Dongfeng H30 Cross Comfort MT › Бортжурнал › 10. Китайский автомобиль сегодня: что это? От общего к частному. Новые впечатления.
Никогда не думал, что стану владельцем китайского автомобиля.
Более того, никогда не думал, что стану кому-то его рекомендовать.
Долгое время преобладало абсолютное недоверие к китайскому автопрому вперемешку с пренебрежением и насмешкой. Поэтому, прежде чем делиться новыми впечатлениями, хотелось бы выразить особые благодарности сторонним автопроизводителям Китая.
Спасибо Chery, Geely, Lifan и прочим «именитым» корпорациям за такую «замечательную репутацию» китайского автомобиля в России.
Да простят меня владельцы этих марок, но складывается ощущение, что российские автолюбители стали невольными испытателями несовершенных и «сырых» аппаратов, лишь издалека напоминающих автомобиль.
«Дешевые недоавтомобили из лукойловских бочек, собранные на фенольном пластике.» — устойчивое мнение русского обывателя.
Вот так появился устойчивый стереотип относительно автомобилей Поднебесной.
У меня часто спрашивают, интересуются автомобилем.
И, как правило, первый вопрос: «Это что — китаец?»
Если ответить удовлетворительно — провал. Обычно, дальше уже ничего не интересует. Причину смотрите выше.
Иногда спрашивают: «Как называется?» — «ДиЭфЭм, Дунфэн Мотор»
С восприятием инородных названий у нашего народа плоховато. С раза третьего-четвертого получается донести название марки. И то, на выходе имеем: даунфен, донгфенг и прочее.
Про название модели вообще стараюсь не говорить: сказать человеку название марки бывает более чем достаточно для начала.
Качество автомобилей определяет, в том числе, и страна сборки. Вся линейка вышеуказанных китайских автомобилей собирается в РФ на «Дервейсе». Исключение составляют автомобили DFM — они собраны на заводе Nissan в КНР. И разница колоссальная!
Dongfeng Motor — лидер в Китае по сотрудничеству с иностранными брендами. Тесное взаимодействие с Nissan, полностью выкупленное подразделение коммерческого автотранспорта Volvo, совместные проекты с компанией Renault, весомый пакет акций Peugeot Citroën, позволяющий заимствовать технологии и пр. И это лишь начало списка.
Отсюда и главная задача, наращивая качество и комфорт, через внедрение новых технологий — выйти на российский и европейские рынки и стать лидером-экспортером легкового транспорта в Китае.
Отсюда и слоган: «Внимательное отношение к каждому человеку, забота о каждом автомобиле».
Ведь что такое продать 3,8 миллионов автомобилей за год? Это реальная цифра продаж марки DFM в мире (правда почти 3 млн. из них — коммерческий транспорт). Даже вместе взятый российский рынок реализует в два раза меньше автомобилей в год! Это уже о чём-то говорит.
Отзывы владельцев с форума DFM:
О возможности сборки DFM в РФ:
Пользователь «65240142»:
Вот все что угодно можно здесь собирать, но только не DongFeng. Машина безусловно хорошая, и она стоит тех денег, которые на нее потрачены. Но об этом знают и в это верят единицы. 99% потенциальных покупателей бросаются на нее с вилами, так как ничего не видели, ничего не знают, и сосед не рекомендует. Обреченная на провал затея.
Пользователь «skin.at.home»:
Постоянно первый вопрос, с интересом в глазах: «Что за машина?». Как узнают что «китаец», глаза потухли и смотрят как на нищеброда, если не сказать хуже.
Второй вопрос: «Сгниет через полгода или через год?»
Или вот еще:
Рекомендую прочитать также (не во всем согласен, но, в целом, объективно): reviews.drom.ru/dongfeng/h30_cross/92070/
И таких отзывов уже сотни, если не тысячи. Это ведь о чем-то говорит, не правда ли?
Народ не обманешь и, если автомобиль действительно низкопробный, то реакция не заставит себя ждать.
Попробуйте, поищите плохие отзывы о Кроссе. Если Вы их и найдете, то их процент будет меньше единицы, в сравнении с положительными.
Вернемся к уже знакомому Вам автомобилю и рассмотрим крайние нововведения.
Дополнительно были установлены никелированные подномерные рамки и передние противотуманные фары.
Первоначально была задумка использовать ППТФ в качестве ДХО, но, поверьте мне, это неудобно (если вы не используете светодиодные лампы)! Да и дневные ходовые огни у H30 Cross уже есть. Правда с завода они включаются как габаритные огни. При желании можно подключить ДХО (передние габариты) к цепи замка зажигания и не задумываться о их включении днем. При этом сразу отсекаются ненужные в дневное время задние габариты, не горит и не отвлекает подсветка центральной панели, кнопок и прочего, да и бортовой компьютер и комбинация приборов подсвечиваются ярче в нулевом положении переключателя блока управления светом.
Комплект устанавливался у ОД «Автоцентр Филком», где и приобретался автомобиль. Полностью установка стоит около 8000, что по нынешним ценам вполне адекватно.
Лампы установил галогенные MTF Light H11 Platinum корейского производства с цветовой температурой 3800К.
Лампы серии Platinum — это холодный белый свет, который хорошо сочетается с габаритами.
artemspec › Блог › Еще один китаец или сделка века? Тест-драйв DFM AX7
Нужен ли российскому рынку еще один китайский кроссовер, а именно DFM (он же Dongfeng Motors) AX7? Найти ответ на этот вопрос я пытался в течение двух дней и семи сотен километров. Что из этого получилось – читайте в моем обзоре.
Не сказал бы, что все пресс-туры одинаковы, но чаще всего они начинаются по одной схеме. Прибытие в аэропорт, там же, в аэропорту, презентация автомобиля в конференц-зале ближайшего отеля и выход на маршрут. В этот раз я не прошел мимо колонны стоящих у входа в гостиницу кроссоверов лишь по одной причине – коллеги устремились к ним с фотоаппаратом. Ах, вот зачем я здесь!
Выделить DFM AX7 в современном потоке непросто, при беглом взгляде его легко спутать с «каким-то корейским кроссовером». Больше всего «китаец» похож на Hyundai iХ 35, но, уверен, вы с легкостью отыщите черты и других автомобилей.
Впечатление насчет масштаба обманчиво – в действительности, AX7 крупнее, чем кажется. Построенный по чертежам тележки Honda CR-V третьего поколения, сфотографированным на трехсимочный iphone 8 с выдвижной телевизионной антенной и четырьмя камерами, автомобиль больше оригинала и в части колеи, и по колесной базе (2712 мм).
При длине в 4690 мм, AX7 на пять сантиметров длиннее X-Trail и на двадцать один, чем Kia Sportage. Да что там, точно такую же длину имеет Hyundai Santa Fe, при этом база у китайца на 1.2 см больше. Китаец на три сантиметра уже, и стоит приблизительно вдвое дешевле.
Заявка на успех? Автомобиль как будто бы с надеждой взирает на меня линзованными галогенками и полосками ДХО, разве что хвостиком не машет. Под пузом расплывается лужа конденсата из кондиционера. Но я все равно смотрю на «китайского друга человека» с недоверием.
Китайцы со всей свойственной им гордостью и уверенностью говорят о том, что дизайн рисовало ателье Italdesign, но в эпоху глобализации это заявление не стоит переоценивать. В дизайне нет «косяков», но нет и узнаваемости. До появления у марки DFM собственных фамильных черт – еще далеко. Но ни в целом, ни в частности автомобиль не отталкивает.
Зазоры, окраска, стыки пластика и металла, фонари – все это на первый взгляд выполнено по всем мировым стандартам. Низ бамперов, края колесных арок и пороги целиком закрыты практичным некрашеным пластиком.
Хромированная вентиляционная вставка на крыльях – всего лишь декорация, но радует, что с хромом китайцы не переборщили. А вот противотуманки по мне расположены низковато – стильно, модно, молодежно, но с таким расположением в нашем климате остается только уповать на прочность закрывающего лампы поликарбоната и хорошую гидроизоляцию.
В разогретом солнцем салоне нового автомобиля – легкий «аромат» недорогого пластика. Но выглядит интерьер хорошо – ничем не уступает более компактным корейцам и японцам, предлагаемым за те же деньги.
