ИЖ 2717 Pickup
Возможность создания на базе ИЖ 2126 новых коммерческих автомобилей на замену ИЖ 2715, в частности пикапа и «каблучка», рассматривалась создателями модели изначально. При этом грузовые модификации потребовали ряда изменений в конструкции. Для обеспечения грузоподъемности в 650 кг и возможного ее увеличения в перспективе, пружинная задняя подвеска была заменена рессорной, конструкция задней части кузова получила необходимые усиления.
Кроме того, у грузовых моделей удлинена колесная база для лучшей развесовки по осям — расстояние между ними увеличилось с 2470 до 2700 мм. Соответственно, был удлинен карданный вал, изменилось передаточное число главной пары (с 3,9 до 4,22), автомобиль получил более прочные колесные диски и специально разработанные грузовые шины Я-427 размером 185/75R13. Для более эффективного торможения увеличен диаметр рабочих цилиндров задних тормозов. Новая модификация, получившая название ИЖ 2717, комплектовалась двигателями ВАЗ-2106 (1,6 л) и УЗАМ-3317 (1,7 л) мощностью 74 и 85 л.с.
От базовой модели ИЖ 2717 полностью сохранил переднюю часть кузова. Двухместный салон кажется вполне просторным — новый автомобиль получился шире, чем прежний «каблучок» 2715 на базе ижевского «Москвича», и расстояние на уровне плеч водителя и пассажира здесь больше. За сиденьями есть небольшой запас места, за пассажирским установлена запаска, но обычно ее переносят под кузов, чтобы получить дополнительное место для багажа или дать возможность пассажиру сидеть более комфортно, изменив угол положения спинки. Основная модификация ИЖ-27171 имела открытый кузов типа пикап, но по заказу могла быть оснащена съемным матерчатым тентом. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ у машины все три борта (задний и боковые) сделаны откидными. Выпускались также фургоны и грузопассажирские варианты ИЖ 2717. При этом для унификации с пикапом у фургона задний борт откидывается вниз, а верхняя створка поднимается на двух газовых упорах.
Для моделей ИЖ 2717 завод предлагал два варианта двигателей, оба карбюраторные. Это «жигулевский» мотор ВАЗ-2106 рабочим объемом 1,6 л и силовой агрегат УЗАМ-3317 объемом 1,7 л производства Уфимского завода. Первый развивает максимальные 74 лошадиные силы при 5400 оборотах в минуту и максимальный крутящий момент 121 Нм (при 3000 об/мин). Второй двигатель отличает более тяговитый характер — он имеет максимальную мощность 85 л.с. (при 5500 об/мин) и крутящий момент 130 Нм (при 3200 об/мин). Оба агрегата отличаются простотой конструкции и высокой ремонтопригодностью. Коробка передач на ИЖ-2717 устанавливалась механическая пятиступенчатая.
ИЖ-2717 имеет переднюю независимую подвеску рычажно-телескопического типа («качающаяся свеча» или Макферсон) с нижними поперечными рычагами и несущим стабилизатором поперечной устойчивости. Такой тип конструкции вкупе с рулевым управлением типа шестерня-рейка обеспечил хорошую управляемость. Задняя подвеска зависимая рессорная с неразрезной балкой моста. Ходы подвесок увеличены для более уверенной эксплуатации на плохих дорогах. Дорожный просвет приличный — 23 см. Несмотря на прирост колесной базы удалось сохранить приемлемый диаметр разворота, сравнимый с прежней моделью 2715 — в пределах 10,3 м. Спереди использованы дисковые тормоза, сзади — барабанные с тросовым стояночным приводом. Размеры машины: длина 4400 мм, ширина 1677 мм, высота 1397 мм. С надстройкой типа «фургон» высота машины 1740 мм, а с учетом поднятой задней двери — 1840 мм. Снаряженная масса 1100 кг, допустимая полная масса 1750 кг. Размеры платформы: 1840 х 1520 мм, расстояние между колесными арками — 1058 мм. Погрузочная высота с открытым задним бортом 520 мм.
В качестве мер безопасности в конструкции ИЖ-2717 «Орбита» использовались трехточечные ремни безопасности, трехзвенный травмобезопасный рулевой вал и рулевое колесо с энергопоглощающим демпфером. Для регулировки пучка света фар в зависимости от нагрузки использовался электромеханический корректор. Естественно, что ни о какой АБС, не говоря о подушках безопасности, не было и речи.
