ИЖ‑2126 (он же Орбита, Ода. ) — полная история «бедного родственника»
В нашей стране почти каждый новый автомобиль шел к конвейеру долго и мучительно. Отчасти это компенсировалось в дальнейшем продолжительностью производства и гигантскими тиражами.
От сложного к простому
Ижевский завод в советском автопроме был бедным родственником. Созданный под производство упрощенного варианта Москвича и подчиненный Министерству оборонной промышленности, для которого автомобили были отнюдь не главным делом, а в каком-то смысле даже обузой, Ижмаш с трудом пробивал даже нехитрые модификации Москвича‑412 — знаменитые впоследствии ИЖ‑2125 Комби, фургон ИЖ‑2715 и его варианты. А ведь инженерам хотелось создать свой, оригинальный и желательно еще и передовой автомобиль. И потенциал-то вроде был.
В 1972 году в Ижевске собрали прототип ИЖ‑13 — пятидверный хэтчбек с передним приводом, но максимально унифицированный по узлам и агрегатам с серийным 412‑м Москвичом. Ижевцы надеялись, что такая унификация поможет получить добро верхов.
Строго говоря, ИЖ‑13 первым переднеприводным автомобилем в СССР не был (над подобными конструкциями активно работали и в НАМИ), но неким важным шагом вперед — стал. Несмотря на все попытки заинтересовать машиной верхи, в 1974‑м постановление правительства окончательно закрыло тему переднего привода на ижевских машинах, как бесперспективную, и направило усилия завода на модернизированный автомобиль, который по-прежнему должен был базироваться на узлах Москвича‑412. И в 1975 году появился ИЖ‑19 — хэтчбек классической компоновки с довольно смелым по тем временам дизайном, но максимально унифицированный с серийной моделью. Эту машину можно в определенной мере считать первым робким шагом к ИЖ‑2126. Но до его рождения было еще полтора десятилетия.
Не успела просохнуть краска на прототипе ИЖ‑19, как сверху санкционировали создание на АЗЛК переднеприводного автомобиля, а ижевцам разрешили-таки проектировать новую модель — заднеприводную. Естественная разунификация с московским заводом немного развязала ижевцам руки. Опыта у них было маловато, но этот недостаток компенсировали энергией и энтузиазмом.
Первый прототип ИЖ‑2126Э появился в марте 1977 года. Машина получилась довольно страшненькой, но на этом этапе дизайн как таковой не был в приоритете. Предстояло отработать общую схему просторного пятидверного хэтчбека с совершенно новой для завода передней подвеской McPherson и 14‑дюймовыми колесами. Силовой агрегат остался тот же: вполне приличный по тем временам (и с хорошими перспективами модернизации!) уфимский 412‑й двигатель мощностью 75 л.с. да конструктивно не самая удачная и не самая надежная 4-ступенчатая омская коробка передач с капризными тягами.
Практически ежегодно в Ижевске создавали следующий вариант автомобиля. Более гармоничным становился дизайн, доводили до ума ходовую. Переднюю подвеску McPherson сочетали с задней зависимой, но пружинной. Пружины сначала установили перед балкой, однако такая схема оказалась неудачной — и их разместили над ней. Отказались от 14‑дюймовых колес в пользу 13‑дюймовых, зато пришли к вполне современному реечному рулевому механизму. Скобы передних дисковых тормозов унифицировали с перспективными — вазовскими для «восьмерки», бампер — с бампером Москвича‑2141.
Создавая новый автомобиль, ижевцы, конечно, максимально использовали наработки других советских заводов, более счастливых в смысле самостоятельности. А совсем новую коробку передач заполучить так и не удалось. В Омске лишь модернизировали древнюю конструкцию, сделав коробку пятиступенчатой и отказавшись от тяг. В перспективе на ИЖ‑2126 планировали ставить уфимский двигатель с увеличенным до 1,8 литра объемом и даже опытные на тот момент вазовские дизели семейства ВАЗ‑341 (1,5 л) и ВАЗ‑343 (1,8 л).
