Если авто стоит криво

EFC › Блог › Что такое развал-схождение и как часто его надо делать

Схождение и развал — два параметра настройки подвески, одинаково важных и влияющих на управляемость автомобиля. Настройки подвески необходимо проверять или делать заново при каждом серьезном вмешательстве в конструкцию — например, при замне рулевых тяг или нижнего поперечного рычага подвески.

Развал — угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса. Развал считается отрицательным, если колёса наклонены верхней стороной внутрь, и положительным, если верхней стороной наружу.

Схождение

Схождение — угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса. Очень часто говорят о суммарном схождении двух колёс на одной оси. В некоторых автомобилях можно регулировать схождение как передних колёс, так и задних. Схождение измеряют в градусах/минутах, и в миллиметрах. Схождение в миллиметрах — это расстояние между задними кромками колёс, минус расстояние между передними кромками колёс(в справочниках обычно приводятся данные по штатным колёсам, при произвольном диаметре колеса необходим пересчёт). Это определение верно только в случае неповреждённых, правильно смонтированных колёс. Именно неправильно отрегулированное схождение является основной (но не единственной) причиной ускоренного износа покрышек. Одним из первых признаков неправильно установленного схождения является визг покрышек в повороте при небольшой скорости. При схождении в 5 и более мм покрышка полностью сотрётся менее чем за 1000 км. Иногда вместо схождения колёс может требоваться выставить их расхождение (например, на задней оси с независимой подвеской колёс).

Кастер

Кастер или кастор — угол между вертикалью и проекцией оси поворота колеса на продольную плоскость автомобиля. Продольный наклон обеспечивает самовыравнивание управляемых колёс за счёт скорости автомобиля. Другими словами: автомобиль выходит из поворота сам; руль, который отпущен и обладает свободным ходом, сам возвращается в положение прямолинейного движения (на ровной дороге, с отрегулированными механизмами). Это происходит, естественно, при положительном кастре. Например, кастр позволяет ездить на велосипеде, не держась за руль. На обычных автомобилях кастер имеет положительное значение (например 2,35 градуса у Mitsubishi Outlander XL). Спортсмены устанавливают данное значение на несколько градусов больше, что делает ход автомобиля устойчивее, а также повышается стремление авто к прямолинейному движению. И наоборот, на цирковых велосипедах или на погрузчиках кастр часто равняется нулю, так как скорость перемещения сравнительно невелика, но при этом есть возможность повернуть по меньшему радиусу. Но автомобиль создается для большей скорости, поэтому требует лучшей управляемости.

Как часто надо делать сход-развал

Итак, регулировке подвергаются три основных параметра подвески, о них и следует рассказать в теоретической части статьи.

Развал – это угол наклона колес по отношению к поверхности дороги. Он может быть отрицательным – если верхняя часть колеса имеет наклон к центру автомобиля, и положительным – если верхняя часть колеса, соответственно, наклонена от центра машины. И каждого из положений есть свои положительные стороны и недостатки. Например, если угол развала отрицательный, то увеличивается пятно контакта колеса с дорогой, улучшается сцепление с дорогой, но при этом резина быстрее изнашивается.

Второе важное понятие, это кастер – угол продольного наклона оси поворота колеса, или, проще говоря, горизонтальное положение колес в арках. Это положение влияет на управляемость: немного увеличенный кастер делает рулевое управление более острым, но в случае излишне увеличенного кастера руль становится тяжелым.

Третье понятие, которое следует знать, – это схождение. Суммарным схождением называют сумму всех углов между продольной осью автомобиля и плоскостью, проходящей через центр левого и правого колес. Схождение может быть положительным (для передних колес) – в таком случае автомобиль становится более стабильным на высоких скоростях, но при этом возрастает недостаточная поворачиваемость. Отрицательно схождение передних колес делает рулевое управление более точным, но при этом увеличивается износ резины и все неровности дороги отзываются на руле – появляется так называемое «биение».

