Авто ижмаш официальный сайт

Сообщества › Это интересно знать. › Блог › История Ижевского автомобилестроения!

Ижевский Автомобильный Завод
Автомобильная история Ижевского завода началась в 1965 году. Но история создания объединения ИжМаш началась почти три века назад. В 1763 году на реке Иж был построен завод по производству якорей для речных и морских судов. В 1807 году был заложен Ижевский оружейный завод. В 1933 году появились первые мотоциклы марки Иж.

12 декабря 1966 года с конвеера сошёл первый ижевский Москвич-408, который был точной копией московского. Первое время узлы и агрегаты поставлялись из Москвы.

В декабре 1967 года появилась новая модель — Москвич-412, которая уже отличалась от московской базовой модели.

Отличия были как внешними, так и техническими. У ижевского варианта был усилен кузов за счёт соединения в единое целое передних и задних лонжеронов. Позже все серийные 412-ые Ижы начали комплектовать съёмными радиоприёмниками «УРАЛ», который в то время считался очень надёжным и качественным. Этот радиоприёмник имел встроенный источник питания и мог работать автономно, вне автомобиля. В свободную продажу УРАЛы не поступали, их ставили только на ижевский Москвич. Плюс к этому ижевский 412-й Москвич отличался высоким качеством сборки и, как следствие, был надёжнее московского «близнеца». Всё эти достоинства делали ижевский 412-й более привлекательным для покупателей. Эта модель продержалась на конвеере до 1994 года. (хетчбек ИЖ-2125 выпускался до 1997 года)

В 1968 году с конвеера в Ижевске сошёл первый фургон Москвич-434, для перевозки груза массой до 600 кг.

В 1973 году его заменил ИЖ-2715 Каблук, который стал самым массовым советским фургоном.

В 1970 году ИЖ-Маш сделал попытку создать первый в мире паркетный внедорожник. История жестоко умалчивает об этом факте, но именно на ИЖ-МАШе родилась идея и первые опытные образцы паркетного полноприводного внедорожника или как сейчас говорят кроссовера. Подробнее…

В 1973 году вышла новая модель — ИЖ-2125 «Комби», которая была создана на базе Москвича-412. С началом выпуска этой модели в названии ижевских автомобилей изчезло слово Москвич.

В 1984 году появилась модель «Орбита» ИЖ-2126.

С 2003 года она сменила название на ОДА. Универсал назывался Фабула.

Конструкторы решили отказаться от популярного в то время переднего привода, который удачно был применён на моделях ВАЗ-2108 и Москвич-2141. Однако ИЖ-2126 к сожалению не стал народным автомобилем, в отличие от его предшественников, и ему было суждено стать последним в модельном ряду ИЖ. Попытки реанимировать его в начале 2000-х годов потерпели нудачу.Смена имени на «Ода» и частично оцинкованный кузов (о чём мечтали все советские автолюбители), а так-же выпуск универсала Фабула (на базе новой Оды)были уже сильно запоздалым решением. Была даже полноприводная версия Фабулы с инжекторным двигателем 1.6 от ВАЗовской Нивы. Неплохой, кстати, получился универсал-вездеход и если-бы дизайнеры поработали над внешним видом, то вполне можно было-бы возродить марку ИЖ. Но на дворе уже был 2005 год — в стране вовсю продавались автомобили иностранных автопроизводителей на любой вкус. Конкурировать с ними на старой платформе ИЖ-Орбиты (Оды) было уже бессмысленно. Подробнее об ИЖ-2126 (ОДА и ФАБУЛА).

После завершения выпуска ИЖ-2126, на конвеере остался только каблук ИЖ-2717, наследник ИЖ-2715. Позже его сменил новый ижевский сапожок ИЖ-27175,

созданный на базе ВАЗ-21043. Плюс к этому на ИжМаше уже полным ходом шла конвеерная сборка корейской КИА Спектра.