В 1984 году опытный ИЖ‑2126 вывели на госиспытания. Сравнивали машину ни больше ни меньше как с заднеприводным хэтчбеком Ford Sierra, занявшим в 1983 году второе место в конкурсе «Автомобиль года», и с новой переднеприводной Короллой. В выводах комиссии, рекомендовавшей отечественную новинку в серийное производство, отмечалось, что «по технико-эксплуатационным показателям ИЖ‑2126 находится на уровне зарубежных аналогов». Конструктивно ИЖ действительно был довольно современен, но все-таки в сравнении с Жигулями, а не с Фордом с его независимой задней подвеской. Кроме того, мы-то прекрасно знаем, какова дистанции между опытными образцами, представляемыми на госиспытания, и советскими товарными машинами.
Ни в пир, ни в мир
Первые сто товарных машин ИЖ‑2126 Орбита собрали лишь в 1990 году. До этого несколько образцов успело побывать на фирме Renault. Ее вклад в доводку Орбиты довольно туманен. Обычно поминали дизайн салона, который, к слову, на серийных автомобилях упростили. Новая советская машина, о которой взахлеб писала пресса, стала одним из символов перемен конца 1980‑х — времени надежд и смелых планов. Впрочем, интерес потребителей к Орбите был уже не тот, что вызывала некогда любая советская новинка. В страну пошел поток сильно поезженных, но всё же иномарок, которые неплохо конкурировали с отечественными новинками.
А завод тем временем логично старался расширить модельный ряд. Прототипы фургона, грузопассажирского автомобиля на его базе и пикапа с задней рессорной подвеской появились уже в 1986 году, а вскоре — и вполне гармоничный универсал. Но времена наступали всё более нелегкие. Лихорадило уфимский завод, поставлявший в Ижевск моторы объемом 1,7 и 1,8 литра. Основным стал двигатель ВАЗ‑2106 меньшей мощности. Орбиты, качество изготовления которых было далеко не эталонным, продавались не слишком хорошо. Заняться бы в первую очередь доводкой автомобиля, но завод упорно пытался работать на далекую и очень далекую перспективу.
В 1991 году на узлах Орбиты построили семиместный минивэн ИЖ‑042 с каркасным кузовом и навесными кузовными панелями. В 1992‑м сделали Орбиту с гибридной силовой установкой! В паре с двухцилиндровым двигателем Оки работал электродвигатель сарапульского производства. В том же 1992‑м на Орбиту пытались пристроить дизель Perkins.
Всё это, конечно, было очень интересно, но на качестве серийных машин и спросе на них никак не отражалось. Объем производства сократился с почти 190 тысяч выпущенных в 1988 году автомобилей до 8020 машин в 1997‑м. Лишь в 1998 году начали серийный выпуск пикапов ИЖ‑27171, годом позже на конвейер встали фургоны ИЖ‑2717. Да и то с временным, а не специально спроектированным колпаком над кузовом. Эти модели немного оживили спрос. И тут у завода появилась еще одна надежда — полный привод.
АвтоГурман
Редкие Авто на Продажу
2004 ИЖ 21261-070 Фабула 2.0 MT / 93 л.с. – полный привод, раздатка квайф
Иж-2126 — российский автомобиль малого класса, выпускавшийся «ИжАвто» в период с 1990 по 2005 год.
ИСТОРИЯ
В начале—середине 1970-х годов в Ижевске в инициативном порядке велись экспериментальные разработки переднеприводных конструкций — в частности, можно назвать такие прототипы, как Иж-13 «Старт». Однако в то время эта линия продолжения не получила из-за недостатка финансирования и отсутствия внимания со стороны руководства отрасли.