Для своего времени ИЖ-2717 считался вполне достойным представителем коммерческого класса. Автомобиль имел ряд конструктивных преимуществ как по сравнению с предшествующим поколением ИЖ-2715, так и перед коммерческими моделями, которые производились на основе «Жигулей». Однако автомобили Ижевского завода имели довольно слабую рыночную позицию. Главный же минус сегодня — неразвитый рынок запчастей, в отличие от ВАЗовской «классики». В 2005 году Ижевский завод решил прекратить выпуск базовой модели ИЖ 2126 и всех модификаций на ее основе, включая ИЖ-2717. На замену последнему была предложена новая модель ИЖ-27175, представляющая собой гибрид из передней части «Жигулей» и задней части кузова ИЖ-2717.
Удлиненный пикап, шестиместный фургон и запрет на продажу: мифы и факты об ИЖ-2715
Сегодня коммерческая техника – рабочий инструмент, доступный не только крупным компаниям, но и частным предпринимателям. В СССР же всё было иначе, поэтому пикапы и фургоны ижевского производства для обычных автомобилистов были этакими «тёмными лошадками». С одной стороны, немало знакомых работало на таких машинах, да и «донором базы» был обычный Москвич-412. С другой – специфика применения и не самая широкая освещенность темы в прессе привели к тому, что в советских гаражах о грузовых ИЖах нередко ходили совсем уж фантастические байки и вполне правдоподобные, но тоже легенды. Сегодня мы будем разбираться в том, как этот класс автомобилей вообще возник, существовал ли с завода пассажирский вариант фургона и можно ли было купить такую машину в СССР при наличии определённых «связей».
Несмотря на то, что в довоенные годы пикапы пользовались популярностью в качестве малотоннажных грузовичков, со временем от компактных машин с открытой всем ветрам и взорам (и не только) грузовой платформой в СССР практически полностью отказались. Ведь климат в огромной стране был не только разнообразным, но и достаточно суровым, а сохранность грузов со всех точек зрения была не самой лучшей. Да и проходимость «легкового грузовика» была невысокой, поэтому такая машина не подходила ни военным, ни труженикам села. Поэтому нередко можно было наблюдать почти абсурдную картину, когда несколько сотен килограммов груза перевозили на большом «Газоне» или даже ЗИЛе, что влетало государству в копеечку.
Такие грузовики в СССР часто гоняли «вхолостую», используя их для перевозки малотоннажных грузов
А вот в послевоенной Европе с их хорошими дорогами и рациональным использованием ресурсов компактные грузовички на базе легковушек были в почете – особенно в небольших фермерских государствах. На этот нюанс обратили внимание представители «Автоэкспорта», которые и предложили создать на базе Москвича модификацию с кузовом пикап. Ведь автомобили производства МЗМА (а именно так назывался завод до 1968 года) пользовались в Европе устойчивым спросом, и не в последнюю очередь благодаря низкой цене и прочной конструкции.
С учетом этого пикап на базе уже известного европейцам советского легкового автомобиля был просто обречен на успех. Именно поэтому уже почти канувший в Лету тип кузова в СССР в семидесятые годы получил новое прочтение и обрёл второе дыхание в виде ижевской продукции. До того времени многие дилеры на Западе переделывали Москвичи тем же незамысловатым способом, что и их советские «коллеги» – то есть просто срезая часть крыши у московских фургонов с индексом 434. Интерес к подобным машинам не остался незамеченным со стороны советских специалистов внешнеторгового объединения, поэтому задолго до появления маркетологов перед инженерами и конструкторами была поставлена задача создания двухдверного пикапа с открытой платформой грузоподъемностью около полутонны, который бы мог поставляться на экспорт наряду с легковыми моделями.
В силу того, что ижевский фургон не предлагался в автомагазинах вместе с седанами, универсалами и Комби, этот автомобиль многие считали не слишком массовым и даже редким.
«За Рулём» рассказал о новинке из Ижевска еще в 1972 году!
Сфера применения фургонов была самой разнообразной. Как правило, она была связана с услугами или доставкой малогабаритных грузов на дом
Да, в Службе быта на ИЖ-2715 возили телевизоры и холодильники, а еще эти автомобили использовались в качестве передвижных фотоателье и парикмахерских, но во многих автохозяйствах грузовых Ижей не было, а вместо них использовались более крупные фургоны ЕрАЗ.
