Авто зис 110 фото

ЗИС-110 (ЗИЛ-110)

Первым советским автомобилем, выпущенным после войны, был ЗИС-110. Это машина высшего (представительского) класса. Модель представляла собой несущую рамную конструкцию повышенной прочности, благодаря которой выдерживала бронированный кузов. ЗИС-110 выпускался более 10 лет: с 1945 по 1958 год, когда на смену ему пришел ЗИЛ-111. В 1956 году завод получил имя И.А. Лихачева, а автомобиль стал называться ЗИЛ-110. За годы производства с конвейера сошло 2089 экземпляров разных модификаций.

Приступив к проектированию новой представительской модели, группа инженеров ЗИСа, возглавляемая 33-летним главным конструктором завода Борисом Фиттерманом, была великолепно осведомлена о давней любви Сталина к американской марке «Паккард», а по некоторым данным — даже имела прямое указание ничего не изменять в конструкции мотора и шасси «Паккардов» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска, судя по всему — модели Packard 180 c кузовом Touring Sedan образца 1941 года, который «наверху» и видели в качестве прототипа для нового серийного советского легкового автомобиля высшего класса. В результате проектируемая машина получила действительно весьма напоминающее «Паккард», хотя и имеющее большие габариты, рамное шасси, и также очень похожую на «Паккардовскую» рядную нижнеклапанную «восьмёрку» — при том, что на предыдущей модели устанавливался технически более совершенный верхнеклапанный мотор.

Спроектированный на ЗИСе кузов оказался намного современнее «паккардовского» — машина вышла более длинной, широкой и приземистой, с убранными за двери посадочными подножками, задняя часть кузова получила чётко выраженный третий объём, в котором разместилось запасное колесо — в отличие от характерных для «Паккарда» старомодных «запасок» в крыльях, были применены потайные петли дверей — хотя задние двери открывались по ходу движения, как у «Паккарда». Оперение кузова и вся декоративная отделка, фурнитура, оборудование и оформление салона также были выполнены в стиле «Паккарда», хотя и ни в какой мере не были с ним взаимозаменяемы.. Таким образом, в целом речь шла скорее не о копировании, а о разработке по полному циклу нового, если и не вполне оригинального, то во всяком случае вполне уникального в отношении дизайнерского оформления промышленного образца, имеющего также полностью оригинальное технологическое оформление.

Оснащение

Автомобиль выпускался с рядным 4-тактным нижнеклапанным двигателем с 8-ю цилиндрами, объемом 6002 см3 и мощностью 140 лошадиных сил при 3600 об/мин. Вплоть до 1950 года это был самый мощный двигатель, которым оснащали серийные легковые автомобили. Такой мощности было достаточно, чтобы тронувшись с места на первой передаче переключиться на третью. При этом мотор отличался плавностью и бесшумной работой.

Особенности двигателя

Это был первый опыт применения в советском автомобилестроении двигателя с гидротолкателями клапанов. Мотор имел привод распредвала с бесшумной пластинчатой цепью Морзе, которой ранее оснащались машины Русско-Балтийского завода. Стоит отметить, что двигатель был настолько бесшумным, что на панель была выведена лампа работающего зажигания. В противном случае, невозможно было сказать, работает мотор или нет.

Коробка передач

Автомобиль укомплектован механической трехступенчатой синхронизированной коробкой передач. Переключение скоростей расположено на рулевой колонке. Передаточные числа:

Главная передача – одинарная гипоидная с передаточным числом 4,36. Машина трогалась обычно со второй передачи и, набрав скорость до 30 км/ч, водитель включал третью. При этом не нужно было нажимать педаль сцепления.

Электрооборудование

Несмотря на то, что 6-вольтовое оборудование считалось устаревшим, в 40-х годах оно еще широко применялось. Автомобиль имел стартер СТ-10, аккумулятор 3СТ-135ЭА и генератор Г-16. При необходимости можно было установить резервный аккумулятор и дополнительную систему зажигания. Причем переключиться на них было возможно во время движения.

Если на большей части машин того времени был только один задний фонарь, у ЗИС-110 их было два.

