- Ржавчина, высокая цена и проблемы с безопасностью: мифы и факты о Mercedes E-Klasse W210
- С Лады Весты на Е-класс: опыт владения Mercedes W211
- История покупки
- Снаружи
- Mercedes-Benz E-class › Бортжурнал › Конкретная мойка или тест драйв новой Ешки. Часть 2.
- «Ё-моё»: Зачем Сберу устаревшая технология гибридного «Ё-мобиля»
- «Русская Tesla», как называют «Ё-мобиль», за две пятилетки так и не превратилась из полуфабриката в нормальный автомобиль. Мы поговорили с конструкторами и выяснили, что смелый стартап, замерший в макетах из кривых реек, палок и уголков в стеклопластике, вообще-то мог выстрелить. И до успеха оставался всего один маленький шаг. Например, Жириновский даже успел покататься на предсерийном «Ё-мобиле» пару раз, пока не умер аккумулятор. Теперь этот проект купил Сбер, и в первый отечественный гибрид могут вдохнуть новую жизнь. Но в успех проекта верят далеко не все.
- Сколько стоят за границей те же машины, что у нас. Сравнительная таблица
Ржавчина, высокая цена и проблемы с безопасностью: мифы и факты о Mercedes E-Klasse W210
Людям свойственно идеализировать все старое и критиковать новое, и мерседесовский Е-класс с индексом W210 в свое время прочувствовал это на себе сполна. Четыре круглых «глаза», как у злейших врагов из стана BMW, провоцировали у многих недоумение, непонимание, ненависть и еще много других слов, начинающихся с «не». Впрочем, время все лечит, и даже 210-й в наше время некоторые уже считают очередным «последним настоящим Е-классом». Это, впрочем, не помешало модели обрасти мифами: четырехглазую оптику все равно считали «чужой», о безопасности кто-то слышал, что она слабовата, а тут еще и коррозия кузова подоспела… Сегодня мы будем разбираться в популярных домыслах и вспоминать интересные факты, связанные с историей разработки и особенностями биографии этой модели.
Исходя из округлой внешности «глазастого», большинство его современников считало, что этот автомобиль разрабатывался в девяностые годы и вышел в свет практически сразу же после того, как были созданы первые опытные образцы. Однако история «двести десятого» гораздо длиннее и затейливее, чем можно подумать. Ведь конкуренция между Mercedes и BMW была острой, и перспективными разработками в Штутгарте и Мюнхене ожидаемо начинали заниматься сразу после постановки на конвейер новой модели. Уже в 1988-м, то есть всего через три года после запуска в производство Е-класса W124 и даже за год до его рестайлинга, конструкторы и дизайнеры Mercedes принялись за разработку следующего поколения среднеразмерного автомобиля. Если концепция в целом оставалась неизменной (классическая компоновка с продольным расположением силового агрегата и приводом на задние колеса), то внешность автомобиля должна была получиться совершенно другой.
Тем удивительнее осознавать, что совершивший настоящий «культурный переворот» Mercedes E-класса действительно создавали еще в конце восьмидесятых годов – по сути, предвосхитив мировые тенденции и будущий тренд на округлые формы и мягкие линии, известные под термином «биодизайн».
Внешность этой «ешки» стала поводом для многолетних обсуждений и споров, а нетрадиционное для марки решение передней части с круглой оптикой натолкнуло многих на мысль, что дизайн машины был заказан стороннему кузовному ателье. Дескать, не могли же «родные» дизайнеры сделать что-то подобное! Оказывается, у столь «необычного взгляда на привычные вещи» есть своё объяснение.
Бруно Сакко, возглавлявший дизайн-центр Daimler-Benz с 1975 по 1999 год, небезосновательно считается «отцом-основателем» внешности большинства Мерседесов того периода. В частности, его кисти принадлежат такие модели, как «сто девяностый» (W201), три поколения S-классов (W126, W140 и W220), С и Е-классы (W124/W202), купе SLK и так далее. Однако к дизайну многих из этих Мерседесов, хоть и созданных под руководством итальянца, по официальной версии Mercedes-Benz также имеет отношение британец Стив Маттин, в настоящее время работающий на АвтоВАЗ.