В начале 2009 года, в разгар кризиса, ИжМаш сократил объёмы производства. Весной ситуация стала почти критической и в августе 2009 года завод был признан банкротом. Свыше 5 тыс сотрудников были сокращены с выплатой двухмесячного пособия. Однако в сентябре появились сообщения о том, что планируется возобновить выпуск автомобилей Kia Spectra. Этот автомобиль ранее был известен под именем Kia Sephia (хетчбек назывался Kia Shuma) и выпускался в Южной Корее с 1993 по 2004 год. Подробнее о Kia Spectra В данный момент Ижевский автозавод принадлежит ВАЗу. В 2014 году На мощностях ИЖмаша была выпущена пилотная партия модели Lada Vesta.

Сейчас на заводе выпускают LADA Vesta, лифтбеки LADA Granta, Nissan Sentra и Nissan Tiida.

Метки: ижевск, ижмаш, ижавто

Комментарии 24

Приёмник Урал все ещё рабочий лежит) их в соседнем городе Сарапул производили, и в городе можно было купить.

У меня у бабушки на подоконнике с динамиком стоял такой. Она его всегда слушала. Когда умерла пять лет назад, приемник куда то пропал.

Владел ИЖ-2126 Ода.
Остались теплейшие воспоминания от автомобиля.
Его грузоподъемность и проходимость — это что-то.
Одно плохо, запчастей после 2010 года было отыскать с трудом.
Думаю, если бы сейчас он был в продаже до 200 тыс новым — его бы с удовольствием брали в глубинку.

Особенно комплектация 4х4

Да в принципе и 2х4 ползал неплохо, особенно на шинах «Медведь»)

неплохо, подправьте ссылку на «Подробнее об ИЖ-2126 (ОДА и ФАБУЛА).»

Пирожковоз у моего деда был, он на нем саженцами торговал во всю.
Как раз заезжая в гараж забыл положить два шлакоблока назад, чтобы придавить задницу и снес будку 🙂 Долго потом ездил с черным кривым швом от сварки, который ему местный гаражный рукожоп еле-еле приварил. Прикольные воспоминания, детство вспомнилось.

Если сравнивать технические характеристики ваз классика и иж 2126, то по всем параметрам выигрывает ижак!И технической частью и отделкой салона.Но дальше сравнивать ижа не имеет смысла с семейством самар.Будьте благоразумны!Машина разрабатывалась в далекие 70 годы и только спустя определенное время появилась на свет в 84 году.Со всеми ее плюсами и минусами нужно признать что иж 2126 был на порядок выше чем классика.А вымер завод просто от нехватки людей с умом!Внедрение рекламы и системы маркетинга! а его так такого не было у них.По этому загнулся завод.Да и много кто говорит что иж это не машина, только те люди кто им не владел, а строит свое мнение из за слухов тех же фантазеров.У меня сосед всю жизнь проездил и ездиет на ижаке оде 2126.За машиной следит.Но с прекращением выпуска запчастей и дороговизной купил донора разобрал и радуется запасным запчастям) Хорошая машина была в те времена.Удобней классики и комфортней.Да и по хозяйству помощник хороший так как кузов хэтчбек.В классики ты столько не перевезешь.Вообщем жаль что так печально все у нас в стране.Много у нас умных инженеров и так же много задумок проектов!Но никто на благо страны не хочет работать.Одна выгода в глазах горит и все.И всему виноват Запад! Если бы мы продолжали свою культуру и продвигали ее как это делал Петр первый то и все у нас было бы лучше чем у других и качественнее.Начиная от промышленности заканчивая сельхоз хозяйством.Посмотрите на Санкт Петербург!Город сказка необычаемой красоты.Куда западу с его небоскребами до такого города?Как раком до китая.А мы все лезем в зарубеж и хотим быть модными.

Был в музее ИжАвто — интересные там есть машинки собственной разработки завода!
www.drive2.ru/l/8323748/

Зачем столько букв? Можно написать коротко и ясно- «за истрию своего существования ижевскии автомобильный завод достойных автомобилей и мотоциклов не производил»

в лохматые годы(1979) даже ИЖ 2126 «серия О» была 3 ступенчатым автоматом.Вычитал из заводской газеты, пару лет назад.Так что в совесткие годы много чего было хорошего, но нифига не пошло в массы.