Мягкий пластик там, где его ждешь, хорошая подгонка деталей. Если закрыть ладонью логотип, догадаться о происхождении AX7 можно лишь по сочетанию стилистических приемов от разных европейских и японских автомобилей. Даже «приборка» и та лишена типичной для китайцев аляповато-контрастной цветовой схемы с зеленым или синим фоном. Выглядит приборка весьма сдержано. С этим в DFM даже слегка перестарались – ярким солнечным днем показания читаются неидеально.
Руль регулируется только по высоте, но человеку среднего роста сидеть удобно. Есть электроприводы и функция памяти положения водительского кресла, кнопка старт-стоп, ESP, система удержания по подъеме (уже в базе, даже на МКПП). Все стеклоподъемники имеют автоматический режим в обе стороны.
Вместе с тем, обогрева задних кресел у AX7 нет, равно как и подогрева руля или лобового стекла в массе. Причина, очевидно, проста – к нам DFM AX7 поставляется из Китая, и «климатические» опции в него пока не поставили. Зато сборка «родная»!
Семидюймовый дисплей мультимедийной системы – слеповат. Даже с максимальной яркостью, на ярком солнечном свету пользоваться им неудобно. Вы спросите, а откуда берется этот свет в таких количествах? Ну как же, ведь у AX7 есть люк – ценное и редкое приобретение для бюджетного автомобиля. Мультимедийное устройство имеет нормальную локализацию с минимумом «косяков», но камера заднего вида имеет статическую разметку, а по качеству воспроизведения музыки (особенно, через профиль Bluetooth), аппарат иначе как «бубнитолой» не назовешь.
Продолжая придирки, отмечу неудобное расположение клавиши аварийки (попробуйте найти ее на фото), и наличие всего одной розетки на 12V и одного входа USB. Звук включенных поворотников – громковат.
В топе у DFM — шесть подушек. Производитель уверяет выше, чем «пятизвездная» оценка по краш-тестам CNCAP у AX7 (58.7 балла) круче, чем у Nissan X-Trail (58.5) и Kia Sportage (58.2), но хуже, чем у FAW Besturn X80 (58.9). Краштестов корейца и японца на сайте NCAP мне найти не удалось, но, вероятно, это все по причине незнания китайского языка.
Задний ряд
Тут хорошо. Места для ног навалом, даже если спереди сидит человек, рожденный великанами и в детстве слишком часто облизывавший алюминиевые ложки.
Наклон спинки достаточно большой, есть центральный подлокотник и дефлекторы обдува. Удлинение колесной базы по сравнению с CR-V на 92 мм заметно. А вот эту фишку заметить не так просто – за сдвижной шторкой притаилась… 220-вольтовая розетка. Приятный бонус! Сиденья складываются так же, как в CR-V – сначала откидывается вперед к передним креслам съемная подушка, потом откидывается спинка. Получается практически полноценное спальное место, на котором человек ростом 185 см чувствует себя комфортно.
Багажник
Места прилично (565 л), влезет и детская коляска, и много чего еще. Объем мог бы быть больше, но под поликом – комплект инструмента и полноразмерная запаска. Есть телескопическая шторка. Из нареканий – дверь задка открывается медленно, как будто с электроприводом, хотя его нет и в помине.
Под капотом
Когда речь заходит о высокой цене автомобиля, представители китайских брендов обычно встают в позу Ленина на трибуне и заводят речь о высоком, как Эверест, качестве компонентов. В случае с Dongfeng все так же – на бумаге все просто замечательно.
Тут надо сделать оговорку, что вообще-то Dongfeng – второй по величине производитель Китая. Основанная сорок восемь лет назад, компания в 2016 году продала почти 4.3 млн автомобилей, из них 1.4 млн под собственным брендом. Остальные бренды хорошо известны – на заводах DFM в Китае выпускаются автомобили Peugeot, Citroen, Nissan, Infiniti, Honda KIA, Renault, Volvo. Собственно, это и объясняет и сборную солянку интерьера, и выбор платформы, и набор компонентов.
Главным из них является двухлитровый двигатель PSA 2.0 CVVT RFN 10LH3X (EW10A) – 140 л.с., 200 Нм. МКПП PSA BE4/5 — пятиступенчатая, выпускаемая уже два десятка лет. АКПП — хорошо известная Aisin AT6. Эти агрегаты хорошо себя зарекомендовали за долгие годы эксплуатации по всему миру.
AX7 выпускается только с передним приводом. Полноприводных модификаций в планах нет.
Если заглянуть под днище, в глаза бросается не только клиренс в 19 см, но и родство подвесок с Honda CR-V. На прямой вопрос, подойдут ли сюда рычаги и амортизаторы от CR-V, представители китайской компании ответили уклончиво. Мол, кто знает?
Поехали
Закончив теоретическую часть, переходим к практике. Нажатие на красивую кнопку на тоннеле, и под капотом тихонько оживает мотор. На холостых он работает ровно, без вибраций, стрелка тахометра – как приклеенная.
Нажимаю на газ – и после небольшой паузы машинка бодро прыгает вперед. Даже слишком бодро – автомат явно настроен на максимально резкий старт, что вкупе с задержкой срабатывания может поначалу сослужить дурную службу неопытному водителю. Кажется, что машинка «не едет», нажимаешь на педаль сильнее, и «тут она каааак поедет»!
Динамика адекватная для такой энерговооруженности и снаряженной массы в 1625 кг. Переключения – плавные, разгон – без провалов или посторонних звуков. В ручном режиме АКПП при достижении 6000 об/мин происходит автоматическое переключение.
Двигатель солирует более ярко, чем хотелось бы. Звук у него совершенно нормальный, но уж очень громкий. На шумоизоляцию китайцы явно поскупились, что хорошо заметно на трассе, на скорости выше 100 км.ч. На хорошем ходу к звуку двигателя присоединяется гул шин и аэродинамические шумы.
Зато траекторная стабильность хороша, даже на китайских шинах неизвестной мне марки (даром, что размера 225/60R18 и с индексом 100Н). Уровень кренов при маневрах умеренный. Даже на максимальной скорости AX7 позволяет не сбрасывать ход в пологих поворотах.
Нюансы проявляются, когда появляется колейка, или дует сильный боковой ветер (например, при разъезде с фурами). В такие моменты автомобиль начинает немного плавать, и руки на пустоватом руле покрываются каплями пота. Но, повторюсь, это происходит на скорости, значительно превышающей разрешенную на большинстве российских дорог.
Тем не менее, невозможно не заметить, что, хотя управляемость DFM AX7 и избавлена от серьезных недостатков, она ровно так же лишена даже малейшего намека на огонь. Руль – не только пустоват, но и легковат, обратной связи – меньше, чем хотелось бы. Кажется, что настройка электроусилителя руля раскрывает не все возможности шасси. Скажу прямо – CR-V управляется получше.
Похожая ситуация – с подвеской. Автомобиль очень комфортен на ровном и щербатом асфальте, и даже на горбатых грунтовках, неровности не приходят в руль, но перед крупными ямами или торчащими камнями подвеска пасует, отзываясь гулким замыканием на ограничители хода. Особенно достается задним пассажирам. Комфортная скорость прохождения ГОСТ-овских «лежачих» на автомобиле с водителем и двумя пассажирами составляет не более 40 км.ч. «Дубасить», как на Renault Duster или Subaru XV, на AX7 не получится. Зато геометрическая проходимость не ограничивает возможности переднего привода – можно заехать и на бордюр, и до речки.
Расход топлива порадовал – при езде на необкатанном (1800 км пробега) автомобиле в режиме газ в пол, он не превысил 11.5 л на сотню. При неторопливой езде по трассе реально сделать и 7 л на сотню.
Итак, у DongFeng получился весьма неплохой на первый взгляд автомобиль. AX7 по экстерьеру и интерьеру не уступает корейцам и японцам прошлого поколения (все таки, модель трехлетней давности), слегка проигрывая им в вопросах управляемости и шумоизоляции. При этом сочетание двигателя и трансмисии внушает оптимизм.
Если отвлечься от возможного подвоха с качеством отдельных комплектующих и допустить, что оно действительно столь высокое, как это заявлено, и учесть, что стоит автомобиль почти вдвое дешевле сравнимых по размеру популярных кроссоверов, можно было бы закончить этот обзор патетическими рассуждениями о светлом будущем DFM AX7 на российском рынке, но нет.