Первые 829 серийных фургонов сошли с конвейера в Ижевске в далёком уже 1972 году, а в 1974-м, через год после запуска пятидверного лифтбека Комби, началось производство пикапа ИЖ-27251 с открытым кузовом. Эта модификация действительно не была массовой: в первый год было сделано 4200 машин, а в 1975-м – 5000, в то время как объемы выпуска фургонов были на порядок выше (45 800 и 45 000 единиц соответственно).
Как и фургон, в 1982 году пикап 27151 пережил «рестайлинг» (второе фото)
«Гэдээровские» прямоугольные фары встречались на фургонах нечасто
«Каблуком» ИЖ-2715 называли из-за характерного силуэта с заметно выступающим кубом будки. Второе популярное название – «пирожок» – связано с тем, что фургон нередко работал «пирожковозом», то есть развозил хлебобулочные изделия и пирожки.
Пережив более-менее заметную модернизацию в 1982 году, «каблук» продержался на конвейере аж до 2001 года, то есть практически три десятилетия! Неудивительно, что общее количество «пирожков» перевалило за два миллиона (!), достигнув отметки в 2,3 миллиона штук. Таким образом, этот автомобиль стал едва ли не самым массовым малотоннажным советским фургоном, просто он был «размазан» по десятилетиям, выпускаясь в год десятками тысяч экземпляров.
Пикапов за 23 года сделали гораздо меньше – с 1974 по 1997 год было выпущено 135 047 экземпляров ИЖ-27151 всех модификаций.
Когда встал вопрос о создании пикапа на основе легкового Москвича, на АЗЛК на такую машину не замахивались: слишком большим оказался бы объем переделок кузова, ведь для создания пикапа недостаточно было просто «отрезать крышу седана», как наивно думали многие автомобилисты (и делали авторемонтные предприятия в кустарных условиях). А чтобы изменить компоновку задней части для образования полноценной грузовой площадки, понадобилось бы множество оригинальных деталей, включая крупные кузовные штампы. Поэтому в Москве довольствовались фургоном на базе универсала, который отличался от исходника лишь отсутствием окон и пары задних дверей.
Расширение линейки моделей в Ижевске было задумано сразу после освоения производства обычного «четыреста двенадцатого». А поскольку на заводе занимались созданием пятидверного ИЖ-2125, то пикапы и фургоны решили делать по собственному рецепту, то есть с глубокой переделкой задней части. На опытных образцах спилили верхнюю часть кормы по самые арки, установив там большую грузовую будку (фургон) и бортовую платформу (пикап).
Обратите внимание на то, что грузовой модуль экспериментальных машин был и конструктивно, и визуально отделён от кузова!
Испытания прототипов состоялись на полигоне НАМИ еще летом 1970 года, но впоследствии от идеи заметного изменения задка отказались в пользу максимальной унификации грузовичков с легковушками, на чем настаивали и экономисты, и технологи.
Фургон на испытаниях
Поэтому грузовой отсек серийных автомобилей был «вписан» в линейные размеры обычного «четыреста двенадцатого», что позволило выпускать эти машины на одном конвейере.
На предсерийных фургонах (первое фото) боковины грузового отсека были плоскими, то есть не имели выштамповок
При этом кузовы пикапов и фургонов после передних дверей были полностью оригинальными и немного отличались друг от друга. К примеру, на задней стенке пикапа было предусмотрено небольшое окошко с защитной решеткой, а на панелях открытой грузовой платформы были предусмотрены специальные поручни, с помощью которых груз фиксировался в кузове верёвками.
Откинутый задний борт пикапа становился продолжением грузовой платформы, позволяя перевозить длинномеры, в то время как у фургонов «будку» венчала пара распашных двухстворчатых дверей.
В «глухом» грузовом отсеке ИЖ-2715 время от времени катали пассажиров – как правило, нелегально и нетрезвых. А вот заводской версии, предназначенной для перевозки людей не только в двухместной кабине, в Ижевске изначально не было! Хотя легенда гласит, что, глядя на уникальный «легковой фургон» Matra Simca Rancho, ижевские конструкторы задумались о превращении в подобную машину своего проверенного временем и дорогами «каблука». Точнее, речь шла о машине на базе «Орбиты», а не классического Ижа.