Согласен. Даже 21 Волга шла на экспорт с автоматом. Автомат «нашего» производства.

ИЖ 2125 вообще то выглядит так
А тот, что в статье ИЖ 21251-010

Источник

«ИжАвто»(IzhAvto)

«ИжАвто»(IzhAvto)
в сообществе обновилась фотография

Всем привет. возник один маленький вопрос: куда делась знаменитая заводская лаборатория испытания спортивных автомобилей Ижевского автозавода? почему нынешнему хозяину АвтоВАЗу не интересен стал автоспорт в Удмуртии?

ИЖЕВСКИЙ АВТОЗАВОД ТРЯХНУЛ СВОЕЙ СЛАВНОЙ СПОРТИВНОЙ СТАРИНОЙ
Показать полностью.

Дирекция ОАО «ИжАвто» устроила неформальную встречу с ветеранами автоспорта Ижевского автозавода, посвященную сорокалетнему юбилею создания заводской спортивной команды. Обозреватель АВИ, побывавший на официальной части памятного события, не поверил своим ушам, услышав заявление, что менеджмент предприятия, входящего в группу СОК, «не теряет надежду возродить традиции автоспорта на Ижевском автозаводе».

МИНОРНАЯ УВЕРТЮРА ДЛЯ МАЖОРНОЙ ВСТРЕЧИ

Не секрет, что у нынешней команды управленцев автозавода до сей поры было довольно прохладное отношение к автоспорту. Это подтверждала даже дата общего сбора недавних ижевских гонщиков-испытателей, штурманов, механиков и конструкторов. Приказ о создании лаборатории испытания спортивных автомобилей был датирован 6 февраля 1967 года и недавнее юбилейное чествование смотрелось бы куда более логичным ранней весной, нежели глубокой осенью. Но, как известно, в России кто поздно спохватывается, тот делает лучше. И дело тут скорее не в сроках, а в отношении к автоспортивному делу.

Всем понятно, что в мировой практике на большинстве автозаводов спорт и производство являются закономерным дополнением друг друга. Взять соседний нам «КамАЗ». Пока челнинские большегрузы не выступили на знаменитом ралли-рейде от Парижа до африканского Розового озера, мало кто в мире знал о существовании бренда с бегущим вскачь конем. Однако стоило в самом начале 90-х годов ижевчанину Владимиру Гольцову привести татарский грузовик первым на финиш в Дакаре, весть о победе русских ликвидировала эту безграмотность. Большие рекламные возможности автоспорта как раз и служили главным мотивом для продвижения предложений заводов к потребительскому спросу.

Очевидность и серьезность этих мотивов присутствовала тогда, когда завод испытывал и выпускал в массовые серии родные марки. При этом если предприятие занималось промышленной сборкой заимствованных моделей, то данная очевидность растворялась как легкая туманность.

До недавнего времени новый состав менеджеров «ИжАвто», который по большому счету спас автозавод от гибели, не рассматривал автоспорт веским рекламным аргументом. Все контакты предприятия с реальными соревнованиями ограничивались предоставлением автомобиля, собранного на его конвейере, в качестве приза. При этом помнится, как года три назад руководство завода было очень недовольно тем, что предприятию приходилось обеспечивать призовой фонд зимних трековых гонок не только в популярном автомобильном классе А-1600, но и у «юных» снегоходных стартов на ипподроме. Поэтому с того момента, когда на «ИжАвто» был прекращен выпуск семейства «Оды», завод легко и окончательно избавил себя даже от спонсирования технических гонок.

И вот теперь дирекция «ИжАвто» заявила «городу и миру», что не теряет надежд на возрождение заводских автоспортивных традиций. Пиарный ли это ход или действительное желание, покажут, разумеется, не слова, а дела. Но привлекателен уже сам факт заявления.

ОДИН ШАГ ОТ КРЫЛА ДО «УШЕЙ» И В ДВУХ ШАГАХ ОТ СЛАВЫ

В отличие от особенностей женской групповой психологии в спортивной команде Ижевского автозавода была налажена атмосфера единого сообщества.