Давайте начистоту. Новейшие кроссоверы из Японии и Кореи все же ушли вперед и по дизайну, и по опциям, и по рулежке, так что я не стал бы напрямую сравнивать, скажем, X-Trail или Santa Fe и DFM AX7.
Конечно, остромодный дизайн, и даже опции вроде подрулевых лепестков или светодиодных фар – это точно не главный критерий в выборе кроссовера для тех, кто хочет купить на грош пятаков, то есть, простите, обмануть систему и совершить сделку века. Но ведь и необычайно дешевым AX7 и не назовешь – цены на машины с механикой начинаются от 990 тысяч рублей, а тестовая топ-версия и вовсе стоит 1.25 миллиона – столько же, сколько хорошо упакованная, но более компактная Creta (или Nissan Qashqai), или более простая по наворотам Kia Sportage.
Собственно, тут и находится точка пересечения интересов рынка и производителя. Никто из тех, кто присматривался к X-Trail или Sportage, скорее всего, на китайца даже не посмотрит. Но те, кто планирует пересесть с условного сферического Solaris в вакууме, другого китайца или потрёпанной иномарки любого происхождения, и думают о новом переднеприводном кроссовере, вполне могут соблазниться новинкой из Шияна.
Но и здесь есть не то чтобы подводные камни – а хороши видимые рифы. Рассчитывая стоимость владения, стоит учитывать не только затраты на ТО, но и послепродажную стоимость, а она у DFM ожидаемо снизится сильнее, чем у именитых конкурентов.
Те, кто об этом не думает, покупают более дешевые «одноразовые» автомобили. Те, кто заморачивается математикой от души, в итоге находят подходящую схему финансирования покупки автомобиля известной марки. Кто мыслит категориями эмоций, тем более не купят AX7 – скорее, что-нибудь поменьше, но более «гламурное» и «престижное». Места для маневра остается совсем немного…
Выходит, маркетологи DFM просчитались? Не спешите с выводами. Исторически, китайцы склонны добиваться цели самым простым и наименее затратным способом. Это заложено в ментальности. И если для успеха нужно подождать – что же, они подождут.
Говоря менее фигурально, сейчас китайцы обеспечивают себе не продажи в моменте, а положение на рынке в среднесрочной перспективе. Ведь есть ненулевая вероятность, что рано или поздно ситуация на российском рынке изменится, и количество потенциальных покупателей китайских автомобилей среднего и бизнес-класса качественно возрастет. Случиться это может при колебании вектора благосостояния как в одну, так и в другую сторону. За это время автомобили из поднебесной станут еще менее отличимы от японцев и корейцев.
И вот тогда этот клиент, возможно, обратит внимание на уже известную марку. Если воспринимать DFM AX7 как визитную карточку, демонстрацию возможностей, то все встает на свои места.
Так что мой совет покупателям DFM AX7 так же прост, как китайский рецепт успеха – немного подождать, пока на клубных сайтах накопятся реальные отзывы владельцев, и только потом делать свой выбор. Шансы, что вы в итоге не разочаруетесь, действительно есть.
А вы что думаете про DFM AX7? Купили бы себе? Делитесь мнениями!
Отзывы владельцев, плюсы и минусы DFM 580
Admin
Administrator
Опытный
И вот я в волнениях еду на автобусе в Дунфэн Мотор Рус, чтобы забрать на тест первый из появившихся в пресс-парке Dongfeng (DFM) 580 …
Немного об автомобиле, любезно предоставленном мне для теста пресс-службой Дунфэн Мотор Рус (за что им огромное водитель-испытательское Спасибо!) …
DFM 580 (он же Dongfeng Glory 580, он же Dongfeng DFSK Fengguang 580).
Производство: Китайская Народная Республика, государственный концерн Dongfeng, завод DFSK (Dongfeng-Sokon) в г.Шиянь провинции Хубэй.
Цвет: белая эмаль «White Lipizan»
Пробег на одометре на начало теста: 173 км.
Длина/Ширина/Высота/База: 4680/1845/1715/2780
Клиренс: 20 см
Количество мест: 7 (2+3+2)
Уровень комплектации: Comfort
Двигатель: SFG18, бензиновый, 1.8 л, 132 л.с., VVT, DOHC, привод ГРМ цепью
КПП: механическая 5-ступенчатая
Снаряжённая масса: 1535 кг
Объём топливного бака: около 58 л
Передняя подвеска: полностью независимая, Макферсон, пружинная
Задняя подвеска: полунезависимая «U»-образная скручивающаяся балка, пружинная
Тормоза: дисковые передние и задние, передние вентилируемые
Рулевое управление: реечное с электроусилителем EPS
Комплектация (максимально приближенная к той, которая будет поставляться в Россию, т.к. конкретно «мой» 580-й был в «переходной» комплектации): ESP, ASR, ABS и набор прочих «ассистантов» торможения, Кондиционер автоматический с вентиляционным микрофильтром и функцией регулировки климата на 2-м ряду сидений и подачи воздуха в заднюю часть салона, 6 подушек безопасности, передние и задние электростеклоподьёмники, электрорегулировка наружных зеркал и электропривод их складывания, кожаный салон, люк с электроприводом и сдвижной непрозрачной шторкой, литые диски с шинами 225/60 R17, полноразмерное запасное колесо на штампованном диске, мультимедийная система с ДУ кнопками на руле, камера заднего вида цветная с неподвижными цветными парковочными линиями, парктроник задний, видеорегистратор, бортовой компьютер, система контроля давления в шинах (TPMS), и т.д. и т.п.
Сразу хочу проинформировать всех читающих этот отчёт: если исследовать комплектационную гамму DFM 580, продающуюся в КНР, несложно заметить, что уровень комплектации Comfort, который я тестировал и который будет поставляться в Россию – начальный, самый бюджетный. Поэтому, прежде чем критиковать, тем более изливаться гноем или фекалиями в адрес DFM 580 или кого бы то ни было – хорошенько подумайте и вспомните, что «не судите – да несудимы будете», а также, что более богато оснащённые уровни комплектации DFM 580, поставляйся они в Россию сейчас, имели бы заметно более высокую цену, а самый роскошный и укомплектованный на уровне «космического корабля» (у него даже дизайн другой, из-за чего его часто ошибочно считают «рестайлинговым», хотя никакого рестайлинга у DFM 580 ещё не было) DFM 580 1.5T 150 л.с. CVT i-Auto (Luxury Plus) имел бы у нас не менее «космическую» цену – в районе 1 800 000 руб.
Сравнение размеров или «как его классифицировать?»
Размеры: длина/ширина/высота/база (мм)
DFM 580: 4680/1845/1715/2780
DFM AX7: 4690/1850/1727/2712
Peugeot 5008: 4641/1906/1676/2840
Hyundai Grand SantaFe/Kia Sorento Prime: 4800/1885/1685/2800
Skoda Kodiaq: 4697/1882/1676/2791
Lifan MyWay: 4440/1760/1730/2720
Уместно привести размеры некоторых массовых среднеразмерных кроссоверов, чтобы принадлежность DFM 580 к «большим» кроссоверам не вызывала сомнений …
Hyundai iX35: 4410/1820/1655/2640
Toyota RAV4 ‘2018: 4570/1845/1660/2660
Nissan X-Trail ‘2018: 4640/1820/1715/2705
Сравнение размеров салона – не привожу (дабы вас «не грузить»), ибо формально – салон DFM 580 больше и просторнее всех. Но! Мои дочки сказали, что – «Папа! Эта «Дуня» по простору «вширь» как бы меньше, чем наш AX7, но «в длину» 580-й явно длиннее всех из тех, на которых мы ездили! Наш AX7 – «более широкий, чем длинный», а 580 – «более длинный, чем широкий»!». Вспомним, что DFM 580 построен на платформе 7-местного минивэна (сильно напоминает платформу Peugeot 807/Citroen C8), на которой надстроен кузов с дизайном кроссовера. Это принципиально отличает DFM 580 от всех перечисленных одноклассников, которые созданы по противоположному принципу – в основе лежит «среднеразмерный» кроссовер, который в угоду «7-местности» был «растянут» до размеров «большого» кроссовера. Всё это позволяет нам с вами классифицировать DFM 580, как минивэн с дизайном и функционалом кроссовера, то есть это – КРОССОВЭН.