Стивен Джеймс Маттин
Еще в 1987 году, сразу после окончания Университета Ковентри по специальности «промышленный дизайн», он начал работать на Mercedes, успев сделать в немецкой компании неплохую карьеру. Ведь в 1990-м Маттин был назначен старшим дизайнером Mercedes-Benz, а через три года – старшим дизайн-менеджером. Но чья же «свежая кровь» помогла «двести десятому» обрести свой облик, получивший продолжение в дизайне многих других Мерседесов конца ХХ века?
Во второй половине восьмидесятых годов немного поработавший на GM (Opel), но никому не известный молодой американский дизайнер Майкл Финк отправил немцам свои эскизы, рассчитывая получить работу в престижной компании, что и произошло в октябре 1989 года, когда Финк переехал в Зиндельфинген. Про эти скетчи в Mercedes вспомнили через пару лет, когда нужно было представить «что-то новое» на очередном Женевском автосалоне в марте 1993 года. Ходовой полноразмерный макет в максимально короткие сроки (за какие-то четыре месяца!) на основе готовых эскизов и 3D-моделей по заказу Mercedes-Benz выполнило кузовное ателье Italdesign, причем без особой огласки. Автором дизайна этого концепта, разумеется, считался Бруно Сакко.
Однако некоторые источники утверждают, что именно Финк был истинным автором внешности не только «глазастых»» первого и второго поколений, но и А-класса, CLK, Maybach, ML, GL, С- и даже S-класса! Официально же он считается автором дизайна CLK (W209) и ему принадлежит патент на внешность четырехдверного купе CLS (C219).
С Лады Весты на Е-класс: опыт владения Mercedes W211
Главное заклинание, помогающее продать подержанный авто, – «сел и поехал!». Поэтому покупка автомобиля с серьезными проблемами намеренно, с планом их дальнейшего устранения за счет изначально низкой цены – своеобразная тактика, на которую решится не каждый. Герой этого рассказа восстановил для себя 10-летний Mercedes, получив в итоге надежный автомобиль за весьма скромные деньги.
Владелец – Николай Дворянинов, 33 года, инженер-химик по полимерам, житель Дубны.
Автомобиль – Mercedes W211 «косоглазый», 2008 год, рестайлинг, приобретен с пробегом 202 000 км.
История покупки
Утомившись от бюджетной машины, герой этой статьи решил «изготовить себе автомобиль самостоятельно». Не с нуля, безусловно, а приобретя недорого подержанную машину с заведомыми серьезными техническими проблемами и устранив их. Обычно так поступают профессиональные автомеханики, имеющие круглосуточный доступ к ремонтному оборудованию и взаимозачетной помощи коллег: жестянщики и маляры после смены по дружбе поправят кузов, мотористы оживят агрегаты, электрики наладят проводку… Вот только наш герой, хотя и сам инженер и технарь, с авторемонтом никак не связан. Тем не менее затея удалась, и по цене нового ВАЗа получился полностью перебранный Mercedes W211, который прозрачен в техническом смысле для нового владельца – в отличие от подержанной машины, покупаемой в надежде на эксплуатацию «как есть», и постоянно держащей своего хозяина в ожидании неприятных сюрпризов…
– У меня было немало разных машин, но предпоследней в моем владении оказалась почти новая Лада Веста 2016 года с коробкой-роботом. Машина полтора года пила мне кровь, разряжая аккумулятор даже за время непродолжительного простоя. Дилеры раз за разом отфутболивали, утверждая, что виной всему – городской режим езды с недозарядом, но в итоге после переписки с заводом все же нашли и устранили конструктивный дефект в блоках комфорта, через которые шла утечка. Да и вообще машина быстро утомила своей бюджетной компромиссностью – трясучей подвеской, плохой шумоизоляцией. В итоге было принято решение менять ее на какой-то подержанный бизнес-класс.
По деньгам я рассчитывал так: тысяч 600 уйдет на сам автомобиль в хорошем состоянии и тысяч 100-150 – на возможные неисправности. В итоге, проанализировав рынок и технические особенности моторов современных автомобилей в возрасте, стратегия изменилась: было решено приобрести машину «с хорошей родословной», с качественной кузовщиной (косметические дефекты не в счет – главное, чтобы без серьезных аварий) и с заранее очевидными проблемами по двигателю, которые позволят купить авто недорого и практически сразу откапиталить мотор, чтобы быть уверенным в его состоянии и ресурсе надолго.
