включение блокировки производится при остановленном автомобиле.

Внимание! Не пользуйтесь блокировкой межосевого дифференциала на сухом твердом покрытии с высоким коэффициентом сцепления колес. Это может вызвать увеличенный износ шин или поломку деталей трансмиссии.

Передаточные числа раздаточной коробки:

На передний ведущий мост

На задний ведущий мост

Номинальная заправочная емкость раздаточной коробки, л

Смазка коробки передач и раздаточной коробки

Применяемые масла должны соответствовать характеристикам:

Уровень качества по API

Состоит из 2-х карданных валов

Вал привода переднего ведущего моста

Трубчатый, с двумя карданными шарнирами и подвижным шлицевым соединением.

для автомобиля ИЖ 2126-062

ИЗГОТОВИТЕЛЬ: ИЖЕВСКИЙ МЕХАНИЧЕСКИЙ ЗАВОД 426063, г. Ижевск, ул. Прмышленная,8

Вал привода заднего ведущего моста

Аналогичен по конструкции переднему и отличается длиной трубчатой части и фланцевой вилкой соединения с задним ведущим мостом.

для автомобиля ИЖ 2126-062

ИЗГОТОВИТЕЛЬ: ИЖЕВСКИЙ МЕХАНИЧЕСКИЙ ЗАВОД 426063, г. Ижевск, ул. Прмышленная,8

Балансировка карданных валов осуществляется приваркой балансировочных пластин.

Передаточные числа главной передачи мостов для автомобилей с раздаточной коробкой модели:

Передний ведущий мост

Задний ведущий мост

Задний ведущий мост

Неразрезной с полуосями, установленными в кожухах картера редуктора

Номинальный объем картера редуктора заднего моста, л

Передний ведущий мост

Разрезной, с редуктором, закрепленным к двигателю

Номинальный заправочный объем картера редуктора переднего моста, л

Смазка, применяемая в редукторе главной передачи переднего и заднего ведущих мостов

Применяемые масла должны соответствовать характеристикам:

Уровень качества по API

Приводы передних ведущих колес

Приводы передних колес состоят из внутренних шарниров равных угловых скоростей (правый/левый) модели ВАЗ-21213, защитного чехла внутреннего шарнира, вала привода модели ВАЗ-21213, наружного шарнира равных угловых скоростей модели ВАЗ-2108, защитного чехла наружного шарнира.

Передняя подвеска

Независимая, пружинная типа «качающаяся свеча», с поперечным кованым одноопорным рычагом, несущим стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа и отрицательным плечом обката. Стойка амортизаторная – гидравлическая, телескопического типа, двухстороннего действия с приварным поворотным рычагом

Углы установки и схождения передних колес автомобиля

Угол продольного наклона оси поворотной стойки положительный

Разность углов справа и слева, не более

Продольного наклона стойки

Регулировкой длины боковых тяг

Ступенчатая, разворотом верхней асимметричной опоры амортизаторной стойки

Зависимая, пружинная со штанговым направляющим устройством и с телескопическими гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия

Колеса

Дисковые, штампосварные или литые из легких сплавов с креплением на четырех болтах.

Камерные или бескамерные, радиальные. Тип рисунка протектора – дорожный.

Применяемые при комплектации автомобилей шины, размер 175/70 R 14, 185/70 R 14

Номинальное давление в шинах, МПа (кгс/см 2 )

Примечание: Допускается при выпуске автомобилей с завода изготовителя давление в пределах (0,18…0,19) МПа (1,8…1,9) кгс/см 2 с доведением его при предпродажной подготовке до указанных выше значений.

Особенности электрооборудования автомобилей

На автомобилях установлены бесконтактная система зажигания (БСЗ), блок управления экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ) и сигнализатор включения блокировки межосевого дифференциала.

76.3734 или КЭ1.3734

3810.3706 или 038.3706-10

Блок управления ЭПХХ

Выключатель задних противотуманных огней

Сигнализатор включения блокировки межосевого дифференциала

В составе блока индикаторов 2126-3803 или отдельная контрольная лампа 2202.3803-14

Установка момента зажигания

Для установки момента зажигания на автомобиле с БСЗ необходимо, вращая коленчатый вал, совместить метку на его шкиве и среднюю метку на крышке привода механизма газораспределения в момент такта сжатия в первом цилиндре двигателя. Такт сжатия можно определить по выталкиванию бумажной пробки из свечного отверстия при вращении коленчатого вала.

Ослабив гайку крепления распределителя, поворачиваем его корпус до положения, при котором разносная пластина ротора будет направлена в сторону контакта первого цилиндра в крышке распределителя.

Наиболее точно момент зажигания можно установить при помощи стробоскопа. Для этого необходимо соединить прибор с системой зажигания автомобиля, запустить двигатель и установить частоту вращения коленчатого вала в пределах 750…800 об/мин. Направляем свет импульсной лампы стробоскопа на шкив коленчатого вала двигателя таким образом, чтобы она освещала еще и метки на крышке привода механизма газораспределения. При правильной установке момента зажигания метка на шкиве должна располагаться напротив средней метки на крышке привода. Если расположение меток не совпадает, то необходимо добиться их совпадения путем поворота корпуса распределителя.

Проверка правильности установки момента зажигания

Пускаем и прогреваем двигатель до рабочей температуры охлаждающей жидкости (85…90 0 С). На ровном горизонтальном участке дороги, на прямой передаче разгоняем автомобиль до скорости 40…50 км/ч и резко нажимаем на педаль управления дроссельными заслонками карбюратора. В момент разгона должны быть слышны кратковременные детонационные стуки, свидетельствующие о правильной установке момента зажигания. Если стуки будут слышны более длительное время, то это свидетельствует о раннем моменте зажигания. Если же стуки вообще не появятся, то значит, момент зажигания установлен поздний. Корректировку этого момента производим поворотом корпуса распределителя.

Сигнализатор включения блокировки межосевого дифференциала

Сигнализатор устанавливается на панели приборов и загорается при включении принудительной блокировки дифференциала.

12. Дополнительные органы управления

Рис. 2. Органы управления

1 – рукоятка рычага управления блокировкой дифференциала

2 – лампочка включения блокировки

Остальные характеристики и требования по регулировке и обслуживанию автомобиля смотрите в «Руководстве по эксплуатации автомобиля «ИЖ-2126».

Предприятие-держатель подлинников конструкторской документации имеет право вносить в конструкцию автомобиля усовершенствования, не снижающие качество, не ухудшающие товарного вида и не влияющие на безопасность.

Источник