База DFM 580 – 2780 мм отличается от хорошо известных «дредноутов» Hyundai Grand SantaFe/Kia Sorento Prime (2800 мм) всего на 2 см (!). Но! На удивление – 580 кажется чуть меньше, стремительнее и стройнее. Возможно, что это из-за дизайна …
К слову, представители Dongfeng утверждают, что дизайн DFM 580 – от своего собственного дизайн-центра. Поверим! Но и учтём, что «китайские товарищи»-дизайнеры стажировались в ItalDesign Giugiaro, Pininfarina, IDEA, и конечно же в центре дизайна PSA Peugeot Citroen во французском Велизи, а после стажировки вернулись «на родной завод», а не остались «там».
Внешний вид DFM 580 – самобытен! Если в облике «братского» DFM AX7 пытливый взгляд то и дело отмечает: вот этот элемент похож на Ford Kuga, а вон тот элемент – напоминает оный на Toyota RAV4, а вот этот фрагмент близок такому же на Honda CR-V, а эта часть почти как у Volkswagen Tiguan (это так и должно быть – перед Джуджаро поставили казалось бы невыполнимую задачу создать дизайн AX7 одновременно похожим на всех, но одновременно сделать его стопроцентно узнаваемым, которую Маэстро мастерски решил); … то при осмотре DFM 580 ни кто из «знатоков» и «зрителей» не смог выявить сколь-нибудь заметного серьёзного «заимствования».
Мой вывод – дизайнерам Dongfeng в модели «580» удалось достичь очень тонкого баланса между брутальностью и лёгкостью, солидностью и стройностью, плавностью и стреловидностью, востоком и западом. По дизайну – DFM 580 стопроцентно «удался». «Китайские товарищи» – молодцы, и это обещает в очень скором времени увидеть в гамме Dongfeng новинки, чей дизайн можно будет характеризовать одним словом – «шедеврально»!
Исследование документации, фотографий из интернета, «сталинградов» и т.п. выявило большое сходство двигателей Dongfeng SFG18 и Toyota 1ZZ-FE поздних версий. Видно, что к конструкции 1ZZ на DFSK подошли критически, по принципу «оставить лучшее, улучшить несовершенное». Правда, об этом «китайские товарищи» любезно молчат (я б тоже молчал!))), либо делают вид, что не понимают, о чём я их спрашиваю, при этом не отрицая тот факт, что двигатель SFG 18 относительно 1ZZ получил усовершенствования. Что видно «невооружённым глазом»: увеличены сечения рубашки охлаждения цилиндров и каналов смазки, некоторые каналы имеют иное расположение, и др. Однако вероятно самое главное отличие: ЭБУ (ECU) системы впрыска и управления двигателем – не Denso 175200, как, например, у Toyota Avensis T250, а более современная Delphi MT22.3. Двигатель оснащён системой VVT (система изменения фаз газораспределения), призванной расширить диапазоны оборотов, при которых развиваются максимумы мощности и крутящего момента.
Важнее другое … Позитив в том, что 1ZZ-FE применялся на огромном количестве моделей Toyota долгое время, в том числе и тех, которые официально или частным образом ввозились в Россию в больших количествах (модели Avensis, Caldina, Celica, Corolla, Isis, Matrix, MR2, MR-Z, Opa, RAV4, Vista, Will, и др.). Двигатель отлично известен на множестве официальных и неофициальных СТОА. Авторитет его очень высок и непререкаем (особенно поздних версий, на основе которых и создан SFG18), прекрасный «послужной список», надёжность тысячекратно доказана, ресурс высок и длителен (300 000 км для него – не проблема) …
Разумеется всё это – при правильном и своевременном обслуживании через 10 000 км (в российских условиях) или через 1 год эксплуатации. «Если что» – двигатель легко ремонтируется, для ЦПГ есть ремонтные поршни, а «в случае чего» он «гильзуется». Нетребователен SFG18 к ГСМ (моторное масло (SL) Total INEO ECS 5W-30 (сменяемый объём 4.0 л.)) и расходникам (свечи зажигания Bosch типа FR8SE0 (несколько артикулов), PSA 5960F3, Champion OE035/T10 или их аналоги, масляный фильтр Toyota 90915-YZZJ1, 90915-YZZJ1, 90915-YZZE1, Peugeot/Citroen 1109 AZ, 1616399880, Eurorepar E149162 или аналоги). Вот разве что поиск аналога воздушного фильтра OEM DFSK 1109120-SA02 пока не дал результатов, но не думаю, что это займёт много времени.
Внесу субъективный взгляд на двигатель SFG18, основанный на истории … В далёком 2006м году мне довелось участвовать в сравнительном тест-драйве «среднеразмерных» седанов Peugeot 407, Citroen C5, Nissan Primiera, VW Passat, Audi A4, Opel Vectra, Mitsubishi Galant и Toyota Avensis. У той Toyota Avensis был как раз 1.8 VVT 132 л.с. 1ZZ-FE. По итоговым результатам «в отстой» были отправлены Mitsubishi Galant, Nissan Primiera и Toyota Avensis, которой «в минус» была засчитана «аморфность двигателя», «задушенность» и «задумчивость», как и неверие в то, что этот двигатель действительно развивает заявленные 132 л.с. …
А что же китайцы? Вероятно, благодаря свободе от всяких ненужных рамок, барьеров и никчёмных стандартов, помимо уже указанных выше усовершенствований, на Dongfeng убрали бесполезные (в России-то – точно!) «экологические ошейники» и дали этому двигателю «раскрыться» в полной мере! … Что он отлично мне продемонстрировал, доказал и заставил поверить, что в нём действительно, на самом деле 138 л.с., весьма бодро «тягАя» DFM 580 по московским улицам и загородным шоссе!
«Докопаться» могу лишь до одного – «отсечка» у SFG18 срабатывает на оборотах около 6500-6700 об/мин. По сравнению, например, с «пежовскими» 2.0 EW10A или 2.2 EW12A, которые легко «крутятся» до 7200-7500 об/мин, «Дунфэно-Тойотовские» 6700 об/мин на SFG18 – очень небольшая величина, намекающая, что этот двигатель на этом автомобиле явно не для «спортивных спуртов» и «гоночных прострелов». В общем-то это логично и закономерно – вряд ли «отец семейства», чей образ я взял себе для проведения этого теста, будет «крутить» двигатель до «отсечки», особенно когда на борту твоего кроссовэна Мама с маленькими детьми и/или бабушки и дедушки.
Немного о бензине … Для DFM 580 с SFG18 рекомендована Дунфэн Мотор Рус эксплуатация на неэтилированном бензине с октановым числом не ниже АИ95. В то же время на крышке топливного бака присутствует надпись на китайском языке, допускающая эксплуатацию на АИ92. Считаю рекомендацию Дунфэн Мотор Рус верной, так как заправившись даже «разбавленным» 95-м мы в какой-то степени укладываемся в заводское предписание по топливу, а если разрешить эксплуатацию на АИ92, то желающих сэкономить не думая при этом о последствиях отыщется (к сожалению) изрядно, и в баки «580-х» многие начнут лить контрафактную «ослиную мочу», продающуюся под видом 92-го, и, закономерно, потом жаловаться на проблемы, вменяя свою глупость в вину Dongfeng, изливая словесные фекалии в соцсетях и на форумах, притом, что Dongfeng в этих проблемах абсолютно ни при чём.
Уместно заметить: расхожее мнение, что «92-й у нас не разбавляют и не бодяжат» является глубоким заблуждением (его у нас разбавляют похлеще всего остального топлива), а также полезно знать – в КНР махинации с топливом и/или продажа топливного контрафакта является уголовно наказуемым преступлением, сродни подрыву национальной экономики, поэтому «китайские товарищи» могут абсолютно спокойно заправлять свои DFM 580 бензином АИ92 (в Китае ещё есть АИ93 стандарта GB 17930-2013). В нашей родной России я бы придерживался принципа заправлять «580-й» хорошим АИ95, а 92-м заправляться в исключительных случаях, когда никакого другого нет – это сохранит и здоровье автомобиля, и содержимое кошелька владельца вместе с его нервами.
В любом случае – полный 58-литровый бак хорошего АИ95 наделяет DFM 580 солидной автономностью и позволит ему проехать в смешанном режиме «трасса + город» никак не меньше 500-600 км (а если по трассе, то и 800 км – вполне реально достижимый результат), а на этом расстоянии, даже в российской тьмутаракани, обязательно встретятся несколько брендовых АЗС с приличным по качеству топливом. Так что вопрос вида «а как он на нашем бензине?» в адрес DFM 580 считаю бессмысленным и несущественным.