Отталкиваясь от желания иметь авто с высоким уровнем пассивной и активной безопасности, я пришел к выводу, что весьма сбалансированным вариантом в рамках такой стратегии мог бы стать Mercedes в кузове W211 – третье поколение Е-класса, выпускавшееся с 2002 по 2009 годы. Рестайлинговые машины последних лет периода выпуска этого поколения еще не страдают от существенной коррозии и очень безопасны при ДТП. При этом у них уже нет фирменной проблемы – крайне специфической и ненадежной (вплоть до внезапной потери тормозов) электро-гидравлической тормозной системы Sensotronic Brake Control, от которой Mercedes в 2006 году отказался в пользу традиционного решения, не выдержав количества жалоб и рекламаций.
Правда, вместо беды с SBC рестайлинговый W211 получил другую беду – с двигателем M272, у которого задирает алюсиловые цилиндры, тянет цепи ГРМ и съедает звезды… Но в моем случае эта беда была на руку. Собственно, именно с проблемным M272 и нашелся «за недорого» вариант W211 2008 года. Покупка плюс полное приведение машины в порядок (с капиталкой мотора, малярными работами, промывкой АКП и мелочами по подвеске) обошлись в 750 000 рублей, из которых 450 000 составила стоимость самого автомобиля.
Любопытно, что купил я этот Мерседес 20 мая 2018 года, а когда потом проверил по VIN точную дату выпуска, то весьма удивился: выпущен он был тоже 20 мая! То есть я стал его владельцем ровно через 10 лет после схода с конвейера – день в день!
Снаружи
Его прозвище «косоглазый» никогда не имело обидного подтекста и появилось только для того, чтобы они различались с «глазастым» W210. Да, сдвоенные фары и простоватые треугольнички задних фонарей выдают возраст, но достаточно «мягко», не кричаще. Уж точно не так, как на 210-м. В большинстве ракурсов машина смотрится вполне современно.
Mercedes-Benz E-class › Бортжурнал › Конкретная мойка или тест драйв новой Ешки. Часть 2.
Продолжение.
Выходной. Сижу в машине с ребенком, отправил жену в салон красоты. Делать нечего, поэтому продолжаю с телефона.
После того как мне все же удалось найти нормальную автомойку и привести машину в порядок, прошло несколько дней. Раздался звонок. Голос с той стороны представился директором сервиса официального дилера Мерседес Владимиром. Он сказал, что до него дошла информация о плохой мойке с их стороны. Он видел фото и видео как помыли у ОД и как это получилось на самой обычной мойке с компитентными в этом деле сотрудниками.
Напомню, что обзор результата мойки я выложил в любимое сообщество #MBClubAstrakhan, и уже оттуда ушла информация к дилеру.
Владимир начал извинятся, мне даже как-то непосебе стало. Начал спрашивать как они могут искупить свою вину. На что я ответил, что мне ничего не надо, 350₽ не великие деньги и где в дальнейшем мыть машину я уже нашел. Не буду затягивать и расписывать весь разговор, опишу результат этого диалога.
Владимир: «Мне очень жаль, что так получилось. Мы не так давно открылись и стараемся изо всех сил поднять качество обслуживания. Поэтому мы за несколько дней специально перемыли более 10 двигателей и после этого каждая машина проходила контроль качества. Чтобы Вы остались довольны, предлагаю поступить следующим образом. Вы выбираете день, пригоняете свою машину рано утром и поздно вечером забираете. Вашей машиной мы будем заниматься весь день и Вы сможете убедиться сами, как мы может мыть машины, чтобы и в дальнейшем к нам приезжали».
Машина мне нужна каждый день, так как у меня маленькая принцесса и уже хотел отказаться. Я начал мяться, быстро перебирая в голове рабочее расписание и список домашних дел. Я не успел сообразить, как Владимир мне озвучил следующие: «Чтобы Вы не испытавали неудобство, мы на время дадим Вам свой автомобиль в качестве подменного».
Немного сомневался, что мне смогут помыть машину лучше, но согласился, и мы договорились, что через пару дней пригоняю вечером машину и забираю на сутки подменку.
Наступил день Х. Пригнал им машину, вежливая и технически грамотная девушка забрала ключи от моего мерса и мы с ней пошли осматривать подменный автомобиль. Думал, если честно, что мне дадут А класс или что-то похожее, но это оказался черный Е-класс 2017 г.в. с пробегом 500 км.
Осмотрели машину на момент повреждений, я подписал бумаги и дернул обратно на работу, после домой, попутно заехав на заправку. Думал, что полночи буду кататься, но видимо старею. Просто поставил машину, закрыл и пошел домой отдыхать.