Как проводят саму процедуру? В разных мастерских ее проводят по-разному. Некоторые мастера подходят к делу ответственнее: прежде чем отрегулировать сход-развал, специалист сначала проверяет давление в колесах, обычно используя для этого переносной компрессор. Далее на все колеса устанавливаются датчики, а при помощи специальной распорки зажимается ножной тормоз. Особенно квалифицированные мастера также осматривают подвеску на наличие видимых неисправностей – однако такие специалисты встречаются крайне редко. Автомобиль «загоняют на яму» и «прожимают». Данные с датчиков передаются в компьютер, после чего результаты заносятся в таблицу, при этом первая строка – это показатели автомобиля с грузом в багажнике, следующая строка – без него. Все потому, что даже небольшой дополнительный вес способен повлиять на результаты замера. При этом большинство рабочих сервисных мастерских обычно опускают этот момент и проводят замеры с нагруженным автомобилем.

Две самые частные причины, по которым автомобилисты приезжают делать сход-развал — это плохая управляемость или увод автомобиля в сторону, а или же повышенный износ покрышек.

Однако проверить и отрегулировать сход-развал следует и на новом автомобиле. Завод-изготовитель выставляет средние параметры с расчетом на то, что дилер пред продажей подготовит автомобиль и сделает необходимую доводку. Но, как показывает практика, продавцы в большинстве своем этот момент опускают.

Производители же рекомендуют осуществлять эту процедуру каждые 15-20 тысяч километров, то есть приблизительно пару раз в год. Чтобы не тратить деньги попусту, следует регулировать сход-развал после сезонной смены покрышек.

Есть и другие ситуации, при которых следует отрегулировать сход-развал. Во-первых, после некоторых ремонтных работ: замены наконечников, шаровых опор, рулевых тяг, рулевого редуктора или рейки, маятникового рычага, стоек, пружин и сайлент-блоков. Во-вторых, при определенном поведении автомобиля – например, если машинууводит в сторону, а руль стоит криво, или если автомобиль начинает «плавать» в колее, а также если запаздывает в управлении. В-третьих, сход-развал нужно сделать после изменения высоты посадки автомобиля (обычно это делается при помощи специальных подставок или утолщенных резинок, которые устанавливаются под пружины подвески). И наконец, четвертое – сход-развал следует сделать, если руль перестал «возвращаться» при выходе из поворота, или если у автомобиля разный радиус поворота влево и вправо.

Итак, сход-развал нужно делать при плохой управляемости автомобиля, повышенном износе резины, после некоторых ремонтных работ, связанных с подвеской, а также после каждой перебортовки колес или установке новой резины. При этом мастеру следует предварительно осмотреть подвеску автомобиля, поинтересоваться у водителя о грузах в багажнике и, если они тяжелые, вынуть их на время регулировки. Также специалист должен проверить давление воздуха в колесах, диагностировать свободный ход рулевого колеса и осмотреть диски колес на предмет деформации. Невыполнение какой-либо из перечисленных процедур может повлиять на показатели датчиков.

Источник

hodovik-razval › Блог › Дефектовка кривой подвески по распечатке со сход-развала.

Если рихтовщики восстановят геометрию контрольных точек, подвеска будет собрана из заведомо стандартных деталей, то и углы в подвеске получатся стандартными на сход-развале.
Но далеко не всем автолюбителям везёт получить такую грамотную услугу на практике. У автолюбителей велик запрос на то чтобы выяснить простыми способами: что именно привело к нарушению положения колёс автомобиля (что именно погнулось). Именно про это и хочу сейчас рассказать.
Самый лучший вариант – обратиться за проверкой УУК (углов установки колёс) на компьютерный стенд сход-развала с замкнутым контуром. Только нужно поставить условие, чтобы развальщик измерил и отразил в распечатке максимальное количество углов и линейных параметров, которые стенд способен измерить.