К середине-концу десятилетия на ВАЗ-е и АЗЛК уже разрабатывали свои варианты автомобилей с приводом на передние колёса, который завоёвывал в те годы большую популярность по всему миру.
Тем не менее, проведя тщательный сравнительный анализ различных компоновочных схем, ижевские конструкторы пришли к выводу, что при условии применения на заднеприводном автомобиле современных на тот момент конструктивных решений, таких как подвеска типа «макферсон», замена стальных и чугунных узлов на детали из легких сплавов и пластмасс, использование улучшающих аэродинамику элементов, и так далее, переднеприводная схема не имеет решающего преимущества перед заднеприводной с точки зрения массы, компактности и топливной экономичности автомобиля. Отмечавшийся же в литературе тех лет выигрыш в массе на 6-10 % при переходе от заднеприводной схемы к переднеприводной с поперечным силовым агрегатом относится лишь к случаю сравнения тогдашних современных моделей со спроектированными за 10-15 лет до этого (например, ВАЗ-2108 с ВАЗ-2106), и характеризует не столько компоновочную схему, сколько весь комплекс применённых в новых моделях конструктивных решений в целом.
Кроме того, имевшиеся в распоряжении конструкторов двигатели производства Уфимского завода, рассчитанные на старые заднеприводные модели, сами по себе имели большие габариты и не позволяли создать достаточно компактный силовой агрегат для переднеприводного автомобиля. По прикидочным расчётам, применение переднеприводной схемы при использовании имевшегося силового агрегата привело бы к снижению массы автомобиля не более, чем на 15-20 кг по сравнению с заднеприводным вариантом, что соответствует снижению расхода топлива всего на 0,27…0,44 % в зависимости от режима движения.
При этом заднеприводная схема всё ещё сохраняла весьма весомые преимущества с точки зрения трудоёмкости обслуживания и доступа к агрегатам, позволила бы использовать имеющиеся в производстве хорошо отработанные детали. К тому же, в гамме производимых Ижевским заводом автомобилей большое место занимали грузовые модификации, а для них использование заднеприводной схемы приводит к повышению эксплуатационных показателей и потому весьма желательно.
Поэтому завод начал работу над компромиссным вариантом — моделью с современным кузовом типа «хэтчбэк», но задним приводом и основательно модернизированной механикой на базе агрегатов существующих моделей, что позволяло также сохранить структуру взаимосвязей со смежниками.
При этом по потребительским качествам новую модель планировалось приблизить, насколько это было возможно, к переднеприводным аналогам.
Первая серия прототипов Иж-2126 («серия Т») появилась в 1979 году.
Машина была создана молодыми конструкторами и при компактных внешних габаритах имела вместительный для своего времени и класса салон — по данным изготовителя, расстояние от педали акселератора до спинки заднего сидения у Иж-2126 такое же, как у «Волги». Внешняя форма кузова была вполне современной для тех лет. При проектировании автомобиля широко использовались современные методы, например, расчёт кузова на прочность проводился на компьютере методом «конечных элементов», аэродинамика автомобиля доводилась продувками моделей в институте механики МГУ и натурных экземпляров во Франции на оборудовании фирмы «Рено».
Чтобы увеличить простор в салоне при сохранении малой общей длины автомобиля, двигатель и редуктор заднего моста были смещены вправо — это позволило разнести педальный узел и силовой агрегат, что уменьшило длину моторного отсека и улучшило эргономику. Для снижения аэродинамического сопротивления лобовое стекло сильно наклонили, боковые выполнили гнутыми.
Коробка передач от «Иж-Москвич-412» была модернизирована — получила пятую передачу и рычаг непосредственно на картере, без бывшего больным местом «412-го» кулисного привода; вместо червячного рулевого управления машина получила более современное реечное, тормозная система — двухконтурная, с диагональным разделением контуров.