Отойду чуть от темы! Я всю запись делаю на телефоне и палец скоро сотру )))))
На следующий день новый Е-класс в моем распоряжении. Делай, что хочешь, главное не поцарапай.
Теперь расскажу об этой машине. Оценку давать не буду, т.к. люблю мерседесы, но есть как положительные стороны, так и не очень и именно о них коротенько расскажу.
Падаю утром в машину, завожу и … в голове паника. Это дизель! А я заправил 15 литров а-95! Дергаю капот, открываю и не могу понять, не вижу не одной надписи, двигатель тарахтит, капот закрываю. Открываю лючок бака, вижу надпись 95 и стою в ступоре. Нифига себе, подумал я. Все обошлось, но нервишкам дал пошалить.
Дальше катался по делам целый день, накатал около 50-60 км. Понимаю, что это не так уж и много, но в результате я начал скучать по своему 211.
Ну начнем. Сравнивать буду естественно с 211. Ешка оказалась е200 с задним приводом.
«Ё-моё»: Зачем Сберу устаревшая технология гибридного «Ё-мобиля»
Фото © Wikipedia, ТАСС / dpa / Britta Pedersen
» src=»https://static.life.ru/publications/2021/1/20/692577930246.9342.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:cover»/>
«Русская Tesla», как называют «Ё-мобиль», за две пятилетки так и не превратилась из полуфабриката в нормальный автомобиль. Мы поговорили с конструкторами и выяснили, что смелый стартап, замерший в макетах из кривых реек, палок и уголков в стеклопластике, вообще-то мог выстрелить. И до успеха оставался всего один маленький шаг. Например, Жириновский даже успел покататься на предсерийном «Ё-мобиле» пару раз, пока не умер аккумулятор. Теперь этот проект купил Сбер, и в первый отечественный гибрид могут вдохнуть новую жизнь. Но в успех проекта верят далеко не все.
Андрей Бирюков. Фото © ТАСС / Станислав Красильников
Однако по неизвестным причинам в 2014 году создатели «Ё-мобиля» официально остановили все работы над проектом. Как поясняет бывший гендиректор «Ё-авто» Андрей Бирюков, реально вся работа над проектом остановилась двумя годами ранее.
Всё последующее время было связано с продажей активов — зданий, земли, а также с изготовлением нескольких образцов электромобилей для подарков. В течение этого периода команда, которая работала над проектом и представляла самую большую ценность, разделилась на четыре части. Каждая из них начала жить своей жизнью и не могла решать задачи по комплексной реализации проекта в одиночку
Бывший гендиректор «Ё-авто»
» ratio=»1/1″ src=»https://static.life.ru/publications/2021/1/20/126907782110.72093.png» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:cover»/>
» ratio=»1/1″ src=»https://static.life.ru/publications/2021/1/20/126907782110.72093.png» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:cover»/>
Покупка компании Сбером, по словам Бирюкова, вызывает много вопросов.
Мы владели брендом 50 на 50 с «Онэксимом». Схема новой сделки до конца непонятна, и наши юристы сейчас будут по ней разбираться, поскольку «Ё-Инжиниринг» как структура была долгое время заморожена и сам факт её продажи нас неприятно удивил. При этом надо отметить, что компания «Ё-Инжиниринг» была только частью проекта
Бывший гендиректор «Ё-авто»
» ratio=»1/1″ src=»https://static.life.ru/publications/2021/1/20/126907782110.72093.png» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:cover»/>
» ratio=»1/1″ src=»https://static.life.ru/publications/2021/1/20/126907782110.72093.png» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:cover»/>
Что уже было сделано?
Бирюков добавил, что реальная технологическая готовность продукта, инвестиции в который вместе со строительством завода составили порядка 130 млн евро, не позволяла запустить серийное производство.
Продукт, который был разработан на том этапе, не был готов на 100% для серийного выпуска. Дополнительно требовалось несколько лет для подготовки производства, сертификации и ещё порядка 190 млн евро инвестиций
Бывший гендиректор «Ё-авто»
» ratio=»1/1″ src=»https://static.life.ru/publications/2021/1/20/126907782110.72093.png» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:cover»/>
» ratio=»1/1″ src=»https://static.life.ru/publications/2021/1/20/126907782110.72093.png» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:cover»/>
Но были и светлые стороны. По словам бывшего гендиректора «Ё-авто» Андрея Бирюкова, удалось проработать ключевые конструкторские и технологические решения, которые лежали в основе развития проекта.