Как минимум, там должен быть вот такой список УУК:
1)схождение на передней (Front Toe) и задней (Rear Toe).
2)развалы всех четырёх колёс (Camber).
3)продольный наклон оси поворота, наклон шкворня (Caster) правого и левого передних колёс
4)поперечный наклон оси поворота правого и левого передних колёс (SAI, KPI).
5)включенный (приведённый, присоединённый, дополнительный поперечный.) (Include Angle) угол для правого и левого передних колёс
6)угол движения ( угол осевой нагрузки, скрещивание осей.) (Trust Angle).
7)поперечное смещение осей (у стендов Hunter, эта функция называется «Углы симметрии»)
8)продольное смещение колёс передней оси (Sat Back) (обычно даётся в угловых величинах).
9)обратное схождение в повороте (проверка Аккермана) (разность углов поворота при повороте колёс на 20°) (Toe-Out On Thruns).
11)Отклонение оси кузова от оси шасси (очень редкая функция у стендов сход-развала). У некоторых стендов Hunter это функция «body angle». Легко измеряется простыми натуральными измерениями в моём видео «Сход-развал лучше компьютера».

Рассматривая эти УУК, по конкретному автомобилю, можно много что сказать о геометрии шасси этого автомобиля.

Вот схема подвески Макферсон, когда развал нормальный (близок к нулю) и всё там ровно.

Например, у вас нарушен развал колеса (измерения подтверждают, что развал выходит за рамки допустимого)
В чём может быть причина этого косяка?
Смотрите на «поперечный наклон» (№4 в списке УУК) справа и слева. Если поперечные наклоны разные по сторонам (и разница эта соответствует по величине и по знаку разнице развалов по сторонам)

то это может означать что деформирован кузов, подрамник или рычаги подвески: либо поперечно сместилась точка верхнего крепления подвески на кузове (точка крепления опоры стойки Макферсон или крепление оси верхнего рычага), либо поперечно сместилась точка крепления нижнего рычага на кузове, либо поперечно деформировался подрамник, либо погнулись рычаги подвески.
По «поперечному смещению осей» (№7 в списке УУК) можно определить, какой конец оси поворота сместился – верхний или нижний.
Длину рычагов (в поперечном направлении) можно измерить дополнительно.
Можно измерить расстояние между стаканами кузова (под капотом)
———————————————————————————————————————-
Если поперечные наклоны одинаковые по сторонам, а развалы разные, то смотрите на «включенный угол» (№5 в списке УУК). Если включенные углы разные по сторонам, а поперечные наклоны одинаковые по сторонам, то разница развалов наверняка из за погнутой стойки Макферсон и (или) погнутого кулака (цапфы) или даже палец шаровой опоры может быть погнут. Тогда отпадают подозрения на деформацию кузова, рычагов и подрамника.
Иногда можно вычислить кривой шток на амортизаторной стойке Макферсон по изменению развала колеса при вращении освобождённого штока стойки (хотя, стойка с кривым штоком наверняка будет заклинивать в работе и потечёт)).

Или например, у вас обнаружилось продольное смещение колёс оси с независимой подвеской. Люди часто обнаруживают такой дефект визуально, наблюдая разные зазоры спереди и сзади, между колесом и аркой крыла кузова (зазоры эти принято измерять «в пальцах»))

Продольное смещение колёс обычно бывает назад по ходу движения автомобиля, поэтому рассмотрим этот вариант.

В чём может быть причина такого косяка?
Когда идёт речь о передней оси, смотрите кастеры (№3 в списке УУК), по сторонам. Если кастеры разные по величине (или даже по знаку)), то с той стороны где имеем продольное смещение колеса назад, там обычно и кастер меньше.

Это значит что верхняя точка оси поворота (стакан с опорой стойки или верхний рычаг) не сместились, а сместилась нижняя точка оси поворота (шаровая опора) назад. Возможно что погнулся нижний рычаг подвески (или растяжка на Ладе), или погнулся подрамник или даже погнулся лонжерон кузова (или вырвало «Краба» и погнуло «Телевизор» на Ладе)

Если кастеры одинаковые по сторонам, а продольное смещение переднего колеса присутствует, то это означает, что сместились продольно и верхняя точка оси поворота (стакан кузова или верхний рычаг или место крепления верхнего рычага на кузове) и нижняя точка оси поворота (нижняя шаровая опора с нижним рычагом, подрамником, лонжероном).