Вместе с Владимиром Гольцовым Стасис Брундза был самым титулованным из гостей и поэтому корреспондент АВИ с огромным энтузиазмом бросился взять интервью у почетного президента Литовской федерации автоспорта.

— Мне едва исполнился 21 год, когда летом 1968 года я приехал в Ижевск. К тому времени я был уже мастером спорта и с удовольствием начал работать в лаборатории испытания спортивных автомобилей. В родной Литве молодому гонщику было тяжеловато тягаться с асами. Тем более, получить хорошую раллийную машину было крайне сложно. Зато в Ижевске я получил возможность профессионально заниматься автоспортом. Причем не только гонками, а профессиональной подготовкой спортивных автомобилей к соревнованиям. Поэтому автоспорт стал моей жизнью.

— Неужели почти сорок лет назад 412-е «Москвичи» ижевского производства были конкурентоспособны иномаркам? – поинтересовался обозреватель АВИ у профессора Брундзы, узнав о высокой результативности этого пилота.

Как, впрочем, и следующее поколение гонщиков-испытателей, которое олицетворяет Ренас Мухаметзянов:

— Строить спортивный автомобиль мы начинали с голого кузова. Варили дуги, ставили оригинальные запчасти. В гоночной практике подготовка машины продолжалась, и анализ ее работы происходил непосредственно в гонке.

Рядом с Мухаметзяновым работал и Михаил Шихин, приехавший в Ижевск из Вологды. Он «ставил на спортивное крыло» первый ижевский хэтчбек Иж-2126. Хотя применимо к автоспорту образ не совсем правильный: если на трассе или треке встанешь на крыло, то до «ушей» один шаг.

— Наш автомобиль был алюминиевый, легкий. В снаряженном состоянии с дугами безопасности его масса достигала 800 кг. Жаль, даже фото не осталось. Пропали куда-то негативы. Мы специально изучали итальянские журналы по дизайну и копировали Иж под Peugeot-405. Когда мы на нашем автомобиле приехали в Москву, то, увидев эту машину, впечатленный министр оборонной промышленности товарищ Финогенов коротко сказал: «Ну, ижевцы, молодцы!»

ВЕТЕРАНЫ АВТОСПОРТА – ВЕТЕРАНЫ-ОСТРОСЛОВЫ

Путешествие по заводским цехам завершилось на забавной нотке. На тестовой линии, где стояли несколько «корейцев» российского производства, к лобовому стеклу одной из вишневых «Спектр» дворниками был прицеплен кусок бумаги с закодированной надписью «Ларину для разминки». Кто такой Ларин и что такое разминка, никто гостям объяснять не стал, и тут около конвейерной нитки, где собираются «четверки», на высокой скорости друг за другом пронеслись несколько погрузчиков.

Затем в программе визита ветеранов-острословов значилась протокольная фотосъемка на свежем воздухе и тест-драйв под открытым небом. Фотографируя на память, пионеров ижевского ралли и ипподрома попросили встать в первый ряд. Только Стасис Брундза скромно не хотел светиться.

— Стасис, давай вперед!

— Нет, я по росту слишком высокий и испорчу снимок.

Кстати, вместе с ветеранами на встрече оказалась и группа молодых ижевских гонщиков-любителей, которые силятся продолжить писать эту летопись.

После фотосессии хозяева мероприятия предложили гостям поучаствовать в долгожданном тест-драйве.

— Бывших автогонщиков, как и чекистов, не бывает.

Сказал и пригласил за руль всех охочих до демонстрации импровизированного мастер-класса. При этом Владимир Гольцов предложил коллегам быть скромными и предостерег их от показа своих запредельных возможностей. Сказал, сел в кресло серебристого кроссовера и проехал «змейкой» два круга. За заслуженным мастером спорта и одиннадцатикратным чемпионом СССР тестировать предоставленную технику потянулись и остальные пилоты. При этом большей популярностью у них пользовался не Sorento, а Spectra.

Брундза проехал лихо, а Михаил Шихин еще резвее – с полицейскими разворотами и веерами.

— Ну и как вам машина? – поинтересовались у разгоряченного Шихина посланцы от прессы.