Однако в восьмидесятые годы под большим вопросом оказалась и судьба базового хэтчбека ИЖ-2126, а про грузопассажирские версии на заводе даже не заикались. Поэтому до определённого момента идея «многоместного» автомобиля на базе грузового фургона ИЖ, что называется, витала в воздухе. Более-менее конкретные очертания она стала принимать в середине восьмидесятых годов в связи с возникновением нового класса советских граждан – частных предпринимателей, то есть представителей малого бизнеса. В то время их называли «кооператорами».
В связи с тем, что в 1987 году был принят закон о переходе государственных предприятий на хозрасчет и самоокупаемость, «руки» заводчан были развязаны. Неудивительно, что вскоре на ВДНХ был представлен ИЖ-27156 – первый и последний грузопассажирский автомобиль этого класса в истории советского автопрома.
ИЖ-27156 отличался от фургона остеклением бывшего грузового отсека
Аэродинамический колпак на кабине и большой люк в крыше будки достался далеко не всем серийным «сто пятьдесят шестым»
В боковинах бывшего фургона появились большие окна со сдвижными стёклами, а вдоль бортов внутри разместили пару откидных двухместных лавочек, благодаря чему общая вместимость автомобиля увеличилась до шести человек.
Новая модификация ижевской машины «засветилась» в февральском номере «За Рулём» за 1989 год
Серийное производство ИЖ-27156 началось в 1988 году, и, несмотря на «грузовой» индекс, начинавшийся с цифр 27, этот «каблук» считался легковым автомобилем и с самого начала предлагался частным покупателям. Правда, из-за ряда финансовых проблем, которые возникли у ИжАвто еще до начала перестройки, в первые годы грузопассажирская версия выпускалась в гомеопатических дозах: в 1990 году было сделано всего 536 автомобилей, в 1991-м – 730, в 1992 году – 998.
Иногда из-за проблем с поставками комплектующих грузопассажирский фургон сходил с конвейера с глухими стенками пассажирского отсека, то есть без остекления! Впрочем, в лихие девяностые многие покупатели получали новенькие машины без куда более важных деталей вроде… передних амортизаторов.
В середине девяностых годов на некоторых машинах появился передний бампер из пластика
Затем объемы производства заметно увеличились – к примеру, в 1993-м в Ижевске изготовили уже 3555 «сто пятьдесят шестых», а в 1994 году – 4260. На конвейере ИЖ-27156 продержался до 2001 года, и всего за 13 лет было выпущено чуть меньше 20 000 экземпляров.
Конечно, по сравнению с двумя миллионами фургонов это – капля в море, но не будем забывать о том, что многие грузовые фургоны переделывали в пассажирские кустарным способом – просто врезая в выштамповки любые подходящие окна и размещая в будке «скамейки».
Если по кузову и пикап, и фургон заметно отличались от седанов, универсалов и лифтбеков, то в остальном парочка 2715/25151 практически полностью повторяла легковые исходники. Это и классическая компоновка с приводом на задние колеса, и бензиновый полуторалитровый двигатель УЗАМ-412, и независимая передняя и рессорная задняя подвески.
Классика жанра: конструктив обычного «четыреста двенадцатого» на «коммерческой линейке» Ижей остался неизменным
Вполне приличными по меркам грузовичков были и тормоза: дисковые спереди и барабанные сзади, причем в приводе был предусмотрен вакуумный усилитель. Неудивительно, что большинство «коммерческих» модификаций Ижей оснащалось не 75-сильным мотором, а его дефорсированным до 67 л.с. вариантом УЗАМ-412ДЭ, который был рассчитан на бензин АИ-76. Правда, на практике на «семьдесят шестом» ездил любой «каблук», поскольку в автохозяйствах не слишком обращали внимание на такие мелочи, как индекс двигателя.
В таком виде автомобили выпускались с 1982 года и до самого конца своей конвейерной жизни
Даже зависимая задняя подвеска грузовых автомобилей ИЖ по сравнению с обычными моделями никак особо не усиливалась. Единственное заметное отличие – отсутствие противоскрипных шайб между листами.