Приборная панель

Подсветка стрелки спидометра менялась в зависимости от скорости: до 60 км/ч она горела зеленым, на скорости 60-120 км/ч – желтым, более 120 км/ч – красным. На шкале спидометра числа были указаны без нулей: вместо «80» — «8», «100» — «10». Приборы и лампы контроля не имели значков, а обозначались подписями.

Серийный комфорт

Автомобили серии оснащались радиоприемником и стеклоподъемниками гидравлического типа, уже предпринимались попытки установки системы кондиционера. Применение особой технологии набивки заднего сидения, когда в чехол закачивали гагачий пух с высокой плотностью, обеспечивало повышенный комфорт и удобство для пассажиров.

Машины отличались достойной шумоизоляцией, наличием эффективной системы отопления и вентиляции. Обшивка была выполнена из бежевого драпа – дорогого материала, из которого шили пальто. Поворотная форточка была только на передних дверях. Заднее боковое стекло поворачивалось посередине по вертикали.

ЗИС-110 был окрашен в черный цвет, автомобили с открытым кузовом ЗИС-110Б (фаэтоны) выпускались в черном, бежевом, сером, серо-голубом цвете.

Размеры

Автомобиль имел следующие габариты: 6000 x 1960 x 1730 мм, масса снаряженной машины составляла 2575 кг. Размер базы 3760 мм, колея передних колес – 1520 мм, задних – 1600 мм. В то время это был один из самых больших легковых автомобилей в мире.

Новшества

Это первый советский автомобиль, имеющий независимую подвеску передних колес. ЗИС-110 отличался наличием герметизированной системы охлаждения двигателя. Шасси имело стабилизаторы поперечной устойчивости сзади и спереди. Гидропривод тормозов, впервые после АМО-2, был применен именно на ЗИС-110.

На автомобиле были установлены не обычные фары с отдельными лампами, рассеивателями и отражателями, а специальные лампы-фары, в которых сама колба выступала одновременно отражателем и рассеивателем. В автомобилестроении это было редкое явление. У ЗИС-110, как и у ГАЗ-12 ЗИМ первыми появились указатели поворотов. Они производились по схеме американских авто, когда стоп-сигналы выступают и задними поворотниками. Для включения использовался левый подрулевой рычажок, как в наши дни. На машину могла быть установлена фара дальнего света по центру, а также сирена.

Самой необычной модификацией считается полноприводная модель ЗИС-110Ш, выпуск которой начался в 1949 году. Полный привод автомобиля обеспечивали два ведущих моста от «додж WC51», при этом передний мост оснащался карданными шарнирами типа «вейс».

После войны осталось много старой лендлизовской техники, и было принято решение вместо разработки новых агрегатов подобрать необходимое из имеющихся американских. Соединение с раздаточной коробкой осуществлялось двумя карданными валами от ЗИС-110. Коробка также принадлежала «доджу», ее передаточное отношение составляло 1:1. Она приводилась в движение от коробки передач с помощью промежуточного карданного вала.

На машину установили мощный, и считавшийся самым лучшим, двигатель от ЗИС-115. Мотор обладал улучшенной системой охлаждения масла, для него спроектировали радиатор. Было выпущено 47 экземпляров этой удачной модели автомобиля. К сожалению, ни один из них не дожил до наших дней.

Источник

Паккард по-советски: тест-драйв ЗИС-110Б, на котором (возможно) возили Фиделя Кастро

Обычно машина или нравится, или нет. С ЗИСом получилось не так просто. Хорошо ли он едет? Средне. Даже чуть хуже, чем далёкие от современных идеалов иностранные одноклассники того времени. Хорошо собран? Тоже нет. Может, у него какая-то удивительно прогрессивная конструкция? Ну, кое-что есть, хотя на прорыв не тянет. Может, он очень красивый? Честно говоря, на любителя. И всё-таки у него есть и сильные стороны. Только сразу их не видно, приходится искать.

Поводов не будет​

Обычно материал про интересный (а других не бывает) ретроавтомобиль начинаю с истории его создания. Иногда рассказываю кратко, иногда, если история интересная, подробнее. Но сегодня я этого делать не буду. И не из-за того, что от природы феноменально ленив, а для того, чтобы не кидать на вентилятор благодатной почвы для споров.

Для кого-то ЗИС-110 — всего лишь не очень удачная копия Паккарда, для кого-то — один из первых советских автомобилей, кузов которого спроектировали самостоятельно и даже сами построили оснастку для штамповки его деталей (раньше их чаще покупали за рубежом). Истина, как это обычно с ней бывает, где-то посередине.