Нашей команде тогда удалось решить вопрос проектирования электрических машин, которые не уступали бы лучшим зарубежным аналогам, например, тем, которые делала Toyota. Мы научились их изготавливать в мелкосерийном масштабе и понимали, что можем организовать их серийное производство самостоятельно. Также мы получили опыт и навыки в производстве инверторов и программного обеспечения. То есть всё, что нужно было для их серийного производства, было посильной задачей. При этом цели создать классический электромобиль не было никогда
Бывший гендиректор «Ё-авто»
» ratio=»1/1″ src=»https://static.life.ru/publications/2021/1/20/126907782110.72093.png» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:cover»/>
» ratio=»1/1″ src=»https://static.life.ru/publications/2021/1/20/126907782110.72093.png» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:cover»/>
Про стоимость владения и надёжность конструкции стоит сказать отдельно. Один из самых известных владельцев «Ё-мобиля» — лидер ЛДПР Владимир Жириновский. Мы позвонили ему и выяснили, в каком состоянии сейчас находится автомобиль, подаренный Михаилом Прохоровым много лет назад. По словам Жириновского, машина давно сломалась и стоит без движения.
Из-за того что она редко ездила, там испортился аккумулятор, ремонт стоит несколько сотен тысяч рублей. Но пока ездила — я на ней изредка катался. Она отлично ехала, у неё очень плавный разгон, никакого рычания мотора. Приятные ощущения. Конечно, было бы хорошо производить свой собственный электромобиль. Сейчас во всём мире обсуждают марку «Тесла», а могли бы и наш «Ё-мобиль»
» ratio=»1/1″ src=»https://static.life.ru/publications/2021/1/20/512951750862.26117.png» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:cover»/>
» ratio=»1/1″ src=»https://static.life.ru/publications/2021/1/20/512951750862.26117.png» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:cover»/>
Предполагалось, что серийные машины, которые могли бы быть конкурентами и бюджетным Tesla, Chevrolet Volt и Toyota Prius, обойдутся покупателям примерно в 400–450 тысяч рублей. Итоговая стоимость новых автомобилей, готовых к серийному производству, превысила этот показатель вдвое и составила около миллиона рублей. Высокая цена и низкая рентабельность стали одной из причин, по которым «Ё-авто» в 2014 году передали исключительные права на кузов и шасси ФГУП «НАМИ» всего за один евро.
И хотя до производства дело так и не дошло, скандал с закрытием проекта прибавил «ёшкам» стоимости. В 2018 году несколько прототипов в Минске распродали по пять миллионов рублей за машину.
Но проданные в Минске прототипы — это лишь возможность прикоснуться к истории одной из попыток создания «русской модели Tesla». А что в реальности? Автоэксперт и телеведущий Ярослав Левашов уверен, что воспринимать «Ё-мобиль» как успешный бизнес-проект не стоило изначально.
«Ё-мобиль» со дня создания проекта был потёмкинской деревней, одной из карт в игре. Сначала — в колоде бизнеса и политики Прохорова, теперь — Сбербанка. Он навеки замер в макетах из кривых реек, палок и уголков в стеклопластике, каким я его видел на Франкфуртском автосалоне десять лет назад. Сделать из него что-то современное, что приносило бы прибыль, сегодня нельзя
» ratio=»1/1″ src=»https://static.life.ru/publications/2021/1/20/278410341838.5163.png» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:cover»/>
» ratio=»1/1″ src=»https://static.life.ru/publications/2021/1/20/278410341838.5163.png» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:cover»/>
Чтобы прояснить ситуацию, мы попросили бывшего гендиректора «Ё-авто» Андрея Бирюкова прокомментировать историю с покупкой. По его словам, нужно внимательно изучать, что конкретно планирует сделать с этой технологией Сбер.