Из-за того, что многие водители «пирожков» использовали их и в нерабочее время, а чёрные номерные знаки образца до 1982 года у частных и государственных советских автомобилей никак не отличались, некоторые автомобилисты считали, что по некоторому блату можно было «достать» не только французские духи или финские сапоги, но и ижевский фургон. В реальности же в частные руки такая техника не попадала даже в списанном виде – по крайней мере, если говорить о периоде до конца восьмидесятых годов.
Автомобиль-мечта! Шутки шутками, но о «каблуке» в СССР мечтали многие частники
Вносила неразбериху и грузопассажирская модификация 27156, о которой мы вспоминали в четвёртом мифе, ведь эти машины в свободную продажу всё-таки поступали, а отличить грузовой фургон от пассажирского получалось не у всех. Однако ни фургон ИЖ-2715, ни пикап 27151 никогда не имели объявленной розничной стоимости по простой причине – этот автомобиль не поступал в розничную сеть вплоть до самого распада СССР, а в частные руки новенькие «каблуки» стали попадать лишь после перехода завода с гражданами страны на рыночные отношения. Так, в 1991 году фургон очень недолго стоил 10 000 рублей, а затем цены отпустили в свободное плавание, и стать владельцем «пирожка» можно было уже лишь за 20-30 тысяч «деревянных».
Официальная грузоподъемность пикапов и фургонов составляла всего 400 кг – не бог весть что по грузовым меркам. Тем более, что столько многие владельцы седанов и Комби ижевского производства запросто грузили в салоны и багажники своих машин, невзирая на их легковую сущность. Ну а в открытый кузов или цельнометаллическую будку загружали столько, сколько было нужно – и 500, и даже все 600-700 кг!
Тернистая история пикапов ИЖ-27151 и его модификаций
Пикап ИЖ-27151 на платформе ижевского «Москвича-412» не смог завоевать в родной стране такую же популярность, как его собрат.
Пикап ИЖ-27151 на платформе ижевского «Москвича-412» не смог завоевать в родной стране такую же популярность, как его собрат фургон-«каблучок». Зато за рубежом спрос на ижевский пикап оставался стабильно высоким.
«Легкие» деньги
Долгое время «локомотивом», тянувшим за собой весь отечественный автопром, были государственный заказ и оборонка. Выполняя правительственный заказ, конструкторы могли работать без оглядки на себестоимость продукции и возможности массового производства. Именно благодаря госзаказу на разработку лимузинов для первых лиц государства, в модельном ряду отечественных автомобилей появились настоящие шедевры, а в отношении доброй половины технических решений, примененных на этих машинах, можно сказать «впервые в отечественной практике».
На представительских лимузинах впервые были установлены автоматическая трансмиссия, независимая подвеска, гидрокомпенсаторы привода клапанов газораспределительного механизма и многое другое. Спустя некоторое время что-то из этих «инноваций» перепадало и массовым легковушкам. Еще одним «двигателем прогресса» были интересы оборонной промышленности.
На вооружениях в Советском Союзе старались не экономить, и если командование заявляло, что армии нужен новый автомобиль, его начинали разрабатывать. «Сливки» от оборонки доставались главным образом грузовому автомобилестроению, но несколько раз «сорвать банк» удавалось и легковому. Появлением прекрасно себя зарекомендовавших ГАЗ-69, ульяновских «буханок», внедорожников семейства «469/3151» и явно недооцененных легких луцких вездеходов народное хозяйство страны обязано именно оборонному заказу.
Но если госзаказ и оборонка двигали нашу автомобильную промышленность вперед, то экспортные, золотовалютные интересы государства тянули ее назад. Знаковым событием стало появление в 1947 году первого «Москвича»: с этого момента автомобиль в СССР перестает быть только объектом народнохозяйственного значения. Теперь он выступает в принципиально новой роли — как товар народного потребления.
На практике это означало следующее: в одни легковушки — правительственные лимузины или армейские джипы — государство по-прежнему готово было, стиснув зубы, вкладывать средства без оглядки на рентабельность, а из других — массовых малолитражек — намеревалось извлекать прибыль, продавая их населению. «Победы», в том числе призванные заменить «эмки» в «казенных» гаражах, с самого начала оказались и в свободной продаже.
Легковые «Москвичи-400» и «Победы» начали активно осваивать зарубежные рынки. За границей на наши автомобили был хороший спрос: они продавались дешевле своих одноклассников, хотя зачастую превосходили их по комплектации и надежности. А страна получала валюту — «легкие» экспортные деньги.