Да, в начале проектирования ЗИС-110 в 1943 году перед глазами главного конструктора завода Бориса Фиттермана стоял Packard Super Eight. Но вместе с тем ведущий конструктор ЗИС-110 Андрей Островцев не стал его просто копировать — к разработке автомобиля подошли более творчески. Написано об этом очень много и — что более важно — достаточно противоречиво. Мне не хочется лишний раз давать повод для споров хейтеров советского автопрома и его ярых фанатов. Сегодня пойдём другим путём: расскажем, откуда у реставраторов взялась эта машина и как её восстанавливали. Думаю, многое станет понятным из этого рассказа.

Packard 180 Custom Super Eight Formal Sedan 1940

Стоимость и ценность

Итак, перед нами фаэтон ЗИС-110Б. Фаэтон — редкость сам по себе, но конкретно этот автомобиль ещё более интересен.

Новым он поступил в гараж исполкома Ленгорсовета. Гараж тогда находился на улице Короленко, но сейчас его уже нет: здание царской постройки в нулевых было снесено, и сейчас на его месте стоит новостройка. Там ЗИС работал до 1982 года.

С 1982 года машина стояла на хранении: её практически не эксплуатировали и почти что забросили. Но в целом она сохранилась неплохо. Были, конечно, некоторые недостатки. Самый серьёзный, который потребовал в будущем некоторой изворотливости умов реставраторов — это задний мост от Чайки с переделанным карданом. Всё остальное оказалось не столь печальным и, скорее всего, ожидаемым. Например, вышедший из строя родной бензонасос ремонтировать не захотели и вместо него поставили электрический насос от печки Запорожца. Родной карбюратор тоже отсутствовал. На его месте красовался карбюратор К-22Г, который более уместен, например, на ГАЗ-51. Разумеется, генератор и стартер тоже были не лучшем состоянии, но сам мотор сохранился во вполне достойном виде. Удивительно, но и салон тоже выглядел сравнительно сохранившимся.

ЗИС был на, так сказать, “условном” ходу. Ездить он теоретически мог, но несколько десятков лет не видел нормального ремонта. Его периодически латали, а вот приличествующей ему заботы ЗИС не получал.

Однако сразу после приобретения автомобиля приступить к работе не получилось: несколько лет ушло на поиск запчастей. Да и вообще, то, что планировалось сделать с ЗИСом, реставрацией назвать нельзя: его хотели просто привести в идеальное техническое состояние с полным сохранением внешнего вида и салона.

Найти тот же мост на ЗИС-110 чуть сложнее, чем истинную причину гибели группы Дятлова. Особенно сложно найти его в хорошем состоянии. Но и оставлять чайковский мост — это тоже не дело. В итоге мост всё-таки был найден. Но его ещё надо было отремонтировать. А где взять детали для редуктора? В России их не нашлось, зато их не так сложно было купить в Америке. И да — от Паккарда. Они точно такие же, как на ЗИСе. По большому счёту, от Паккарда можно было взять весь задний мост целиком — он ровно такой же. Но это было бы совсем уж нагло, поэтому обошлись редуктором. А вот кардан всё-таки нашли родной, зисовский.

От Паккарда подошли и некоторые детали тормозной системы. Правда, и тут не обошлось без курьёзов. Нужны были новые рабочие тормозные цилиндры. На вид они точно такие же, как на Паккарде. Можно купить в Америке, но это дорого. Ради интереса посмотрели, не подойдёт ли что-то от относительно современных аналогов. И выяснилось, что абсолютно такие же цилиндры стоят на… ЗИЛ-5301 (это обычный Бычок). Совпадение? Не думаю.