— Нормально, привыкать только надо, конечно. Но вроде ничего, слушается. Руки еще ничего не забыли.

— А какой у вас автомобиль?

Вслед за профи попробовал «взять слово» и молодой водитель, выступавший в городских гонках по скоростному маневрированию. Видимо, перепутав площадку автосалона с автодромом на «Птичке», он решил сурово напрячь тестовую машину и получил строгий выговор от Гольцова.

СОРОК ЛЕТ КАК СОРОК ДНЕЙ

Этим курьезом испытания были исчерпаны и все приглашенные с радостью вернулись под теплый кров инженерного корпуса. Там гости получили подарки и цветы, помянули тех героев, кто ушел из жизни, и посмотрели короткометражный фильм о коротком пути ижевского автоспорта. Ведь для истории сорок лет, как сорок дней.

Глядя на старые кадры, ветераны с радостными эмоциями узнавали своих сотоварищей, а меня поразили лица людей в простецких триковых темных костюмах с лаконичной молнией и белой полоской на воротнике. Они неспешно ездили на комичных, угловатых и неуклюжих раллийных автомобилях. Зачастую эти пилоты гонялись не в гермошлемах и крутых касках, а в обыкновенных выцветших кепках «Турист» с зеленоватым пластиковым козырьком, и их открытые лица сияли простотой и душевностью. По отдельности каждого из них можно было победить в соревновании, но нацию и страну, которую составляли в общности эти люди, победить было нельзя.

Сегодня другие времена, иные скорости, но и другие лица и натуры. Может быть, поэтому мы все чаще терпим поражения, отставая от лидеров (в том числе во многих спортивных областях) сначала на десять, потом на двадцать лет, а теперь, сдается, что и навсегда.

Хотя перед фуршетом представитель новой команды менеджеров Ижевского автозавода заверил, что руководство предприятия не теряет надежду возродить традиции автоспорта, с учетом нового производства и современных технологий. Откровенно говоря, в это верится с трудом, но здесь АВИ очень хотелось бы ошибаться в своем неверии.

отличная статья. подмечено правильно: Откровенно говоря, в это верится с трудом, но здесь АВИ очень хотелось бы ошибаться в своем неверии.
слова так и остались словами, обещания так и остались обещаниями. дирекция автозавода даже на письма не хочет отвечать а не то что-б поддержать автоспорт в Удмуртии. завод отжали, автоспорт похоронили. кто их вообще сюда пустил?

Источник

История российского автопрома: «ИжАвто»

МЕЖДУ ДВУХ ЧЛЕНОВ

Никто доподлинно не знает, зачем в середине 60-х годов прошлого века всесильный член Политбюро ЦК КПСС Дмитрий Федорович Устинов, тогдашний куратор всего оборонного комплекса страны, пробил решение партии и правительства о строительстве автозавода в Ижевске. Говорят, «чтобы разрушить в нашей стране монополию Минавтопрома на производство автомобильной техники». Но тогда разрушать-то было нечего, легковые автомобили в мизерных количествах делали только на АЗЛК и ГАЗе! Более реальной кажется другая причина — внутренние интриги в Политбюро. Устинов выступил со своим предложением в пику другому члену Политбюро — А.Н. Косыгину, который «вел» автопром, а во второй половине 60-х подписал контракт с «Фиатом» на строительство завода в Тольятти. Вот Л.И. Брежнев и решил для равновесия поддержать амбиции оборонщиков.

Так это или нет, но в Ижевске началось строительство автозавода, который организационно должен был стать филиалом крупнейшего в стране военно-промышленного предприятия, мирового лидера по выпуску стрелкового артиллерийского вооружения. В качестве побочного производства в Ижевске еще с 30-х годов прошлого века делали мотоциклы, но автомобилями тут никогда раньше не занимались.