К концу 50-х годов государство настолько «вошло во вкус», что интересы экспорта стали превалировать над интересами отечественных производителей и потребителей. В каждой модели, пользующейся спросом за рубежом, экономисты видели золотовалютную «синицу в руках» и резонно предпочитали ее любым непроверенным «журавлям в небе», имея в виду принципиально новые разработки, а увеличение доли экспорта в общем объеме производства в 70-х годах привело к дефициту новых легковушек.
Первой серьезной жертвой такой политики стала программа создания комфортабельных джипов на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Вначале на базе «Москвича-402» был разработан уникальный полноприводник «Москвич-410», а следующее поколение московских малолитражек пополнилось внедорожным универсалом «Москвич-411». Таких машин в то время нигде в мире не строили. Архитектура М-411 почти на 40 лет предвосхитила архитектуру современных кроссоверов.
Более того, группа конструкторов, занимавшаяся на МЗМА полным приводом, разработала перспективное семейство легких джипов «Москвич-415» и «Москвич-416». В конце 1960 года МЗМА готовился освоить производство нового для всего отечественного автомобилестроения семейства малых «вездеходов». Не хватало только производственных площадей, но вот-вот должны были освободиться помещения соседнего предприятия.
Однако в 1961 году сменилось руководство Министерства автомобильной промышленности. Новые руководители отрасли во главу угла ставили не расширение модельного ряда отечественных автомобилей, а увеличение экспорта ради «добычи валюты». «Москвичи-407» пользовались на Западе неплохим спросом, поэтому в том же 1961 году вопреки воле и чаяниям руководства МЗМА было принято решение свернуть производство всех полноприводных моделей «Москвичей» с целью увеличения объемов выпуска базовой (экспортной) модификации. О запуске в серию семейства «415-416» не могло быть и речи.
Исключение из правил
Экспортная политика, безусловно, тормозила развитие отрасли. Но в любом правиле есть исключения. В данном случае таким исключением стали универсалы и пикапы.
Наибольший интерес для нашей экономики с точки зрения экспорта автомобилей представляли рынки капиталистических стран. И дело вовсе не в престиже, а в том что «капиталисты» рассчитывались с Автоэкспортом валютой, в отличие от братских социалистических стран, входивших в Совет экономической взаимопомощи (СЭВ), торговля с которыми зачастую строилась на «взаимозачетах».
Не секрет, что советские автомобили пользовались спросом в капиталистических странах благодаря более низкой (по сравнению с одноклассниками) цене, выносливости и ремонтопригодности. Наши машины чувствовали себя вполне уверенно в нише грузопассажирских легковушек, востребованных частными предпринимателями и фермерами. Этот контингент покупателей охотнее брал универсалы, а не седаны, поэтому в линейку каждой новой советской модели приходилось включать модификацию с таким типом кузова.
Падение спроса на «двадцать первую» «Волгу» заставило наших производителей заняться созданием универсала ГАЗ-22 и разработкой «Волги» следующего поколения сразу с двумя типами кузова, а стремление удержать экспортные позиции способствовало сохранению в каждом новом поколении «Москвичей» грузопассажирских модификаций.
В СССР крайне неохотно продавали универсалы частникам, ведь несознательные граждане могли попытаться использовать машины, способные перевозить небольшие грузы, для получения «нетрудовых доходов». Даже народному любимцу Юрию Никулину пришлось получать специальные разрешения для покупки в личное пользование сначала ГАЗ-22, а затем ГАЗ-24-02. Словом, если бы не интересы экспорта, универсалы на базе легковых автомобилей в нашей стране скорее всего не появились бы.
Вторым «исключением из правил» в начале 70-х годов стали пикапы на базе легковых автомобилей. До Великой Отечественной войны пикапы были незаменимы в малотоннажных перевозках. Их преимущества — быстрая загрузка (иногда с закрытым задним бортом) и «всеядность» — возможность перевозить объемные и негабаритные грузы (попробуйте в фургоне перевезти стог сена, а в пикапе — пожалуйста).
В пикапе, как и в грузовом бортовом автомобиле, можно было перевозить больше людей, чем в седане на той же базе. Конечно, поездка была не очень комфортной, но при дефиците транспорта «лучше плохо ехать, чем хорошо идти». Кроме того, пикап терял 50 кг собственной массы за счет отсутствия жесткого верха над грузовой платформой, что позволяло перевозить на полцентнера больше груза.