Первые гидравлические тормоза на ЗИСах появились как раз на ЗИС-110. Само собой, их скопировали с Паккарда. Дальше так получилось, что гидравлические барабанные тормоза ни ЗИСу, ни ЗИЛу уже не были нужны. На более поздних зиловских “членовозах” тормоза стали уже дисковыми, а на грузовых ЗИЛах — пневматическими. И вдруг появился Бычок со своей удивительной пневмогидравлической тормозной системой, которая заставляла материться немых и молиться атеистов. На задние барабанные тормоза потребовались рабочие цилиндры. А зачем их изобретать новые, когда в продукции уже есть готовые — от ЗИС-110? И так получилось, что на “бычках” стоят те же самые по сути паккардовские цилиндры образца середины 30-х. Отливка, конечно, немного отличается (она более топорная), но всё остальное — точь-в-точь. Отверстия, посадочные места — всё совпадает до миллиметра. Ну, и стоят они, конечно, дешевле, чем от Паккарда.

А вот для ремонта сцепления пришлось покупать детали от другого грузовика. В целом оно сохранилось, но диск, конечно, был изношен. Решили искать накладки и заняться переклёпкой, но оказалось, что диск от ГАЗ-51/52, который до сих пор можно купить в магазине, подходит ЗИСу как родной. Правда, пришлось заменить демпферные пружины – все-таки это «лимузин», а не грузовик, и ему полагается стартовать плавно.

Трёхступенчатую коробку передач не трогали вообще — она оказалась в порядке. Кстати, эта коробка полностью синхронизированная, что не может не радовать водителя.

Далее пришла череда мотора. Тут стоит двигатель, который так и называется — ЗИС- 110. Правда, поскольку этот автомобиль был выпущен в 1956 году, на двигателе выбито уже не ЗИС, а ЗИЛ-110. Эта рядная 16-клапанная «восьмёрка» при шести литрах объёма выдаёт 140 л.с. при 3 600 об/мин и целых 390 Нм крутящего момента при 2 000 оборотов. Все вы прекрасно понимаете, что при желании можно сломать всё что угодно. Но этот мотор так и не смогли сломать с 1956 года. Так что его просто разобрали и собрали заново — делать с ним ничего не пришлось.

Родные стартер и генератор удалось отремонтировать, а вот с карбюратором пришлось повозиться. Можно было, опять же, поставить от Паккарда — небольшие отличия есть только в отливке корпусов, но американский встаёт на место зисовского без переделок. Но в итоге обошлись только американским ремкомплектом. Точно так же поступили и с бензонасосом — всё нужное для ремонта взяли у Паккарда.

С системой охлаждения всё оказалось ещё проще: достаточно было только прочистить радиатор и отремонтировать помпу.

А вот дальше началась работа, которую некоторые могут раскритиковать — работа над кузовом. Как вы видите на фотографиях, идеальным его назвать невозможно. Так оно и есть. Краска, конечно, тут не заводская. Когда-то давно, несколько десятков лет назад, его перекрашивали. Как и кто это делал — история умалчивает. Теоретически можно было кузов отпескоструить и перекрасить, но делать этого не стали. Не из-за жадности, а по убеждению: машина должна сохраниться приблизительно в том виде, в каком в 1982 году она попала на хранение. В том числе решили не перешивать тент и салон.

Источник

Парадный фаэтон ЗИС-110Б для самых избранных

Своим появлением ЗИС-110Б, фаэтон на базе правительственного лимузина высшего класса ЗИС-110, обязан Сталину, предпочитавшему открытые машины.

Своим появлением ЗИС-110Б, фаэтон на базе правительственного лимузина высшего класса ЗИС-110, обязан Сталину, предпочитавшему открытые машины — кабриолеты и фаэтоны Однако в историю ЗИС-110Б вошел, прежде всего, как первый автомобиль для командующих военными парадами на Красной площади.

Символ страны

Шестого января 1942 года вышло постановление Государственного комитета обороны СССР о восстановлении автомобильного производства на Заводе имени Сталина (ЗИС) в Москве, а 14 сентября того же года Наркомат среднего машиностроения издал приказ о создании на ЗИСе нового легкового автомобиля высшего класса. После выхода приказа № 723, подписанного И.А.Лихачевым 19 сентября 1942 года, на заводе было организовано конструкторско-технологическое бюро по проектированию ЗИС-110.

В техническом задании речь шла не столько о конструкционных и эксплуатационных особенностях «заказа», сколько о его идеологическом значении: Сталин хотел получить автомобиль, способный стать символом страны, занимающей важное место в геополитической «табели о рангах». Конструкторы понимали, что проектирование автомобиля с нуля может затянуться на годы, поэтому оптимальным посчитали творческое переосмысление очередного зарубежного аналога. Учитывая личные предпочтения Сталина, привыкшего к американским автомобилям Packard, за основу будущего ЗИСа взяли Packard Super Eight 180 1942 модельного года.