Первый «Москвич-408» в Ижевске собрали, как сейчас принято говорить, методом отверточной сборки 12 декабря 1966 года в здании НИИ «Прогресс» (цеха завода еще достраивались). Собственной модели у ижевцев тогда не было. Для первых партий все детали и комплектующие автомобиля поставляли из Москвы, с МЗМА, переименованного затем в АЗЛК. Производственные линии (прессовые и сварочные, окрасочные и сборочные) вводили в строй в течение нескольких лет, и полноценным завод стал только в 1971 году. Подряд на его оснащение современным оборудованием получила компания «Рено», игравшая первую скрипку и в перевооружении столичного АЗЛК. Но моторного производства в Ижевске не создали; автомобили ИЖ изначально комплектовали продукцией филиала другого оборонного завода — УМПО, где поставки Ижевску тоже долго воспринимали как обременительную нагрузку. Ведь главным потребителем был АЗЛК.

Словом, завод построили, и он ежегодно наращивал выпуск легковых автомобилей. Только вот для оборонщиков он оказался нежеланным ребенком, тем более что престарелый маршал Устинов довольно быстро потерял к нему интерес. Неудивительно, что собственные разработки конструкторов Ижевского автозавода в Москве воспринимали без энтузиазма и, как правило, клали под сукно. Хотя среди них были интересные и перспективные. В результате ни разу за свою историю предприятие не вышло на запланированную мощность — 200 тыс. автомобилей в год. Рекорд — 134 тыс. штук в 1990 году. Завод мог бы (теоретически) выпустить и больше (и спрос ведь был!), но снабжался комплектующими всегда по остаточному принципу.

СОШЕЛ С ОРБИТЫ

К началу 1990-х в Ижевске ценой неимоверных усилий сумели-таки разработать и довести до конвейера собственную модель — ИЖ-2126 «Орбита». Автомобиль остался заднеприводным, но все же был заметным шагом вперед по сравнению с базовой моделью «Москвич-412», выпускавшейся аж с 1967 года. Первая партия хэтчбеков сошла с конвейера весной 1991-го.

А дальше — развал СССР, разрыв хозяйственных связей, эпоха свободных цен. Сказать, что Ижевский автозавод оказался к этому не готов, — значит не сказать ничего. Юридически он даже не существовал, а был всего лишь не самым большим подразделением огромного, неповоротливого почтового ящика, где работало больше 100 тыс. человек! И если остальные автозаводы страны акционировались уже в 1992 году и пытались выплыть самостоятельно, то Ижевский — героически тонул вместе со всем производственным объединением «Ижмаш».

«Орбиту» в массовую серию запустить не удалось, а кому нужны архаичные «четыреста двенадцатые», когда стали доступны новые вазовские «семерки» и «девятки» да и приличные подержанные иномарки! К середине 1990-х выпуск автомобилей в Ижевске упал катастрофически — до 5 тыс. машин в год; конвейер простаивал месяцами, большая часть квалифицированных кадров с тонущего предприятия ушла. А что делать, если зарплату не выплачивают по полгода?

В 1996 году предприятие наконец-то вывели из состава холдинга «Ижмаш», формально оно стало самостоятельным. Правда, называлось странно: ДАО «Ижмаш-Авто». ДАО — дочернее акционерное общество, все его акции принадлежали оборонщикам. Но это не важно, зато завод получил возможность искать партнеров (в том числе зарубежных), предлагая им стать акционерами предприятия. Тогда, в 1997–1998 годах, в город начали наезжать иностранные гости. Более того, были подписаны меморандумы сразу с двумя зарубежными и одной российской компанией, да еще какими! С фирмой «Хёндай» согласовали проект сборки до 250 тыс. «акцентов» в год; хотели развернуть и производство моторов — до полумиллиона штук. С концерном «Фольксваген» практически договорились собирать в Ижевске две модели «Шкоды» — «Фелицию» и «Октавию»; по этому поводу в декабре 1998 года даже было подписано российско-чешское межправительственное соглашение.

АВТОВАЗ обещал помочь развернуть полноценное производство «Орбиты» (и поставлять для нее моторы), а также перенести в Удмуртию сборку «Нивы». Увы, ничего не сложилось. В Ижевске собрали всего 200 седанов «Хёндай-Акцент» и 50 вседорожников ВАЗ-2121, а «Шкода» сюда даже не доехала. Еще бы, в России бушевал экономический кризис, спрос на автомобили упал, так что вполне хватало мощностей уже существующих заводов. До новых ли проектов! Ижевский автозавод снова оказался практически на грани закрытия. И вдруг спасение пришло, откуда не ждали, — из Самарской области.