Передняя подвеска использовалась изначально рычажно-пружинная, аналогичная по конструкции модели «412», а задняя — оригинальной конструкции, также рычажно-пружинная, на А-образных рычагах (на её конструкцию было получено авторское свидетельство, но в дальнейшем от неё отказались в пользу схематически копирующей «Жигули»).
Позднее были разработаны два варианта передней подвески по схеме «макферсон»: с треугольными нижними рычагами и с прямыми рычагами со штангой стабилизатора устойчивости в качестве дополнительного рычага — растяжки; в серии использовалась вторая схема.
Кроме того, впоследствии существовало четыре экспериментальных варианта зависимой задней подвески с различной геометрией: на штампованных продольных рычагах (по типу «Опеля»); с продольными рычагами и реактивными штангами — с тягой Панара (как на вазовской «классике») или механизмом Уатта; многорычажная с продольными и поперечными рычагами. В серию пошла близкая по конструкции к проверенной подвеске «классических» ВАЗ-ов.
Автомобиль имел круглые передние фары в черных «очках» с поворотниками по углам передка, напоминающими более поздние серийные «Иж Комби» и Иж-412 после модернизации 1981 года.
Из-за выявленных недостатков в ходе государственных испытаний завод продолжил дальнейшую разработку модели.
В 1980 году появилась доработанная модель — «серия 0». Этот проект существенно отличался от первого. Снаружи изменился передок — теперь спереди были сдвоенные круглые фары, а поворотники расположились в бампере.
В прототипе О2 была кардинально переработана поверхность кузова, основные элементы которой дожили до серийного производства.
Прототипы серии О3 были направлены на фирму «Renault» (Франция), где, совместно с ижевскими специалистами, производилась доводка кузова, бамперов, светотехники и интерьера. Технические решения, полученные в результате данной работы, были реализованы в серии прототипов О5 и, в итоге, пошли в серийное производство.
В 1984 году образец Иж-2126 «серии 04» с блок-фарами прошел государственные испытания и был рекомендован к серийному производству.
Были проведены традиционные совместные испытания с иностранными аналогами того же класса, среди которых можно отметить, скажем, пятидверный хэтчбэк Ford Sierra германского производства.
На прототипах серии О5, ввиду отсутствия средств на освоение в производстве оригинального рулевого колеса и фар, аналогичных использованным на прототипах фарам фирмы «Hella», были установлены плохо вписывающиеся в дизайн крупные угловатые фары от ВАЗ-2108 с оригинальными поворотниками, а также рулевое колесо от той же модели, которое впоследствии, в ходе серийного производства, было заменено на рулевое колесо ВАЗ-2110. Вообще, в автомобиле довольно широко использовались узлы от других автомобилей, выпускаемых в то время: передние дисковые тормоза, вентилятор и радиатор отопителя, салонное зеркало заднего вида от ВАЗ-2108, муфта карданной передачи от ВАЗ-2106, комбинация приборов от АЗЛК-2141, задние тормозные колодки от М-412.
Подготовка производства из-за вялотекущего финансирования шла медленно, однако, был выполнен большой объём работ по изготовлению кузовных штампов в Японии фирмой «Fuji», крупных пресс-форм в Португалии, произведена установка автоматизированной штамповочной линии «Komatsu», сварочных линий «Kuka» и литьевых машин «Demag», построены новые цеха по выпуску задних мостов и сварочный кузовной цех, перестроено производство у смежников под выпуск реечного руля и подвески «McPherson».
Между тем, запуск автомобиля в серийное производство в условиях всеобщего кризиса промышленности страны шёл далеко не гладко. Относительно выпуск начался 19 ноября 1990 года, а подготовка массового производства закончилась только с запуском роботизированного сварочного цеха.
ОЦЕНКА ПРОЕКТА
По сравнению со своим предшественником — Иж-2125 «Комби» — модель −2126 была огромным шагом вперед, относительно него были существенно улучшены все потребительские и технические качества автомобиля.