С одной стороны – DFM 580 мне достался с «микроскопическим» пробегом всего в 150 километров (сто пятьдесят!). 1000 км, как я хотел, за неделю мне наездить так и не удалось по причине ужасной погоды – на одометре осталась «трёхзначная цифра». Да накатай я даже 1000 км – при таком пробеге «обкаткой» ещё даже «не пахнет», а значит работа двигателя, как и развиваемые им сейчас характеристики – очень далеки от штатных, заявленных параметров.
С другой стороны – DFM 580 «кушал» примерно столько же, сколько и любой из троих 2.0-литровых DFM AX7, которые находятся под моим постоянным наблюдением практически с их «рождения». Однако все три наблюдаемых DFM AX7 – c «автоматами» (заметьте – у AX7 эти «автоматы» ещё и лучшие в мире Aisin AT6!), а DFM 580 – c «механикой» (мне она показалась тоже – лучшей!). Особенность современных АКПП – они будут экономить топливо всегда, в любом режиме, без устали, и до тех пор, пока Вы их специально не «пришпорите» или каким-то образом укажете их «электронному мозгу», что нужно «забить» на экономичность, а всю мощь лошадиных сил, ньютон-на-метров и мегабайт в секунду нужно вложить в динамику …
К слову, всю неделю теста условия для проверки и испытаний DFM 580 были ужасными: круглосуточно шёл дождь, Москва «встала», глухие «пробки» образовались даже там, где их отродясь не было, низкая облачность превратила день в ночь, сплошная темень, ДТП на каждом шагу, и т.д. и т.п. Справедливости ради хочу отметить, что для таких погодных и дорожных условий «580-й» «скушал» как раз весьма немного, многие его конкуренты обладают в таких условиях «повышенным аппетитом». Поэтому …
С третьей стороны … Для меня в этом тесте главным стало узнать, почувствовать и исследовать – каков DFM 580 в самых «жестоких» в России «пробках», поэтому бОльшую часть теста по времени мы с «580-м» провели в столичной «толкотне», часами «дёргаясь» в заторах на МКАД, Алтуфьевке, а знаменитую «Пушкинскую» пробку на Ярославском шоссе мы с DFM 580 проехали «туда» и «обратно» несколько раз.
Средний расход бензина Shell V-Power АИ95 за 600 км «жесткого пробочного насилия» над DFM 580 составил … 9.2 л/100 км.
N.B. При общении с друзьями, коллегами и знакомыми, ежедневно ездящими в тех же самых условиях в тех же самых местностях и районах Москвы и Подмосковья, но на других автомобилях других марок, слыша от них цифры среднего расхода бензина их «железных коней» – эти цифры чудовищны. А ведь это «обычные» авто с двигателями 1.6-2.3 л. На фоне этих страшных цифирей, расход бензина у DFM 580 и AX7 – сущий мизер!
Будет интересно сравнить цифру 9.2 л/100 км, зафиксированную мною на тесте, с данными, когда этот автомобиль «прикатается» и «разъездится», а его одометр приблизится вплотную к 10 000 км.
20 лет назад скажи мне кто-нибудь, что «ты будешь обожать АКПП и дизельные двигатели» – он был бы отправлен в далёкое сексуальное путешествие! Но «тот» оказался бы тогда прав – прошло 20 лет и я уже не люблю «механику», а бензиновый DFM AX7 купил исключительно из-за отличного проверенного двигателя EW10A, но если б под капотом вместо него был, например дизель PSA 2.0 HDi 135-150 л.с. DW10C/CB/F/FD – AX7 был бы для меня идеален! Понятное дело, что за 20 лет «автоматы» претерпели гигантское количество положительных изменений и стали лучше «механики» во всём. Увы, но «механика» – отмирает. А может и просто стоооолько я наездился на всяческих «механиках» огромного количества марок и моделей, что остро хочется чего-то нового. «Но руки-то – Помнят!»(С) )))
DFM 580 поставляется в Россию в безальтернативном варианте двигателя 1.8 VVT 132 л.с. в паре с механической 5-ступенчатой КПП собственной разработки (по словам «китайских товарищей»). При внешнем осмотре днищевой части «580-го» на подъёмнике СТОА видно, что действительно – эта МКПП не похожа на такие же от PSA Peugeot Citroen, Toyota или Renault/Nissan. Поэтому нет причин сомневаться в словах представителей Dongfeng.
«Механику» на DFM 580 характеризую следующими словами …
— небольшие усилия для переключения – «щёлкать передачами» можно буквально трогая рычаг КПП «двумя пальчиками»;
— полное отсутствие люфтов, очень «плотный» механизм переключения, «как затвор винтовки»;
— ходы рычага КПП относительно небольшие и перемещать ручку можно используя всего лишь кисть руки, локтём при этом можно и не двигать;
— 5-я передача включается точно также, с такой же лёгкостью и такими же перемещениями рычага, как и остальные передачи;
— вибрации на ручке КПП отсутствуют полностью;
— ручка имеет удобную округлую форму с гладкими краями и удобно ложится в ладонь;
— МКПП не издаёт никаких посторонних звуков – слышны лишь только лёгкие «щелчки» и еле слышное «пение» ГП при торможениях двигателем.
Любителей самостоятельного обслуживания автомобилей порадует, что сняв кожаный «гофр» под рукояткой КПП, получаешь удобный доступ к механизму и шарнирам рычага переключения – всё можно легко смазать и провести контроль люфтов.
Тормоза – понравились! Очень понравились! … На форумах и в соцсетях гремят дебаты по вопросу, что лучше – подход Bosch (быстрая остановка авто в случае резкого (насколько?) нажатия на педаль и гарантированное избежание ДТП «спереди» и одновременное включение «аварийки» для избежания ДТП «сзади») или подход ATE Teves с паузой перед срабатыванием экстренного торможения (чтобы оставить водителю время (какое время?) для окончательного принятия решения о мгновенной остановке, и экстренное замедление произойдёт в последний момент) … Обе системы и оба подхода – лучшие в мире и одинаково совершенны! Споры бессмысленны, так как мы, люди, легко можем привыкнуть и к одному и к другому. Но отвлекаясь и тратя силы и литературный талант на бесполезные споры, от нашего внимания может уйти …
Удивительно, что наш пипл активно хавает пепелацы, произведённые в России, которые почему-то выдают за корейские, у которых (помимо гигантского количества других «капитальных» недостатков) «традиционно» непрогнозируемые, работающие с предсказуемостью «генератора случайных чисел» или лотереи-лохотрона тормозные системы, у которых каждое новое нажатие на педаль тормоза вызывает разные замедления и реакции, а самое удивительное, что … пипл считает это чуть ли не верхом совершенства. Это было оценочное суждение.
В это же время DFM 580 оснащён отличными, замечательными тормозами, и о тормозной системе которого скажу следующее …
— чёткая и стабильная работа – каждое последующее торможение не отличается от предыдущего и будущего по предсказуемости замедления и усилию на педали;
— «линейная» зависимость между силой/скоростью нажатия на педаль тормоза и быстротой замедления автомобиля;
— тормозные колодки не скрипят, не звенят и не издают вообще никаких «посторонних» звуков ни при каких условиях, даже будучи явно перегретыми;
— ESP/ESC (система стабилизации движения) и связанные с нею ассистанты торможения – всё это … РАБОТАЕТ! … и работает грамотно и эффективно! Чуть подробнее об этом …
В отличие от систем ESP/ESC автомобилей Hyundai/Kia, которые просто тупо «душат» двигатель в любой опасной ситуации, ESP/ESC у DFM 580 работает действительно как помощник – подтормаживает колёса, «играет» двигателем, перераспределяет тормозные усилия. Однако есть у работы ESP/ESC DFM 580 и интересная особенность, о которой нужно знать заранее … Мне это непривычно, ибо «частоупотребляемые» мною автомобили Peugeot/Citroen и личный DFM AX7 при срабатывании ESP сразу начинают активно об этом сигнализировать водителю – «мигать» контрольной лампой, транслировать на дисплеи сообщения вида «Работает ESP! Будьте аккуратнее! Соблюдайте безопасный режим вождения! И т.д. и т.п. …». У DFM 580 всё это происходит по другому (я его несколько раз специально провоцировал) – активно вхожу в скользкий (разумеется безопасный) поворот и «580-й» сначала позволяет совсем чуть-чуть «похулиганить», а затем мягко и уверенно «подправляет» автомобиль в нужном направлении, но … Если при этом водитель не ослабил нажим на педаль газа, то уже в этом случае ESP/ESC «придушивает» двигатель (но опять-таки: делая это достаточно мягко, чтобы не усугубить ситуацию) и начинает «моргать» контрольной лампой и писать сообщения. Как «пыжеводу» – мне это непривычно, но как испытателю – рациональное зерно в этом однозначно есть: ESP/ESC «сделала своё дело», так фиг-ли отвлекать водителя разными дурацкими сообщениями? Уж если отвлекать, то уж в тот момент, когда водитель явно теряет контроль над ситуацией или когда ситуация уже миновала. Это: с одной стороны – логично, но с другой – конфликтует с превентивностью, для которой эти сообщения вообще то говоря и созданы.