В состав бюро по проектированию ЗИС-110 вошли Б.М. Фиттерман, А.П. Зигель (работы по двигателю), В.А. Вязьмин (шасси), В.Ф. Родионов и другие инженеры. Конструкцию кузова разрабатывал один из опытнейших профильных специалистов предприятия Иван Федорович Герман, за дизайн экстерьера и интерьера отвечал Валентин Николаевич Ростков. Летом 1943 года коллектив возглавил Андрей Николаевич Островцев.

С самого начала было известно, что на основе базовой модели лимузина будет выпускаться его бронированная версия (ЗИС-110С, впоследствии — ЗИС-115) и автомобиль с открытым кузовом — фаэтон или кабриолет (ЗИС-110Б). Об использовании таких машин на военных парадах в ту пору никто не помышлял — единого утвержденного протокола проведения подобных мероприятий до Великой Отечественной войны попросту не существовало. Зато главный заказчик, Сталин, любил открытые машины. Фаэтоны, которыми вождь пользовался до начала 30-х годов, — Packard Twin Six и Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost — в базовом варианте имели открытые кузова.

А вот более поздние служебные машины Иосифа Виссарионовича — Packard 533 и Packard Twelve — выпускались как с открытыми, так и с закрытыми кузовами. Сталин отдавал предпочтение фаэтонам. Первый закрытый автомобиль оказался в распоряжении вождя лишь в октябре 1935 года, когда американский политик Аверелл Гарриман передал ему подарок президента США Франклина Рузвельта — бронированный лимузин Packard Twelve 14-й серии. Логично было предположить, что и открытая версия нового отечественного лимузина представительского класса окажется востребованной.

Изюминки конструкции

Работа шла ударными темпами. В феврале 1944 года группой Островцева были созданы два макета автомобиля в натуральную величину, из которых дирекция завода выбрала окончательный вариант. А всего через пару месяцев, к 1 мая, изготовили два полноценных опытных образца ЗИС-110.

В основе конструкции лежала мощная лонжеронная рама с Х-образной усиливающей крестовиной. Задняя подвеска была зависимой, ведущий неразрезной задний мост покоился на двух продольных полуэллиптических рессорах. Переднюю подвеску ЗИС-110 сделали независимой, рычажной, на двух цилиндрических пружинах, с поперечно качающимися рычагами и продольными реактивными штангами. Такая конфигурация в практике отечественного автомобилестроения использовалась впервые.

Также впервые были применены стабилизаторы поперечной устойчивости передней и задней подвесок. Плавность хода обеспечивали гидравлические рычажно-поршневые амортизаторы двустороннего действия. Впервые в истории отечественного автомобилестроения были использованы тормоза с гидравлическим приводом и колодки плавающего типа.

Стояночный тормоз с механическим приводом блокировал задние колеса. Рычаг стояночного тормоза в ЗИС-110 находился под торпедо, с левой стороны от водителя. Такое расположение было прогрессивным для своего времени решением. Хромированная рукоятка, спрятанная под приборной панелью, экономила место в тесном водительском отсеке салона.

За основу двигателя ЗИС-110 взяли рядный восьмицилиндровый нижнеклапанный паккардовский мотор, конструкция которого была основательно доработана и усовершенствована. Группой инженеров-двигателистов руководил Александр Петрович Зигель. В результате «апгрейда» американского силового агрегата отечественный лимузин обзавелся двигателем с рекордными для советских автомобилей тех лет показателями: рабочий объем — 6002 см3, мощность — 140 л.с. Этой мощности хватало, чтобы разогнать машину массой 2,6 т до 100 км/ч за 28 секунд.

Изюминкой конструкции были гидравлические толкатели клапанов, значительно снижавшие шум и делавшие ненужной регулировку зазоров клапанного механизма. Снижению шума способствовало и применение в приводе распредвала пластинчатой цепи Морзе.