Сельскохозяйственные предприятия и армию пикапы вполне бы устроили, будь повыше их проходимость по раскисшим от дождей дорогам. Последнее обстоятельство заставило отказаться от пикапов сначала военных, а потом и сельхозпроизводителей. Оставался город, где дороги были лучше, а возможностей для перевозки мелких партий грузов больше.
Но оказалось, что легковой автомобиль с открытой грузовой платформой не устраивает и городских перевозчиков: грузы надо было защищать — во-первых, от непогоды (климатические условия в центральной и северной части страны не позволяли использовать пикапы в течение всего года), а во-вторых, от несанкционированного проникновения (проще говоря, воровства).
После войны о массовом производстве пикапов в СССР практически не вспоминали, оставив эту нишу небольшим авторемонтным заводам, которые изготовляли пикапы из отслуживших свое кузовов легковых автомобилей — как правило, таксомоторов. При таком раскладе серийный пикап как самостоятельная модификация в СССР должен был уйти в небытие. Но он появился на Ижевском автозаводе одновременно с обновленным фургоном на базе «Москвича» — появился в угоду экспортным интересам государства.
В странах Европы культура перевозок и качество дорог позволяли эффективно использовать пикапы, особенно в фермерских хозяйствах, где небольшой «всеядный» грузовичок становился незаменимым помощником. Низкая цена и крепкая конструкция только приветствовались. Этот момент не ускользнул от внимания «маркетологов» из Автоэкспорта: они выразили пожелание, чтобы в линейке «Москвича» — самого продаваемого на европейском рынке в конце 60-х годов советского автомобиля — появилась машина с кузовом «пикап».
ИЖеВский вариант
О пикапах на Автомобильном заводе имени Ленинского комсомола (до 1968 года — МЗМА) никогда не забывали, но построить на базе «Москвича-412» подобную серийную модификацию «малой кровью» не удавалось. Для создания полноценного пикапа необходимо было полностью перекомпоновать заднюю часть машины — перенести бензобак, запасное колесо, предусмотреть удобный задний борт и т.д.
Это потребовало бы изготовления новых штампов, а доля пикапов в общем выпуске в любом случае не могла быть большой. Поэтому на АЗЛК решили, что не стоит «огород городить», и от специальной модификации с кузовом «пикап» отказались. Совместить на одной платформе выпуск пикапов и фургонов никому не пришло в голову, поскольку унифицированный с универсалом фургон уже был в производственной программе АЗЛК, и создавать еще один фургон было незачем.
Серийно пикапы на базе московских «Москвичей-412» так никогда и не выпускались. Западные дилеры «Москвича» вынуждены были удовлетворять потребности своих покупателей в открытых грузовичках при помощи «резаков»: чтобы сделать эрзац-пикап, у фургонов модели «434» отрезали верхнюю половину грузового отсека.
Когда в Ижевске было освоено производство платформы «412» и встал вопрос о расширении линейки модификаций, стратегических ошибок «старшего брата» постарались не повторять и наряду с фургоном повышенной вместимости решили разрабатывать пикап. В 1970 году пост главного конструктора ИжАвто занял Владимир Арамаисович Абрамян. Под его руководством и начались работы по созданию «коммерческих» модификаций ИЖ-412.
Вначале построили два опытных образца на базе фургонов «Москвич-434»: у одного из них вместо спиленной по самые колесные арки верхней половины грузового отсека была установлена внушительных размеров грузовая «будка» (ИЖ-6Ф), а у другого — бортовая платформа (ИЖ-6Г).
Проведенные с апреля по июнь 1970 года на полигоне НАМИ испытания подтвердили расчетное превосходство подобных модификаций над стандартным фургоном. Однако технологи и экономисты настояли на максимальной унификации грузовых моделей с базовой,и впоследствии в серию пошли образцы с грузовым отсеком, вписанным в габариты седанов «Москвич-412», что позволило выпускать их на общих конвейерных линиях.
Первые 829 серийных «каблучков» ИЖ-2715 сошли с заводского конвейера в 1972 году. Весь следующий год ИжАвто осваивал производство модели «Комби», а в 1974 году очередь, наконец, дошла и до пикапа ИЖ-27151 с откидным задним бортом.