Однако из-за задержки с постановкой в производство, а также нестабильного и в целом невысокого качества сборки она оказалась не слишком востребована даже на внутреннем рынке (основным козырем автомобиля была невысокая цена, главными конкурентами — основательно устаревшая «классика» Волжского завода и украинская «Таврия» на класс ниже).
В свете ужесточения российских экологических норм и введения стандарта Евро-2 для продаваемых на территории РФ новых автомобилей осенью 2005 года, дооборудование устанавливаемых на Иж-2126 двигателей необходимыми для прохождения сертификации по новым правилам системой впрыска топлива и каталитическим нейтрализатором было признано экономически неоправданным, так как, по мнению руководства завода-изготовителя, вызвало бы значительное повышение себестоимости автомобиля, критичное для потенциальных покупателей, а следовательно — резкое падение спроса на него.
Как результат, модель была снята с производства в 2005 году. Всего с 1990 года на платформе Иж-2126 было произведено около 242700 машин различных модификаций и нескольких типов кузовов. В то же время, родственные устанавливавшемуся на Иж мотору ВАЗ-2106 двигатели «классического» семейства ВАЗ-2104-05-07 всё же были оборудованы распределённым впрыском топлива и катализатором, в итоге «классика» находилась на конвейере, в том числе и на заводе в Ижевске, до 2012 года.
ИЖ-2126 «ОДА»
Изначально автомобиль назывался «Орбита», но название «Орбита» почти нигде не указывалось, поскольку товарный знак «Orbit» уже был зарегистрирован за рубежом (так назывался концепт-кар компании ItalDesign). На задней двери автомобиля до 2000 года был оригинальный шильдик «ИЖ2126», заменённый на наклейки «ODA» и «1.6c» (также были 1.7 и 1.8, в зависимости от двигателя).
Приборный щиток позаимствован у 41-го Москвича, а фары и руль — у «восьмёрки» (с 2000 года ставился руль от «десятки») — унификация по запчастям с другими отечественными автомобилями упрощала эксплуатацию, но придавал «Ижу» вид своеобразной «сборной солянки», что не шло на пользу имиджу. Кроме того, крупные угловатые фары ВАЗ-2108 посредственно вписывались в изначально рассчитанный на низкие округлые блок-фары передок «Ижа».
Привод сцепления гидравлический. Передняя подвеска — стойки типа «МакФерсон», задняя — почти аналогична «Жигулям».
Крупносерийно «Ода» выпускалась с тремя типами двигателей — ВАЗ-2106 1.6л, УЗАМ-3317 1.7л и УЗАМ-3313 1.8л. Выпускались также мелкосерийные или опытные передне- и полноприводные версии автомобиля с различными двигателями (ВАЗ-21084, 2106, 21213, 2130, 21214, Hyundai G4GM семейства Beta, объёмом 1.8 литра, двухлитровым впрысковым УЗАМ-248i). Мелкосерийную модификацию автомобилей производила ижевская компания «Норма-Авто». Также, заводом выпускалась полноприводная версия 2126—060 с двигателем ВАЗ-21213, поставленная на конвейер по технической документации «Нормы-Авто» с незначительными изменениями конструкции.
В 2003 году автомобиль получил оригинальную панель приборов.
В 2004 году комбинация приборов была модернизирована и получила один (два) жидкокристаллических дисплея. Также была обновлена обивка салона — она стала двухцветной: серый низ, чёрный верх. Готовился внешний рестайлинг, который по имеющейся информации должен был принести в облик автомобиля новые бампера под цвет кузова, молдинги на боковине, а также позаимствованные у ВАЗ-ов «тринадцатого» семейства узкие фары.
1 июля 2005 года всё семейство Иж-2126 было снято с производства.
БЕЗОПАСНОСТЬ
МОДИФИКАЦИИ
Иж-фабула 21261-070, полный привод, Раздатка квайф (без рычага), электроподгрев зеркал. Машина находится в Полазне.