Самым серьезным, по сравнению с прототипом, изменением конструкции стало увеличение расстояния между цилиндрами: благодаря этому водяная рубашка двигателя увеличилась в объеме и, соответственно, улучшилось охлаждение агрегата. Это позволило избавиться от «врожденного порока» паккардовского мотора — склонности к перегреву. Именно от Packard двигатель ЗИС унаследовал оригинальную систему терморегуляции радиатора. Специально для мотора ЗИС-110 было налажено производство бензина с октановым числом «74».

Динамические характеристики силового агрегата позволили оснастить трансмиссию трехступенчатой КПП. Впервые в отечественной практике рычаг переключения передач расположили на рулевой колонке, что позволило сэкономить немного места в передней половине салона. Еще одним новшеством стала гипоидная главная передача. Ее применение позволило расположить карданный вал ниже и за счет этого сделать пол салона ровным.

Кузов ЗИСа получился несколько длиннее и шире американского прототипа. Два запасных колеса, которые у Packard размещались у боковин капота в нишах передних крыльев, лишали экстерьер автомобиля представительности, поэтому запаску оставили лишь одну, спрятав ее в выступающем багажнике внушительных размеров. Появление выраженного третьего объема придало солидности задку прототипа. Более респектабельно стали выглядеть и крылья.

20 сентября 1944 года образец нового легкового автомобиля высшего класса был утвержден Государственным комитетом обороны, а уже 20 июля 1945 года началась сборка первой партии машин.

Чудесное превращение

С бронированной и открытой модификациями пришлось повозиться: они были настолько специфическими, что процесс конструирования значительно усложнился. В первую очередь речь идет об уникальности архитектуры кузовов. Бронирование, в отличие от зарубежной практики, планировалось осуществить путем обвешивания бронекапсулы серийными кузовными панелями. Такую технологию бронирования пришлось учитывать при разработке конфигурации кузова и общих габаритов автомобиля.

Сложность создания фаэтона заключалась в том, что американский прототип (как и большая часть его зарубежных одноклассников) не имел открытой версии — за океаном такие автомобили вышли из моды. Модификацию без жесткой крыши предстояло создавать самостоятельно, без опоры на уже существующие аналоги. Проанализировав возможные варианты конфигурации верха, конструкторы пришли к выводу, что оптимальным будет кузов без жестких боковых рамок, то есть фаэтон, хотя и версия «кабриолет» не была отвергнута.

Преобразование лимузина в фаэтон не сводилось к простой «ампутации» крыши и боковых стоек. При проектировании кузова ЗИС-110 была использована традиционная хитрость: чтобы снизить общую массу автомобиля, раму, насколько это было возможно, облегчили, а часть несущих функций, обеспечивавших конструкции необходимую жесткость, возложили на силовые элементы кузова. Поскольку фаэтон был лишен металлической крыши и стоек, пришлось усилить раму и некоторые элементы кузова — например, увеличить сечение рамки лобового стекла.

Появились элементы, связанные с креплением верхних половин дверей и каркаса складного тента, а также с его «парковкой». Перед крышкой багажника располагался ящик для тента, в сложенном виде накрывавшегося кожаным чехлом, а в верхней части рамы лобового стекла были сделаны отверстия, необходимые для крепления переднего бруса тента.

Изменилась и конструкция дверей, лишенных электрогидравлических стеклоподъемников. В зависимости от исполнения верхних боковин кузова двери оснащались либо «фурнитурой», позволявшей крепить брезентовые фартуки с большими целлулоидными окнами, либо ручными механическими стеклоподъемниками, необходимыми, чтобы поднимать и опускать стекла в узких хромированных рамках. Поворотных форточек не было ни в одном из вариантов.

Кроме того, у части машин тент имел не глухие боковины в задней части, а открытые, позволявшие устанавливать целлулоидные окна сложной пятиугольной формы.

Все разновидности объединяла одна особенность — мягкий тент из водоотталкивающего материала вместо крыши, сворачивать который приходилось при помощи ручного механизма. В разложенном виде тент имел довольно сложную форму (даже прогулочная версия представительского лимузина должна была выглядеть достойно), поэтому его каркас состоял из множества силовых и натяжных элементов — переднего бруса, боковых стоек, поперечных дуг и полутора десятка «перьев», обеспечивавших правильную раскладку и натяжение тента.