«СОЧНЫЕ» ГОДЫ

Молодые менеджеры сразу принялись за работу: объявили набор сотрудников, восстановили старое оборудование и закупили новое, занялись созданием дилерской сети.

Начало 2000-х вспоминают в Ижевске с ностальгией. На конвейер наконец-то удалось поставить модель ИЖ-2126, переименованную в «Оду», да еще и с оцинковкой (помните рекламу?). Дала свои плоды и дружба руководителей СОКа с АВТОВАЗом: в Ижевск перенесли производство сначала «шестерки», а затем и ВАЗ-2104. В 2003 году в модельном ряду ИЖ появился долгожданный универсал «Фабула», а затем и полноприводный автомобиль.

ИЖ-21261 «Фабула» — мечта россиянина: недорогой полноприводный универсал. Увы, он появился на конвейере поздно и прожил недолго.

Начались переговоры с корейской «Киа» о производстве в России ее моделей; для этого создали компанию «СОКиа». Словом, Ижевский автозавод (к тому времени он именовался «ИжАвто») восстал из пепла, и Гран-при «За рулем» в номинации «Прорыв года» — за возрождение завода и марки — был ему присужден в 2001 году совершенно заслуженно.

В конце 2004 года основным акционером АВТОВАЗа стала компания «Рособоронэкспорт» (ныне — ГК «Ростехнологии»), и с этого момента начался закат Группы «СОК». Оборонщики не любили «самарских» (наверное, было за что, ведь СОК по-прежнему оставался очень темной структурой) и приложили немало усилий для того, чтобы вытеснить их не только из Тольятти, но и из автобизнеса вообще.

Эта война не могла не сказаться на положении Ижевского автозавода. В 2005 году быстро свернули производство собственной модели ИЖ-2126. Причин тому две: падение спроса и перебои с поставкой двигателей из Тольятти. В том же году прекратили выпуск ВАЗ-2106. Выручило «ИжАвто» то, что чуть раньше Группа «СОК» и сама взяла курс на промышленную сборку иномарок. Первым ижевскую прописку получил корейский седан «Киа-Спектра». Модель, уже снятая с производства в самой Корее, все-таки была передовой по сравнению с заднеприводными ВАЗами и ИЖами: усилитель руля, подушки безопасности, антиблокировочная система, кондиционер, коробка-автомат! Ничего этого доселе Ижевский автозавод своим покупателям не предлагал.

Оборудование на конвейерных нитках, где собирали корейские автомобили, только современное.

И хотя «Спектра» была в два-три раза дороже «Оды» и «Жигулей», она пользовалась немалым спросом: выпустили почти 110 тыс. седанов. Затем в Ижевске начали собирать мелкие серии вседорожника «Киа-Соренто», седана и хэтчбека «Рио». Дела шли неплохо, пока страну не тряхнул новый финансовый кризис — в 2008 году. Спрос на автомобили в России упал практически вдвое. Продажи «четверок» и «каблучков» резко снизились, а корейцы потребовали предоплату за машинокомплекты для сборки моделей «Киа». На заводе же к тому времени висели приличные долги.

Снова начали сокращать персонал, а в марте 2009 года конвейер остановили. И вдруг новость: СОК, оказывается, продал завод его же руководителям за 200 млн. долларов, причем не живыми деньгами — мол, новые владельцы расплатятся из выручки за еще не выпущенные и не проданные машины! Прокуратура, обвинив СОК в выводе активов предприятия и преднамеренном банкротстве, возбудила уголовное дело. А в феврале 2011 года основной собственник СОКа Юрий Качмазов и целый ряд других руководителей холдинга и завода были объявлены в международный розыск. Полтора года цеха простояли пустыми, пока представители Сбербанка (ему после банкротства достался завод) и внешний управляющий пытались разобраться в ситуации и найти возможность снова выпускать автомобили. Ведь, с одной стороны, есть вполне современное производство и квалифицированный персонал, с другой — долг перед кредиторами (Сбербанком в первую очередь) составляет 13,5 млрд. рублей. С этим как жить и работать?