Выделим главное – у DFM 580 тормозная система как таковая и тормозные ассистанты (тормозная электроника) работают отлично и образцово – на уровне лучших тормозных систем в мире от лучших мировых брендов. Разумеется, что всё прочитанное Вами выше – оценочное суждение и всё это – в контексте и пониманием, что DFM 580 – семейный кроссовэн, а не гоночный болид или профессиональный внедорожник.
Подвеска и управляемость
Мнения о подвесках вообще сильно зависят от субъективных «кто к чему привык» и «готов ли я принять и понять непривычное». Моё субъективное оценочное суждение о работе подвески DFM 580 – позитивное!
Подвеска DFM 580 – «собранная», упругая и «в тонусе», как мускулатура атлета-олимпийца! Наиболее позитивно хочу выделить одну особенность – очень грамотная реализация нелинейности характеристики «жёсткость/ход» подвески. Ход у подвески DFM 580 весьма велИк, а для этой размерности «класса SUV» – он огромен: никак не меньше 30-35 см.
Что имеется в виду под понятием «нелинейность характеристики жёсткости относительно хода»? Если упрощённо: чем больше ход подвески относительно нейтрального положения – тем более жёсткой она становится. В идеале проявляется это так … Мелкие неровности автомобиль проезжает мягко, пассажиры их не замечают. По мере увеличения высоты неровностей – с повышающим коэффициентом возрастает и усилие, необходимое для перемещения подвески на последующее такое же расстояние хода, т.е. возрастает жёсткость.
То есть, получилось так, что у DFM 580 близкая к идеальной нелинейность характеристики подвески в сочетании с большим её ходом и большой длиной базы и объясняет позитивный эффект «проглатывания» даже экстремальных неровностей при максимальной загрузке. Эти же её свойства положительно сказались и на управляемости «580-го» …
С десяток раз проходил «эталонную» змейку на учебной трассе – у DFM 580 даже намёка нет на прогрессирующую раскачку (удивительно!), полностью отсутствует «рыскание» – кроссовэн чётко идёт вслед за перекладками руля по заданной траектории. Когда скорость на «змейке» достигает критического значения – DFM 580 плавно увеличивает скольжения, как бы предупреждая водителя – «хозяин, хватит хулиганить!», и тут же деликатно начинает делать свою работу ESP/ESC. По результатам примерно 8-и заездов по эталонной «змейке» значение критической скорости у DFM 580 – примерно 60-65 км/ч. Например на такой же скорости на той же «змейке» Solaris уже сметает оранжевые конусы, как лихо закрученная бита в игре «городки», переходя в неуправляемое вращение, какой-нибудь SantaFe или Sorento на 50-55 км/ч уже давно «летит в отбойник» весело сбивая «оранжевые фишки», а «580-й» – хоть бы хны – идёт по траектории, как по рельсам без стыков. Этот результат «580-го» – отличный, неожиданный для «китайца» результат, ярко и объективно показывающий, что не зря Dongfeng Motor все эти годы вкладывал гигантские деньги в инженерный центр в Ухане, крупнейший в Азии (а может и в мире) испытательный полигон, обучал своих студентов в трёх (!) Университетах уровня нашего МГУ, а затем отправлял их на стажировки в Велизи (дизайн-центр PSA), в Сошо («Столица» Peugeot) в команду «Peugeot Sport» … зная, что полученные знания кратно оправдают все затраты и вложения. И эффект не заставил себя долго ждать – DFM 580 обладает управляемостью на уровне лучших мировых авторитетов – грамотно, с прицелом на аудиторию и условия эксплуатации! Скажу больше: поведение подвески и управляемость DFM 580 – яркий пример того, какими гигантскими шагами прогрессирует автомобильная промышленность КНР, удивительно быстро и качественно прогрессирует!
Разумеется, законы физики ни одна самая умная электронная система обойти не сможет, поэтому хорошо соображающая «голова на плечах» водителя семейного кроссовэна должна быть всегда постоянно и неотъемлемо от других частей тела, т.к. если голова по каким-то причинам вдруг отключилась, соображать тут же начинает задница, а для семейного кроссовэна это небезопасно!
И в очередной раз … «По рулю» – только положительные эмоции и ощущения …
— руль «лёгкий» (в соответствии с нынешними канонами) – рулить можно буквально «двумя-тремя пальчиками»;
Вращаю руль лишь касаясь обода руля подушечками ладони
N.B.
Для «чистоты эксперимента» тут же после очередного заезда «на управляемость» пересел за руль тестового Peugeot 408 1.6 VVT 115 л.с. АКПП – по сравнению с DFM 580 этот «руль» показался явно тяжелее. Тут же пересел за руль Skoda Octavia III, и – «та же тема» – руль «чешки» явно тяжелее «580-го». Сажусь в тестовые Peugeot 3008/5008, и … «Вот ОНО». Теперь понятно, что на Dongfeng знают, «с кого брать пример». ))).
На удивление грамотный подбор передаточного числа рейки. От упора до упора рулевое колесо делает около 3-х оборотов. Чтобы уверенно и рефлекторно-безопасно войти в 90-градусный поворот – руль надо просто повернуть, без перехвата. Заострю Ваше внимание – БЕЗ перехвата!
Также понравилось, что у DFM 580 поворачиваемость близка к нейтральной с небольшим акцентом в сторону недостаточной. Иначе говоря – на выходе из поворота руль не рвётся из рук с диким желанием занять «нулевое» положение (и тебе приходится придерживать его вращение), что происходит при недостаточной поворачиваемости, и не «ныряет внутрь» (из-за чего тебе приходится вращать руль в обратную сторону), как при поворачиваемости избыточной – у DFM 580 на выходе руль просто «распускается», а водитель лишь слегка «подправляет» его «пальчиками». Классно, неожиданно классно для «китайца»! Это именно ТО, что нужно семейному авто: логичность, рефлекторность с инстинктивностью и спокойствием.
«Бублик» руля у «580-го» – толстый, ухватистый, с хорошей кожаной (перфорированной!) отделкой – удобно вращать любыми хватами и «по касательной». По последней моде руль «подрезан» снизу, что никак не снижает его удобство, зато добавляет водителю ощущения, что на Dongfeng о его «драйверских амбициях» помнят и модные тенденции – соблюдают!)))
Шины и колёсные диски
Штатные – шоссейные. Размерность 225/60 R17. Пусть говорят, что «M+S», но – шоссейные, хорошие шоссейные. Тихие, цепкие, пилотажные. Меня не интересует марка и модель – они китайские, да хоть папуа-новогвинейские – они хороши! Но мы с вами – в России! Поэтому, если «580-й» будет эксплуатироваться где-нибудь вдали от Столиц (а это неизбежно из-за безальтернативного наличия «механики»), то … скорее износите штатный комплект шин (они отлично приспособлены к городам, но вне их – пасуют) и примените «обувь» класса «SUV» – тогда «580-й» Вам откроет ещё и чудеса проходимости на бездорожье.
Колёсные диски у DFM 580 Comfort – литые легкосплавные 17-дюймовые 7J-CH17, PCD: 5х110 мм, ET: 45 мм, DIA: 67.1 мм. Близкие по размерам диски применяются у FIAT, GM и Changan. Запасное колесо – полноразмерное на штампованном стальном диске. Крепится под полом багажника на лебёдке. Скажете – неудобно? Возможно! Но: во-первых – простор на 3-м ряду кресел можно получить только таким способом размещения «запаски»; во-вторых – такой способ размещения запасного колеса используют не только 7-местные автомобили, но и большое количество 5-местных кроссоверов и внедорожников (в т.ч. Mitsubishi Outlander и Pajero всех «видов», Land Rover Discovery, Renault Kapture, Nissan Terrano, Hyundai SantaFe, Kia Sorento, и многих других.), так что впору сказать, что размещение «запаски» у DFM AX7 под полкой в багажнике – роскошь; в-третьих – размещение «запаски» под задним бампером имеет свои плюсы в путешествиях с большим количеством поклажи на борту, когда багажник «забит под завязку».