С той поры, когда была проделана основная работа, прошло восемь лет, поэтому здесь большой вопрос, что предлагается с точки зрения каких-то уникальных решений. Также пока непонятно, что же на самом деле хочет Сбер. Нужен электромобиль? Или беспилотник? Тема беспилотника либо какой-то интеллектуальной системы — это совершенно другая история, которой ни одна из команд не владеет на серьёзном уровне. При этом перспективу применения беспилотник имеет в других областях — тяжёлая техника на закрытых территориях или сельхозтехника, где отсутствует другой транспорт. А что касается дорог общего пользования, там беспилотники ещё лет 20 не будут актуальны. Даже с точки зрения юридической ответственности этот вопрос пока не имеет решения. Допустим, что произошла авария и погибли люди, а водителя нет. Помните, у «Самсунга» сгорело несколько десятков смартфонов? Ему это стоило 17 млрд
Бывший гендиректор «Ё-авто»
» ratio=»1/1″ src=»https://static.life.ru/publications/2021/1/20/126907782110.72093.png» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:cover»/>
» ratio=»1/1″ src=»https://static.life.ru/publications/2021/1/20/126907782110.72093.png» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:cover»/>
Свою позицию озвучил и Сбер. В пресс-службе не стали раскрывать стоимость сделки, но пояснили, что команда и компетенции компании будут использоваться для развития направлений Sber Automotive Technologies (SberAutoTech), разработки платформы для автономных средств передвижения, беспилотных автомобилей и технологий.
Многие корпорации, по словам Бирюкова, пытаются найти большую и «сочную» тему, на которой можно сделать больше пиара, либо потратить больше денег из бюджетов разных уровней, либо потратить больше вкладов одураченных частных акционеров. Бывший гендиректор «Ё-авто» отметил, что пока непонятно, как именно Сбер будет распоряжаться технологическим наследием «Ё-мобиля». В заключение Бирюков добавил, что создавать чистый электромобиль сейчас нет смысла и точки в эффективности технологий «чистой электрички» будут расставлены в ближайшие несколько лет.
Говоря о перспективах электрического транспорта, Бирюков пояснил, что только по российским дорогам ездит более 44 млн автомобилей. По словам бывшего гендиректора «Ё-авто», при среднем пробеге порядка 18 тыс. километров в год при потреблении электроэнергии на один километр пробега около 250 Вт⋅ч появятся проблемы с большой энергетической инфраструктурой, утилизацией батареек, акцизами на топливо, объективной оценкой стоимости пробега одного километра. Бирюков пояснил, что в этой связи экономика чистого электромобиля в ближайшие несколько лет выглядит непрозрачной и малопонятной.
Сколько стоят за границей те же машины, что у нас. Сравнительная таблица
Российскому автомобильному рынку будет еще хуже, чем сейчас. В этом сходятся все: и эксперты, и дилеры. Цены уже давно кажутся катастрофическими, но на самом деле представительства компаний продолжают их искусственно сдерживать, чтобы не допустить совсем уж шокирующего скачка. Насколько шокирующего? Чтобы это выяснить, мы сравнили стоимость автомобилей в России и за рубежом.
Принцип таков: берем максимально близкие комплектации (по возможности — базовые) и смотрим, сколько они стоят в России, Украине, а также в стране происхождения бренда. Четвертая страна — «плавающая», в каждом конкретном случае добавляющая дополнительный слой к общей картине. Скажем, для азиатских брендов это Европа, а для европейских — одна из «соседок». В подборке примерно поровну импортных и локализованных в России моделей, а результаты очень разнообразные. Цены посчитаны по курсам валют на 09.02.2021.
Если вы негодуете от того, что новое поколение «Октавии» в богатой комплектации теперь тянет на два с лишним миллиона рублей, посмотрите на эту табличку. В Европе начальная версия Ambition с «механикой» и теми же 150 силами под капотом (правда, при более современном моторе) может обойтись и в 2, и в 2,5 миллиона! Так что локализация лифтбека в Нижнем Новгороде однозначно спасла «Шкоду» от краха позиций. Однако если посмотреть в сторону Украины, где Octavia тоже собирается местными силами, становится понятно, что скорое подорожание исключать нельзя.
| Страна | Комплектация | Цена в валюте | Цена в рублях |
| Россия | Ambition 1.4 150 МТ | 1 533 000 | |
| Чехия | Ambition 1.5 150 МТ | 596 900 крон | 2 075 826 |
| Германия | Ambition 1.5 150 МТ | 27 360 евро | 2 448 911 |
| Украина | Ambition 1.4 150 MT | 620 740 грн | 1 658 382 |
В случае корейского «паркетника» локализация в Калининграде — не панацея: переднеприводный Sportage с двухлитровым мотором и «автоматом» стоит дороже, чем в родной Корее. Подобрать точный аналог среди европейских машин не получается: там выбор моторов состоит из недоступных в России бензиновых 1.6 (атмосферного и турбированного), а также дизеля, который с некоторых пор у нас тоже не предлагается. Так что смотрим на ближайшие по духу безнаддувные 1.6 в стартовых комплектациях — и удивляемся. Украинцы получают такие машины за логичные полтора миллиона рублей, а вот немцы — за два с лишним, причем на «механике».