Это значит что кузов однозначно кривой. Хотя, это вряд ли сильно отразится на управляемости авто.
—————————————————————————————
Конечно же, диагностика продольного смещения колёс в колёсных арках пальцами – это не является точными измерениями (крыло может быть приварено к кузову криво, кузов может быть развёрнут относительно шасси). Некоторые измеряют расстояние между центрами передних и задних колёс по сторонам (сравнивают правую и левую стороны) для определения продольного смещения. Однако и тут могут быть неточности (например, из за смещения задней оси).

Угол Sat Back, измеренный стендом сход-развала, тоже наверняка не показывает реальное смещение, а привязан к линии движения шасси (т.е зависит например от схождения задних колёс).
Поэтому конечно лучше измерять геометрию шасси (кузова) с помощью системы, которая изначально измеряет все размеры от одной заданной продольной оси – базы.
——————————————————————————————-
Но продолжим наш анализ, когда измерительной системы нет.
Например, вы заметили, что передние управляемые колёса (или одно из колёс) как то неестественно «загребают» и проскальзывают, в пятне контакта, при движении в повороте.
В чём может быть причина такого косяка:

Тут нужно обратить внимание на обратное схождение в повороте (№10 в списке УУК). Этот угол указывает нам на то как работает правило Аккермана в данной рулевой трапеции.
И если мы видим нарушение с какой то стороны, то это наверняка означает, что с этой стороны погнута сошка кулака (куда присоединяется рулевая тяга).
Ну и конечно же сильное нарушение схождения колёс (№1 в списке УУК) на передней оси тоже приведёт к нарушению Аккермана и будут наблюдаться проскальзывания колёс в повороте.

Если вы заметили поперечное смещение осей (задней относительно передней) то вам конечно не помешает тогда видение кузова (зная расположение продольной оси симметрии кузова, мы можем определить, какая именно ось сместилась).
Ну или по вылету колёс из арок крыльев, визуально можно прикинуть, какая из осей сместилась в поперечном направлении (и сравнить это наблюдение с показаниями стенда).

Натуральное смещение измеряется в линейных единицах (в миллиметрах), но стенды часто выдают поперечное смещение (№7 в списке УУК) в угловых величинах (в минутах).
Если подвески осей независимые, то поперечное смещение осей может совпадать с разницей развалов (№2 в списке УУК) по сторонам на какой то оси из этого так же можно сделать выводы о причинах смещения.
—————————————————————————————-
Заслуживают внимания и углы схождения на задней оси. Тут для каждого типа подвески свои выводы могут быть из анализа этих углов.

Источник

Сообщества › Mercedes-Benz Life Style › Блог › Действительно криво стоит или предрассудки? (Проблема решена)

Добрый день!
Учитывая, что Форум для обсуждения закрыт, не знаю где разместить свой вопрос, поэтому, если что то нарушил, то сделал это не намеренно, без умысла, прошу уважаемых модераторов просто удалить эту заметку. Но все же хотелось бы узнать мнения и обсудить вот какой вопрос:
Являюсь обладателем дизельной 164-й эМэЛки 2007 года.

Недавно заменил задние пневмобаллоны и амортизаторы, выполнил калибровку и провел несколько компьютерных диагностик. Соответствующие записи в бортжурнале. По результатам, ошибок не найдено. Каких-то замечаний со стороны специалистов к машине нет. Датчики положения кузова подвижны и исправны. С линейкой проверил клиренс меду передней и задней частями машины — все ровно, параллельно земле.

Но меня не покидает ощущение, что передняя часть машины немного опущена вниз, а задняя соответственно выше. Кстати, расстояние между верхней точкой колеса и аркой спереди, действительно меньше, чем те же расстояния, но сзади.

Я понимаю, что дизайн кузова выполнен с расчетом придать автомобилю стремительности, а мои визуальные ощущения могут быть лишь предрассудком, но субъективно, по моим ощущениям, эМэЛка похожа на «зубило». Что интересно, если машина поднята в крайнее верхнее положение, то такого «зубильного» ощущения нет.