Кузова фаэтонов в зависимости от места службы могли быть четырех цветов: черные, серые, серо-голубые или бежевые. Салон отличался от стандартного некоторыми деталями. Спинка переднего дивана, игравшая роль перегородки между водительским отсеком салона и его задней половиной, была усилена и оборудована дополнительными поручнями различной конфигурации.

По особому заказу в спинку могла встраиваться выдвижная застекленная перегородка. Кроме того, пришлось изменить конструкцию обеих спинок из-за установочных мест съемных боковых стоек тента, а задней — еще из-за появления за ней ящика для сложенного тента и его подъемного механизма.

ЗИСы-110Б так же, как и лимузины, оснащались страпонтенами, однако раскладные сиденья фаэтонов имели оригинальную конструкцию. В отличие от ЗИС-110 салон фаэтонов целиком отделывался высококачественной бычьей кожей (использовать сукно для автомобиля с открытым верхом было бы непрактично).

Кожа, применявшаяся для обивки ЗИС-110Б, имела широкую цветовую гамму:
— в базовых фаэтонах с кузовом черного цвета салон обивался сиреневой, бежевой, коричневой или синей кожей;
— в фаэтонах-такси, как правило, кожа была красного цвета;
— в парадных фаэтонах с кузовом серо-голубого цвета использовалась серая кожа.

Были и другие отличия от базового лимузина. Так, антенна радиоприемника по примеру фаэтонов ЗИС-102 вынесена на левую сторону рамки лобового стекла. Кроме того, по заказу фаэтоны могли оснащаться дополнительной противотуманной фарой в центральной части бампера (как на ЗИС-115) и фарой-прожектором с левой или правой стороны рамки лобового стекла. Крепления под флагштоки на передних крыльях свидетельствовали о том, что автомобиль используется в мероприятиях правительственного уровня или обслуживает высшее руководство страны.

Первый опытный образец фаэтона был представлен правительственной комиссии в 1947 году, одобрен и передан в лабораторию опытной эксплуатации для пробеговых испытаний. Мелкосерийное производство нового открытого автомобиля представительского класса началось в 1949 году.

Новые традиции

Идея отказаться от использования породистых скакунов в качестве транспорта для командующих военными парадами на Красной площади и заменить лошадей фаэтонами ЗИС возникла еще при Сталине, однако вождь эту затею не одобрил. Вот как писал об этом в книге воспоминаний «Всадники на Красной площади» полковник в отставке профессор И.Ф. Бобылев, в течение десяти лет служивший в манеже Министерства обороны СССР и участвовавший в подготовке лошадей к военным парадам:

«Вот еще один пример небезразличного отношения И.В. Сталина к кавалерийским традициям, связанным с лошадьми, который я узнал лично из уст бывшего в ту пору министром Вооруженных сил СССР маршала Советского Союза Н. А. Булганина. Последний рассказал мне дословно следующее: «Вчера мы с Никитой Сергеевичем Хрущевым были у И.В. Сталина и предложили ему заменить парадных лошадей автомобилями. Товарищ Сталин немного подумал и ответил: «Не будем менять хорошую традицию Советской армии».

При этом прямого запрета на использование фаэтонов на парадах в других городах Сталин не давал, поэтому ЗИС-110Б в качестве автомобиля парадного расчета дебютировал там, где с довоенных лет военачальники объезжали шеренги солдат на машинах.

Доподлинно известно, что в 1950 году на фаэтоне ЗИС командующий Тихоокеанским флотом контр-адмирал Н.Г. Кузнецов принимал военный парад во Владивостоке. 4 апреля того же года ЗИС-110Б участвовал в объезде войск на параде в Будапеште, столице Венгрии. Судя по архивным фотографиям и кадрам кинохроники, первое время фаэтоны ЗИС поставлялись в отдаленные округа не по два экземпляра, а по одному.

Поэтому либо командующий и принимающий парад объезжали войска в одной машине (как во Владивостоке), либо подыскивали еще один открытый автомобиль другой марки. Со временем, когда силами Завода имени Сталина был ликвидирован дефицит парадных фаэтонов, к ранее поставленным машинам добавились вторые экземпляры ЗИС-110Б. Большая часть этих машин была «протокольного» черного цвета.