| Страна | Комплектация | Цена в валюте | Цена в рублях |
| Россия | 2.0 AT 2WD | 1 714 900 | |
| Корея | 2.0 AT 2WD | 24 200 000 вон | 1 611 172 |
| Германия | 1.6 MT 2WD | 22 890 евро | 2 049 715 |
| Украина | 1.6 AT 2WD | 562 094 грн | 1 502 156 |
Среди всех «бюджетников», представленных на российском рынке, худо-бедно оценивать можно только Renault, ведь Европа не знает ни «Солярисов», ни тем более Lada Vesta. Но тут тоже все сложно, ведь Logan только что сменил поколение в Старом Свете. До нас он доедет еще не скоро, а российская моторная гамма не пересекается вообще ни с кем. Тем не менее, стоимость самых дешевых версий «у нас» и «у них» сопоставима, а вот украинцам не позавидуешь. Они пока получают машины прошлого поколения, собранные в Румынии — и вынуждены платить почти миллион в рублевом эквиваленте. Это за самую пустую комплектацию.
| Страна | Комплектация | Цена в валюте | Цена в рублях |
| Россия | 1.6 82 л.с. МТ | 683 000 | |
| Румыния | 1.0 65 л.с. МТ | 8 400 евро | 752 500 |
| Латвия | 1.0 73 л.с. MT | 8 360 евро | 748 801 |
| Украина | 1.0 65 л.с. МТ | 367 400 грн | 987 179 |
Чуть менее болезненно обстоит дело с Toyota RAV4 японской сборки: украинцы переплачивают за базовую переднеприводную версию с вариатором примерно 200-300 тысяч рублей относительно японцев и европейцев. Латвия здесь выбрана как одна из редких стран ЕС, где можно купить «рафик» без гибридного привода — то есть похожий на то, что продается у нас. Однако надо помнить, что российские машины локализованы в Санкт-Петербурге, и двухлитровый «атмосферник» у них послабее, чем у заграничных. Зато цена — вторая по привлекательности после японской.
| Страна | Комплектация | Цена в валюте | Цена в рублях |
| Россия | 2.0 CVT 2WD 149 л.с. | 1 961 500 | |
| Япония | 2.0 CVT 2WD 171 л.с. | 2 743 900 иен | 1 941 309 |
| Латвия | 2.0 CVT 2WD 175 л.с. | 22 790 евро | 2 043 795 |
| Украина | 2.0 CVT 2WD 173 л.с. | 841 184 грн | 2 249 319 |
Сборка на калининградском «Автоторе» позволяет баварскому седану удерживать очень заманчивые ценники относительно европейских. Обратите внимание, что испанцам приходится заметно переплачивать по сравнению с немцами: эту тенденцию мы сегодня увидим еще не раз. А вот демпинговая стоимость такой же машины на Украине — загадка: вероятно, достигается она исключительно за счет усилий импортера.
| Страна | Комплектация | Цена в валюте | Цена в рублях |
| Россия | 320i Sport Line | 3 340 000 | |
| Германия | 320i Sport Line | 44 850 евро | 4 021 511 |
| Испания | 320i Sport Line | 47 548 евро | 4 262 840 |
| Украина | 320i Sport Line | 1 231 672 грн | 3 295 571 |
Парадоксально, но тот же импортер продает украинцам самые дорогие X5. Вероятно, все потерянное на «трешках» компенсируется как раз тут: в рублевом эквиваленте разница с Германией составляет целых 1,2 миллиона. Бюджет российских клиентов, тем временем, хранит все та же калининградская сборка — хотя такой большой ценовой разрыв так и напрашивается на корректировку в ближайшее время. Так что ждите подорожаний.
| Страна | Комплектация | Цена в валюте | Цена в рублях |
| Россия | 40i xDrive | 5 860 000 | |
| Германия | 40i xDrive | 70 700 евро | 6 338 573 |
| Испания | 40i xDrive | 79 800 евро | 7 151 197 |
| Украина | 40i xDrive | 2 830 322 грн | 7 564 756 |
Обновленная «ешка» вызвала бурю негодования своими заоблачными ценниками — и нам остается к этому только присоединиться. Посмотрите: базовый седан российской сборки стоит дороже, чем в Германии. Украинское представительство снова творит чудеса ценообразования, а сильнее всех страдают испанцы: там E-класс — уже настоящая роскошь. И все же с российским позиционированием объективно надо что-то делать.