Я сымитировал замену (якобы) пробитого колеса «запаской» и констатирую – у DFM 580 это мероприятие проходит максимально комфортно для данного расположения запасного колеса: лебёдка вращается штатным «балонником», находящимся в органайзере прямо у проёма задней «5-й двери»; вращение происходит легко и без заеданий; «запаска» появляется прямо из под бампера, и к ней не надо тянуться в район заднего моста; клиренс у «580-го» настолько велик, что для всех действий с «запаской» не надо ложиться на землю, а достаточно лишь нагнуться и протянуть руки под автомобиль, не пачкая излишне одежду.
Интересной (и позитивной) неожиданностью станет то, что колёсья у DFM 580 крепятся на ступицах не болтами, а гайками к шпилькам. Гайки имеют универсальные размер и конус – одинаково подходящие для легкосплавных литых и штампованных стальных колёсных дисков. Очень удобна смена колёс! Колесо просто насаживаешь на шпильки и последовательно притягиваешь его гайками – никакой «тяжёлой атлетики» и «каких-то матерей» с безуспешными попытками привернуть тяжеленное колесо болтом к ступице и одеть его центральным отверстием на буртик, ничего не прищемив и не помяв … особенно ночью. У «580-го» менять колесо можно с закрытыми глазами в прямом смысле. Непривычно, но удобно!
Качество материалов и сборки салона
Удивительно, но лишь на 4-й день (!) 7-дневных тестов DFM 580 я и моя семья пришли к пониманию, что в салоне «580-го» ничего …
— не скрипит;
— не хрустит;
— не щёлкает;
— не постукивает;
— нет «сверчков» и прочих насекомых;
— нет вообще ничего, что хотя бы даже близко напоминало о «бюджетности» комплектации и исполнения.
N.B.
Пару-тройку месяцев назад мне довелось участвовать в сравнительном тесте среднеразмерных и полноразмерных кроссоверов. Часть теста проходила на той же неровной дороге, на которой затем, через несколько месяцев испытывался DFM 580. На том тесте на той дороге всеми испытателями Skoda Kodiaq был отправлен в единогласный «отстой» за то, что хрустел и «сверчковал» всеми своими панелями и местами. Не … не подумайте … не всеми сразу, а … на одном участке хрустела «приборка», на втором – правая часть торпедо и где-то слева, на третьем – предыдущие замолкают, но начинают трещать панели центрального тоннеля, сзади слева, на четвёртом … И вся эта звуковая вакханалия происходила на «чешском немце» с пробегом всего … 2500 км. Даже у «разговорчивого» салона Suzuki Vitara таких «блуждающих» эффектов не наблюдалось! Так вот на той же самой дороге, в течение нескольких проездов «туда» и «обратно» с разными скоростями на DFM 580 – все посторонние звуки отсутствуют напрочь! Совсем!
Салон DFM 580 – бесшумен. Перед тем, как это заявить, мы с семьёй около 50 км ехали по напрочь раздолбанному асфальту, колдырям и выбоинам в полколеса, ямам и кочкам. Очень хочу «докопаться» до качества салона DFM 580, услышать потрескивания, найти «сверчки», ощутить постукивания, похрустывания и прочие «пиликания», всё то, что обычно указывает на «китайскость» и/или «бюджетность» автомобиля, пытаюсь прислушаться и услышать то, что доставит мне хоть какой-нибудь малейший звуковой дискомфорт, и … не слышу этого!
Кожаный салон! Ждёте, что здесь будет Nappa? Натуральная кожа? Конечно же её здесь нет, как её априори не может быть ни в каком автомобиле с ценой дешевле 3-4 000 000 руб! Натуральная кожа – слишком деликатный и дорогой продукт, абсолютно неподходящий для массового недорогого автомобиля.
Nappa (изотропно-кожаный продукт, красивый и сильно напоминающий действительно натуральную кожу, но являющийся скорее «переходным» продуктом между кожей натуральной и синтетической) – также продукт дорогой и поэтому также неподходящий.
Синтетическая или «ЭКО-кожа» (как ни назови – натуральной не является))) – вот тут и встаёт вопрос её качества. Есть кожа, которая вначале, на новом автомобиле, выглядит пафосно и привлекательно, но буквально через первые 20-30 000 км начинает трескаться, трепаться и рассыпаться, обнажая дешманскую тканевую подложку, что, увы, я почти постоянно вижу у корейских авто Hyundai/Kia на сравнительных тест-драйвах.
Знаю, что на Peugeot и Citroen давно применяется синтетическая кожа Ouragan и Claudia, но к её качеству лично у меня нет и не было абсолютно никаких претензий – например, на моём прошлом Peugeot 605 после 20 лет владения и 320 000 км пробега кожа «состарилась» столь же солидно и красиво, как натуральная на Porsche 924 моего одного хорошего знакомого и Mercedes Benz 560 SEC другого хорошего знакомого.
К слову – средняя часть кресел и сидений DFM 580 отделана перфорированной кожей, которая «дышит», что не позволит телу неприятно потеть во время летних путешествий.
Слава Богу, у DFM 580 с торпедо всё ОК – ни единого звука даже на «танковом полигоне»! … Для «великих мастурбаторов» (если что – так называется картина Сальвадора Дали))) замечу, что у DFM 580 торпедо изготовлено из твёрдой пластмассы, которая визуально почти неотличима от мягкого винила. Наверное, действительно – так и хочется пощупать и погладить, но не для проверки материала, а для ощущения некоей скрытой эстетики его изгибов – чувство сроднее желанию погладить симпатичного кота или дружелюбно виляющую хвостом собаку или красивую лошадь. Повторюсь: жёсткопластмассовое торпедо DFM 580 на вид неотличимо от винилового и при езде с полной загрузкой по отвратительной разбитой дороге оно не издало ни единого звука! Плюс у такой пластмассы есть огромное преимущество именно в отношении семейного и/или дачно-транспортного использования автомобиля – любая грязь, пыль, крошки и даже жвачка удаляются с такого покрытия мгновенно и бесследно! «Das ist gut!» – говорят немцы, «С’est bien» – скажут французы, без которых в этом автомобиле явно не обошлось!)))
Шумо-, звукоизоляция и шумовой комфорт
Подвеска – её на «обычных» столичных улицах не слышно вообще! Звуки её работы автомобилист услышит лишь при езде по априори «громким» неровностям – выбоинам, ямам с острыми краями и высоко торчащим булыжникам. «Острые» «лежащие полицейские» почти не вызывают сколь-нибудь раздражающих звуков, а «плавные» – никак не изменяют шумо-звуковой фон на борту DFM 580. К слову – у других, особенно активно хаваеющихся пиплом массовых «пепелацев» на тех же неровностях в салоне раздаются «гром и молнии». У DFM 580 в этом контексте – «тишина»!
Вообще-то говоря, сравнивать по «шумке» DFM 580 Comfort для российского рынка с соразмерными и одноклассными автомобилями – некорректно! Напомню, что «580-й» имеет цену 1 190 000 руб, а ближайший по уровню 7-местный конкурент в самой «нищебродской» начальной комплектации – минимум от 1 900 000 руб.
Внимание: ценовая разница = 700 000 руб!
Поэтому задайтесь вопросом – а могут ли быть вообще причины предъявлять DFM 580 претензии по шумо-звукоизоляции, если грамотно обработать его днищевую часть современным эффективным противошумовым-антикоррозионным полимером, например PRIM или Silent’S, сделав его шумо-звуковой фон сравнимым с роскошными моделями премиальных марок! Например, в клубном сервисе DFM в ДЦ Отрадное обработка PRIM’ом «по полной программе» имеет стоимость 20-25 000 рублей. Дальше – простая математика: 700 000 руб – 25 000 руб = 675 000 руб …. Для «красоты цифры» добавим к обработке PRIM’ом максимальную «шумку» с обклейкой звукопоглощающими и шумоизоляционными (и весьма недешёвыми) покрытиями StP Profi, Aero, Bimast, Biplast, NoiseBlock крышки капота, моторного щита, пола салона и багажника, дверей и крыши изнутри. Стоимость профессиональной обклейки такими материалами – 75 000 рублей. Итого: 700 000 руб – 25 000 руб – 75 000 руб = 600 000 руб.