НОВЫЙ ХОЗЯИН

Вынужденный простой продлился больше года. Только в конце сентября 2010-го c конвейера (после банкротства компания получила название «Объединенная автомобильная группа», ОАГ) сошла первая партия универсалов ВАЗ-2104, а через месяц — фургонов ИЖ-27175. Ставку на «Жигули» сделали не от хорошей жизни: только этот автомобиль можно было быстро и дешево запустить в производство.

Впрочем, площадка в Ижевске быстро стала привлекательной: сразу несколько крупных компаний изъявили желание инвестировать средства и наладить здесь производство своих моделей. Бизнес-предложения сделали альянсы «Хёндай» — «Киа» и АВТОВАЗ — «Рено» — «Ниссан»; о желании приобрести завод заявили руководители калининградского АВТОТОРа. Между прочим, корейцы всерьез рассчитывали на ижевскую площадку, где уже имелось все оборудование, необходимое для выпуска «Спектры», «Соренто» и «Рио». А еще они намеревались собирать здесь грузовики «Хёндай». Был бизнес-план и у АВТОТОРа.

Но Сбербанк, основной кредитор «ИжАвто», решил иначе. Вернее, за него решило правительство РФ: 17 декабря 2010 года руководство «Ростехнологий», основного акционера АВТОВАЗа, в присутствии премьер-министра Владимира Путина подписало со Сбербанком меморандум о покупке долгов и активов завода-банкрота. В результате Сбербанк переуступил «Ростехнологиям» большую часть долга «ИжАвто», причем за деньги федерального бюджета. Сделка была окончательно завершена в конце октября 2011 года, когда АВТОВАЗ за 1,7 млрд. рублей приобрел «Объединенную автомобильную группу», которая управляет делами Ижевского автозавода.

Долгое время с конвейера автозавода сходили модели трех марок — «Лада», ИЖ и «Киа».

Впрочем, иного развития событий никто и не ждал, ведь к тому времени автовазовцы уже год как рулили в Ижевске. Весной 2011 года туда из Тольятти полностью перешло производство заднеприводных моделей ВАЗ. Летом по соглашению с корейской стороной собрали последнюю партию автомобилей «Киа» (2,5 тыс.), а с осени на заводе идет монтаж оборудования для выпуска «Лады-Гранта».

По планам, бюджетная «Лада» начнет сходить с конвейера «ИжАвто» уже во второй половине этого года, а «Жигули» отправятся на заслуженную пенсию (спрос на «четверки» и «семерки» с окончанием программы утилизации резко упал). По некоторым сведениям, именно в Ижевске будут также собирать по полному циклу две популярные модели «Рено»: хэтчбек «Сандеро» и кроссовер «Дастер». Через два года ежегодный объем производства достигнет 150 тыс. машин! «ИжАвто» рассчитан на выпуск 220 тыс. машин в год, но после модернизации (АВТОВАЗ намерен за нее взяться) здесь можно будет собирать до 360 тыс. автомобилей.

А пока, по нашим данным, в этом году в Ижевске выпустят минимум 70 тыс. машин, в том числе три модели «Рено» (методом крупноузловой сборки): «Колеос», «Меган» и «Сценик». Условия промсборки, которые распространяются на Ижевский автозавод, как часть группы АВТОВАЗ — «Рено» — «Ниссан», это позволяют.

Так что сегодня планы бывшего оборонного предприятия вполне оптимистичные. Огромный долг в 13 млрд. рублей уже не так страшен, когда за спиной — международный автомобильный альянс из трех крупнейших компаний, а также российское правительство.

Ижевский автозавод выпустил первый автомобиль в декабре 1966-го. Производственная мощность сегодня — 220 тыс. автомобилей в год, количество занятых — 5,7 тыс. человек. Самая популярная модель — «Москвич-412» (выпускали с 1967-го по 1998 год); собрано 2,3 млн. таких машин.

НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ ИЖЕВСКОГО АВТОЗАВОДА

Схема открывается в полный размер по клику мышки.

Источник