| Страна | Комплектация | Цена в валюте | Цена в рублях |
| Россия | E 200 | 4 770 000 | |
| Германия | E 200 | 50 218 евро | 4 498 687 |
| Испания | E 200 | 56 225 евро | 5 035 257 |
| Украина | E 200 | 1 509 436 грн | 4 052 858 |
Переходим к автомобилям, которые в России не локализованы. Например, паркетник Peugeot 3008, который кажется неоправданно дорогим по сравнению с конкурентами, мы на самом деле получаем с гигантским — на треть — дисконтом. В выборке представлена дизельная версия, потому что 150-сильного турбомотора 1.6 ЕРЗ в Европе не сыскать. Удивительно, что в родной Франции 3008 лишен еще и двухлитрового дизеля, а более простая версия все равно стоит дороже, чем где бы то ни было.
| Страна | Комплектация | Цена в валюте | Цена в рублях |
| Россия | 2.0 D Allure AT | 2 499 000 | |
| Франция | 1.6 D Allure AT | 38 400 евро | 3 441 273 |
| Испания | 2.0 D Allure AT | 34 641 евро | 3 104 255 |
| Украина | 2.0 D Allure AT | 888 100 грн | 2 369 038 |
Очень сильно демпингует российский офис Jaguar Land Rover с долгожданным новым «Дефом». Прямо сейчас на официальном сайте не высвечиваются цены — все в индивидуальном порядке — так что ориентируемся на последний озвученный прайс-лист. Ну и на те экземпляры, которые есть в наличии: самый дешевый Defender в России сейчас стоит 4,3 млн рублей, и это не совсем базовая машина, а все-таки снабженная несколькими опциями. Обратите внимание, что украинская цена соответствует рынку, в то время как Peugeot 3008 там продается даже с большей скидкой, чем в России.
| Страна | Комплектация | Цена в валюте | Цена в рублях |
| Россия | 110 D200 Standard | 4 060 000 | |
| Великобритания | 110 D200 Standard | 45 315 фунтов | 4 624 679 |
| Германия | 110 D200 Standard | 55 600 евро | 4 978 924 |
| Украина | 110 D200 Standard | 1 796 934 грн | 4 802 342 |
А как насчет спорткаров? Разумеется, логично смотреть на эталон, то есть Porsche 911. Российское представительство отдает базовую «Карреру» со скидкой почти в полтора миллиона рублей, хотя в процентном отношении это далеко от щедрости Peugeot. Испанцы снова страдают непонятно за что. Самое главное — не вспоминать, что 10 лет назад на те же 8 миллионов рублей можно было купить ровно вдвое больше 911-х.
| Страна | Комплектация | Цена в валюте | Цена в рублях |
| Россия | Carrera | 8 130 000 | |
| Германия | Carrera | 106 352 евро | 9 525 635 |
| Испания | Carrera | 122 358 евро | 10 960 829 |
| Украина | Carrera | 3 967 170 грн | 10 602 284 |
Наконец, электромобили — сейчас без них никуда. В случае с Audi e-tron в огромном выигрыше оказываются украинцы: по сравнению с немцами они экономят два с лишним миллиона рублей. Испанцев в данном случае совсем уж сильно грабить не стали, ну, а россиянам электрокроссовер предложен с ожидаемой для нелокализованных моделей скидкой около 15%.
| Страна | Комплектация | Цена в валюте | Цена в рублях |
| Россия | 55 quattro | 6 280 000 | |
| Германия | 55 quattro | 82 500 евро | 7 395 641 |
| Испания | 55 quattro | 85 815 евро | 7 692 902 |
| Украина | 55 quattro | 1 921 304 грн | 5 136 720 |
В случае импортируемых машин — только одно: цены обязательно будут расти, пока не сравняются с зарубежными, если только рубль резко не укрепится относительно евро. Но и локализация не гарантирует существенной выгоды. Некоторые компании и так продают автомобили российской сборки по «импортным» ценам, а остальной рынок так или иначе вынужден будет на это реагировать. Эксперты прогнозируют, что первая волна больших подорожаний придется на весну, и она наверняка не будет последней в этом году. И каких высот могут достичь российские цены, вы теперь примерно представляете.