Хотел бы поинтересоваться у знатоков марки, что это: конструктивная особенность/норма или все таки что-то не так? Возможно стоит заменить передние пневмобаллоны и амортизаторы на новые, исходя из соображения, что они будут более упругими (только тогда непонятно зачем нужна калибровка)? Или это ни чего не даст? В общем, хотелось бы услышать мнения, кто и что думает? У кого есть опыт? Кто доходчиво пояснит причины?

В прошедшие выходные проблема была решена.
Еще раз приехал на станцию и попросил повторно проверить калибровку машины. Как оказалось она действительно откалибрована и неисправности нет, но в рамках калибровки существует регулировочный диапазон — примерно 5 см, который не был принят во внимание раньше. Моя машина была откалибрована STARом в автоматическом режиме так, что задняя часть находилась в верхней границе этого диапазона, а передняя в нижней, т.е. перепад составлял, как раз эти самые, визуально заметные 5 см. В этот мой приезд на станцию мастер-электрик просто на 3,5 см приподнял переднюю часть и на 1,5 см опустил нижнюю, что также соответствует заводским настройкам, таким образом машина выровнялась и приобрела нормальный вид.

Источник

Skoda Octavia «антикризисная» › Бортжурнал › 17. Развал-схождение и прямой руль из «кривого»

Продолжаю выполнять намеченный план.

Дошла очередь до развала-схождения, делать который решил по следующим причинам:

— «кривой» руль с момента покупки автомобиля,
— переход на зимнюю резину,
— замена сайлентблоков передних рычагов.

Не откладывая в долгий ящик, решил убедиться в правильности установки руля на валу (что-то мне подсказывало что стоит он правильно).

Для этого нужны:
— маленькая (короткая) шлицевая отвертка,
— бита spline M12 (покупается в авто магазине за 90 рублей),
— головка на 10 и вороток, чтобы крутить биту (либо накидной ключ на 10 и чуть больше сил).

Делал процедуру по следующему алгоритму:
— завел машину чтобы легче крутить руль,
— повернул руль на 90гр в одну сторону, отщелкнул одну защелку,
— повернул на 90гр в другую сторону, отщелкнул другую защелку,
— поставил руль ровно, заглушил,
— вынул предохранитель на подушку (3-й),
— отсоединил за белый язычок разъем подушки,
— наметил положение гайки к рулю,
— открутил гайку.

Руль, как и предполагал, стоит ровно по метке. Уже проще…
Собрал обратно, воткнул пред, ошибок не вылезло.

Съездил поменял у Юры сайлентблоки.
Затем поехал на развал к рекомендованному специалисту.

Все проходило в штатном режиме:

По выезду из бокса меня ждал неприятный сюрприз — машину ощутимо тянуло вправо!
Вот так номер…
Проверил давление во всех 4-х колесах, оно оказалось практически одинаковым.
Позвонил мастеру, он говорит приезжай, посмотрим.

Пока ехал обратно пришла в голову мысль о том что, возможно, причина кроется в неправильной адаптации датчика рулевой рейки к новому положению руля (руль то до этого стоял криво). В состоянии легкой паники позвонил Юре и рассказал о случившемся, он предложил к нему приехать, если после проверки ничего не изменится.

Развальщик Андрей, особо не удивился, загнал машину на стенд, посмотрел параметры, затем переднюю подвеску и предложил чуть двинуть правое колесо. Успокоил, что так бывает…
На мое предположение, что виной неправильная адаптация, он сказал что маловероятно.

В итоге параметры почти идеальные:

Выезжаю из бокса и решаю постучать по колесу покрутить руля на месте из одного крайнего положения в другое с задержкой по 2 секунды. Где-то слышал звон читал об этом священнодействии в рамках адаптации.
В итоге все получилось, машину не тянет, руль стоит прямо, красота…

Из-за неотложных дел к Юре я тем вечером к сожалению не попал. В любом случае спасибо, что откликнулся на мою проблему!

На следующий день решил таки проверить датчик угла положения руля, и в случае чего адатпировать его по новой. Благо провод по имени Вася в хозяйстве имеется.