На Красной площади ЗИС-110 дебютировали на первомайском военном параде 1953 года. «Хорошую традицию Советской армии» сразу же после смерти Сталина отменил Н.А. Булганин. Автомобили, сменившие белоснежных скакунов, уже были серо-голубого цвета, ставшего впоследствии традиционным (считается, что он был специально подобран к цвету парадных шинелей высшего командного состава), но еще не оснащались специальным оборудованием — поручнями и системой ретрансляции звука. Стойки с микрофонами расставлялись на площади в определенных заранее местах остановки машин.

Спустя некоторое время парадные фаэтоны были радиофицированы. Микрофоны размещали на рамке ветрового стекла или на специальных стойках в салоне. Передающие антенны устанавливали в задней части кузова — либо позади тента, либо на задних крыльях, либо на заднем бампере. Передающие радиостанции занимали весь багажник. Кроме того, на спинке переднего сиденья появился поручень, держаться за который при движении было гораздо удобнее, чем за спинку. Несколько позже поручень уступил место специальной ручке, установленной на массивном кронштейне.

Парадные фаэтоны поздних выпусков оснащались специальными звуковыми сигналами С-12 и С-14 (так называемыми кукушками), которые крепились к переднему бамперу по обе стороны от противотуманной фары.

ЗИС-110Б выпускались с 1949 по 1958 год. Производство фаэтонов было прекращено одновременно с производством базового лимузина. Из 2089 автомобилей ЗИС «сто десятой» модели на долю открытой модификации приходится около сотни экземпляров. Фаэтоны выполняли представительские функции, служили в качестве обычных, маршрутных (в том числе междугородных) и экскурсионных такси.

Модификации фаэтонов ЗИС

ЗИС-110П фаэтон

Известно, что Н.С. Хрущев много внимания уделял развитию сельского хозяйства, в том числе на целинных землях, где не было обустроенных дорог: для поездок в такие районы нужны были представительские автомобили повышенной проходимости. По его заказу на ЗИЛе в 1956 году были построены полноприводные лимузины и фаэтоны ЗИС-110П. Строились они с использованием только отечественных агрегатов, в основном от грузовика ГАЗ-63.

При этом передняя подвеска на ЗИС-110П оставалась независимой, что обеспечивало комфорт пассажиров и положительно сказывалось
на устойчивости нового автомобиля. В отличие от стандартных ЗИС-110, автомобили ЗИС-110П имели свою раму без Х-образного усиления и рулевой механизм другой конструкции. На машинах стоял более мощный двигатель от бронированной версии ЗИС-115 с более развитой системой охлаждения, что для внедорожного автомобиля было только плюсом.

Закрытый лимузин изготовлен в единственном экземпляре, а открытых фаэтонов ЗИС-110П сделали два. К настоящему моменту сохранился лимузин и один из фаэтонов, которые время от времени появляются на выставках ретроавтомобилей.

ЗИС-Э110В кабриолет

Во второй половине 50-х годов была предпринята попытка автоматизировать процесс сворачивания и разворачивания тента фаэтона и сделать салон более защищенным от холода или плохой погоды. В 1957 году конструкторы и инженеры теперь уже ЗИЛа (годом ранее умер И.А. Лихачев, и московскому автозаводу было присвоено его имя) представили новую модификацию «сто десятого» с кузовом «кабриолет» — ЗИС-Э110В.

Литера «Э» означала «экспериментальный». Двери получили несъемные открывающиеся передние форточки, примыкающие к раме лобового стекла, и стационарные вертикальные направляющие, образующие с каждой стороны подобие сдвоенной средней стойки. Именно вдоль этих направляющих могли подниматься и опускаться боковые стекла в хромированных рамках, оснащенные электромеханическим приводом. Задняя кромка рамки стекла задней двери у кабриолета была не вертикальной, а с наклоном вперед.

Именно эти характерные рамки, форточки на передних дверях, а также отсутствие боковых окон на тенте позволяли отличить кабриолет ЗИС-Э110В от фаэтона ЗИС-110Б. Но главное — модель обзавелась электрогидравлическим механизмом, приводившим в движение крышу. Изменить конфигурацию верхней половины кузова водитель мог не выходя из автомобиля — нажатием кнопки. Было построено три экземпляра экспериментального кабриолета. Создание ЗИС-Э110В позволило конструкторам московского автозавода накопить бесценный опыт, пригодившийся при разработке кабриолета следующего поколения — ЗИЛ-111В.

Источник