В результате при разнице в 600 000 рублей в пользу DFM 580 мы имеем супертихий и гиперкомфортный кроссовэн, который теперь ещё и антикоррозионно защищён практически абсолютно даже в случае, если столичные улицы начнут поливать серной кислотой.
Ах, да! … Двери! Первое, что меня сначала удивило (не подумайте, что плохо): звук закрываемых дверей и их «вес», а первой ассоциацией стала – «как у Mitsubishi Outlander»! То есть – захлопываем дверь, и (ну позвольте поэстетствовать!))) … благородный «чпок», который мне так нравится в DFM AX7, здесь есть, но он дополняется приглушённым «мицубишевским» «Бумммм!». … Повторюсь – как у Mitsubishi Outlander … ну, или Toyota RAV4 или Peugeot 4007/4008. Разумеется «дверные звуки» у DFM 580 однозначно более «породистые» и солидные, чем у одноклассных корейско-российских (или российско-корейских?) кроссоверов, у которых звук «Буммм!» – как у дешёвого барабана, а наличие «шумки» как таковой вызывает очень большие сомнения. Двери у DFM 580 «легче», чем у DFM AX7, Peugeot 3008/5008, Volkswagen Passat и премиальных VAGов. В то же время двери у DFM 580 солиднее «по весу», чем у бюджетных Renault, Nissan и разумеется, чем у Hyundai и Kia.
А вообще … я не вижу абсолютно никакого смысла судить о качестве автомобиля по «лёгкости/тяжести» его дверей! Всё зависит от механизма/шарниров/цапф, их крепеления и конструкции. Исследование конструкции дверей DFM 580 показало, что мощные трубы безопасности в них есть, причём – по две в каждой двери. При движении по колдырям от дверей в салон не проникло ни единого звука, и т.д. и т.п. Так зачем же мне в этих дверях сомневаться? … Как и сомневаться в DFM 580 вообще? …
Место и простор в салоне
Водительское кресло – «5 баллов!». Моё бренное тело кресло «580-го» не просто приняло, а обняло его по-доброму, чтобы потом, несмотря на все мои драйверские хулиганства, это тело никуда не «сползло» на слаломе, «переставке» и «змейке», не соскальзывало при резких торможениях, и т.д. и т.п.
Интересно – подголовник на DFM 580 можно (если он «давит» на затылок) закрепить задом-наперёд для лучшего комфорта. В других авто подобной «фишки» не припоминаю. 😉
Рост мой – 185 см. Масса – 92 кг. Отодвигаю водительское кресло я обычно до конца. В «580-м» – тоже до конца, и … Место сзади? Оно там не просто ЕСТЬ! Его СТОЛЬКО, что не менее рослый человек может сидеть на 2-м ряду чуть ли не нога-на-ногу. Места и простора здесь – хоть отбавляй!
N.B.
Замечено преимущество водительского места DFM 580 перед DFM AX7 – простора для ног у «580-го» по ширине заметно больше чем у AX7 вплоть до того, что в «580-м» водитель может рулить вольготно «раскинув колени». У флагманского AX7 здесь потеснее – рассчитан он на более стройных водителей.
И вот мы подошли к тому, за что «диванные эксперты» всегда «чморят» 7-местные кроссоверы, кроссовэны и минивэны, а в адрес DFM 580 – так вообще чуть ли не утонули в собственных фекалиях!))). Заверяю вас и всех (ибо очень есть с чем сравнить!) – доступ на 3-й ряд сидений у DFM 580 чуть ли не самый лучший среди одноклассных и соразмерных авто! По сравнению с ранее исследованными мною Hyundai Grand Santa Fe, Kia Sorento Prime, Skoda Kodiaq и даже по сравнению с предыдущим «чемпионом в этой дисциплине» Peugeot 5008 – у DFM 580 залезать и вылезать с 3-го ряда кресел – намного удобнее и просторнее, чем у всех перечисленных. Подозреваю, что причина этого преимущества «580-го» в платформе, которая у него от минивэна, который затем превратили в кроссовер (точнее – кроссовэн), а у остальных перечисленных – «обычный» 5-местный кроссовер «заставили» стать 7-местным. Почувствуйте разницу. )))
Вентиляция для 2 и 3 рядов – функциональна и эффективна.
Обнаружена «фишка», которая сначала показалась непонятной и некрасивой … Усевшись на 3-й ряд и возвращая правое кресло 2-го ряда, его спинка в процессе возвращения назад, неожиданно останавливается в вертикальном положении! Для чего? Почему? Потому и для того, чтобы сидящий на 3-м ряду пассажир смог установить угол наклона спинки под таким углом, чтобы спинка … не просто «не давила» на колени, а обеспечить комфортное пространство для ног При этом угол наклона спинки остаётся комфортным для пассажиров 2-го ряда.
Я не просто так заострил Ваше внимание на этом моменте – у большинства «7-месток» спинка 2-го ряда возвращается в предыдущее положение под действием так называемой «механической памяти» и может дискомфортно просто-таки сначала зажать колени сидящего на 3-м ряду, и, только потом, когда она сделала больно, её наклон можно отрегулировать. Так что «580-му» – «респект» и «зачёт» за заботу о комфорте пассажиров 3-го ряда и продуманной конструкции кресел, комфорт этот обеспечивающих.
Есть у 2-го ряда кресел DFM 580 ещё одна особенность, которая сначала кажется странным недостатком, но затем, подумав головой чуть дольше и дальше, приходит понимание, что эта особенность – тоже элемент заботы и безопасности …
2-й ряд сидений у DFM 580 оснащён складывающимися в соотношении 1/3 спинками (складываются они в одну ровную плоскость с полом багажника, который в свою очередь является уже сложенными спинками 3-го ряда). Для прохода на 3-й ряд нужно «опрокинуть» вперёд правое кресло 2-го ряда, после чего освобождается относительно просторный «лаз», через который с минимальными телодвижениями на 3-й ряд может проникнуть человек весьма грузной комплекции. Так вот правое кресло вместе со спинкой «опрокидывается» вперёд целиком, а у левой «двойной» части 2-го ряда сидений вперёд откидывается только спинка, а само сиденье остаётся на своём месте. Неудобно? Недостаток? Ни в коем случае! Это элемент заботы о безопасности.
Вспомним, что DFM 580 – кроссовэн для путешествий семьёй. Относительно просторные сиденья 3-го ряда и удобные доступ и посадка на них, располагают к тому, что люди там будут ездить частенько. Путешествия на расстояния дальше 200 км неизбежно сопровождаются остановками для … как бы это покультурнее выразиться … для отправления естественных надобностей. По «закону подл …» … скажем по-другому … по «Законам Мерфи» это происходит в самый неудачный момент – на узкой дороге или скоростной трассе. А теперь представьте, как смогут безопасно выйти пассажиры со 2-го и/или 3-го ряда? Влево? Влево – никак! Только на обочину, а значит – вправо! Поэтому, чтобы не возникало соблазна выйти с 3-го ряда влево (под колёса ни в чём не виноватых легковушек и грузовиков!), а выход всегда, при любых условиях, производился вправо – на безопасную обочину! БЕЗОПАСНУЮ – это главное! Это и есть – превентивная безопасность … И жаль, что в России самым распространённым примером заботы о безопасности являются «три иконки» на торпедо …
Моё мнение, основанное на опыте сравнения DFM 580 с другими одноклассными 7-местными авто – у «580-го» самый удобный доступ на 3-й ряд сидений:
— минимум телодвижений;
— благодаря большой высоте дверных проёмов и общей высоты не надо сгибаться «в три погибели»;
— общая архитектура в зоне 3-го ряда такова, что – просто сел, и – всё ОК;
— забота о комфорте сидящего на 3-м ряду – начиная от спинки 2-го ряда, «останавливающейся» вертикально для последующей регулировки, и, заканчивая отдельными регулируемыми жалюзи климатической системы по бокам крыши салона.
Всего этого, в сумме и совокупности, нет ни на одном 7-местном «однокласснике».