И задержка с освоением массового выпуска этой модификации, и объемы производства свидетельствовали о том, что спрос на модель на внутреннем рынке был невысоким. В 1974 году выпустили всего 4200 пикапов, в 1975 году — 5000 машин, в то время как объем производства фургона ИЖ-2715 составлял соответственно 45800 и 45000 экземпляров.
Конструктивно эти автомобили ничем, кроме кузова, от базового «Москвича-412» не отличались: классическая компоновка; двигатель — 75-сильный УЗАМ-412; передние тормоза — дисковые, задние — барабанные, вакуумный усилитель; передняя подвеска — независимая, рычажно-пружинная, задняя — зависимая на двух полу-эллиптических рессорах. При этом задняя подвеска грузовых ИЖ, по сравнению с легковыми версиями, никак не усиливалась. Единственное отличие заключалось в отсутствии у рессор грузовых модификаций противоскрипных межлистовых шайб.
Кузов пикапа несколько отличался от кузова фургона. Задняя стенка кабины пикапов оборудовалась окном с защитной решеткой. У фургонов отверстия в боковых панелях кузова предназначались для фиксации жесткой верхней половины грузового отсека, а у пикапов использовались для крепления поручней, позволявших «найтовать» груз веревками.
Настоящей находкой был задний откидной борт: в открытом положении он становился продолжением грузовой платформы — это давало возможность перевозить длинномерные грузы.
Отрезать и приварить
Среди всех модификаций ижевских малолитражек больше всего старались «прихорошить» предназначенные для продажи за рубежом ИЖ-27151. На фотографиях экспортных пикапов часто можно увидеть экземпляры с хромированными решетками радиатора «а-ля» московские «Москвичи-412» с прямоугольными фарами. Эти варианты выглядели гораздо элегантнее ижевских седанов, производившихся для внутреннего рынка. На экспорт в социалистические страны пикапы ИЖ-27151 шли под названием «Москвич-1500ГР», а в капиталистические — как Elite Pickup.
По мере модернизации платформы ИЖ-412 все нововведения внедрялись и на грузовых модификациях. После рестайлинга 1982 года они получили новые индексы: усовершенствованный и «помолодевший» фургон начал обозначаться «2715-01», а пикап — «27151-01». В ходе обновления грузоподъемность грузовых ИЖ увеличилась на 50 кг.
Кроме того, если фургоны ИЖ-2715-01 оснащались преимущественно дефорсированными моторами УЗАМ-412ДЭ (1478 см3, 67 л. с.), предназначенными для работы на бензине А-76, то на значительную часть модернизированных экспортных пикапов по-прежнему устанавливали «полноценные» силовые агрегаты УЗАМ-412Э. При этом для экспортных образцов предусмотрели вариант с черной облицовкой радиатора и прямоугольными фарами, что считалось более современным.
За рубежом фермеры быстро «распробовали» пикап ИЖ-27151. По паспорту грузоподъемность ижевской платформы составляла 400 кг, но реально на этот грузовичок можно было взвалить и 500, и 600 кг — кузов и «механика» такие нагрузки выдерживали.
Когда от потребителей (в частности, из Финляндии) стали поступать нарекания на недостаточную длину грузовой платформы, на базе пикапа ИЖ-27151-01 создали удлиненную версию. Чтобы не ломать отлаженное производство, на ИЖ-27151-013-01 просто нарастили задний свес за счет дополнительной вставки.
Номинально цель была достигнута — размеры грузовой платформы увеличились. Правда, груженый автомобиль стал хуже вести себя на дороге, но это никого не смущало. Удлиненные пикапы выпускались Ижевским автозаводом с 1982 по 1997 год небольшими сериями и достаточно успешно продавались за рубежом. На внутренний рынок такие машины практически не попадали.
Самым необычным экспериментом ижевских конструкторов можно считать попытку создать гибрид ИЖ-21251 «Комби» и пикапа ИЖ-27151-013-01. Селекционная работа свелась к тому, что от «Комби» отрезали задок по линии задних дверей, а на его место приварили заднюю половину грузовой платформы удлиненного пикапа.
Поговаривают, что о подобном гибриде на заводе задумались после приезда на «Ижмаш» делегации из Китая, где подобные «симбиозы» легковых и грузовых автомобилей не редкость. Впрочем, эксплуатация единственного опытного образца показала бесперспективность работы в этом направлении.