Снова вооружаюсь инструкцией проверяю датчик:

Это значит что когда колеса стоят ровно, руль тоже стоит ровно и датчик угла видит что это «0».
Проехал 200км, все нормально.

При смене на летние колеса обязательно поеду на развал-схождение, а руль буду выставлять с подключенным Васей.

Источник

hodovik-razval › Блог › Тянет руль в сторону

Речь пойдёт о самопроизвольном уводе (дрейфе) автомобиля в сторону, при прямолинейном движении по ровной дороге. Про это ещё говорят — «тянет руль в сторону».

Техническим языком можно описать этот процесс так: «существует постоянный крутящий момент на руле, который необходимо преодолевать водителю, для сохранения прямолинейного движения» При отпускании руля, в движении, автомобиль стремится изменить траекторию движения (стремится повернуть вправо или влево).
Этот момент, на руле, бывает незначительным, в виде едва заметной тенденции. А бывает, что у водителя устаёт рука от преодоления этого момента в движении (ну и внимания, для поддержания траектории, приходится уделять гораздо больше).
Никому не нравится этот самопроизвольный увод. Народ хочет устранить этот дефект и едет на сход-развал (потому что есть простые установки в обиходе – тянет значит что то не так со сход-развалом). Но бывают разные причины такого самопроизвольного увода. Об этом и хочу рассказать тут подробно.
Кстати, неправильно наверное называть этот дефект управляемости термином «увод». Термин «увод» означает другое понятие в теории автомобиля (хотя, у Й.Раймпеля встречается термин «увод» именно в смысле самопроизвольного увода)). Поэтому будем говорить тут либо: «самопроизвольный увод автомобиля», либо «дрейф автомобиля в сторону», либо «тянет в сторону» (это можно сказать и про автомобиль и про руль).
Бывают различные причины самопроизвольного увода автомобиля в сторону. Эти причины (силы и моменты) бывают сильные и слабые. Нет смысла серьёзно обсуждать слабые причины самопроизвольного увода а автомобиля в сторону, т.к. они могут реально рулить автомобилем только если случайно совпадут несколько слабых причин и если автомобиль имеет слабую курсовую стабилизацию (например, при неправильном схождении колёс).
Реально стоит рассматривать три основные причины самопроизвольного увода автомобиля (это большие, существенные силы и моменты).
Первая, самая популярная в современном легковом автопарке, причина самопроизвольного увода – это дефекты шин. У шинников это называется «конусность» шины. Как диагностировать и «победить» этот дефект – об этом дальше будем говорить подробно.
Вторая, по популярности, причина самопроизвольного увода автомобиля в движении – это существенная разница углов установки колёс передней оси, на правой и левой стороне. Её диагностируют (и устраняют по возможности) на посту регулировки УУК. Для экономии средств, лучше ехать на сход-развал после проверки наличия 1 и 3 причин дефекта.

Третья причина самопроизвольного увода современного автомобиля – это неисправности усилителя рулевого управления и всяких там систем активного рулевого управления, которые сейчас всё чаще в автомобилях присутствуют.
Эту причину обычно легко вычислить – можно заметить, что при такой причине, руль норовит совершить самопроизвольный поворот уже на месте, при запуске двигателя. Особенно это хорошо заметно, при вывешивании передней оси или когда передние колёса стоят на поворотных кругах.
Нужно различать так же понятия: «самопроизвольный увод» и «не ровный руль». Когда у автомобиля не ровный руль, то автомобиль едет с кривым рулём прямо и стабилизируется по этому курсу. Если отпустить руль, то автомобиль не изменит направление движения самопроизвольно в какую то определённую сторону.
Между «самопроизвольным уводом» и «кривым рулём» может существовать связь – бывает, что слабый самопроизвольный увод компенсируется небольшим поворотом руля в движении (машину никуда не тянет, но руль в движении стоит криво). Это замечали многие, когда после перестановке колёс, искривлялся руль в движении (но при этом, никуда не тянет).
Дефект силовой асимметрии шины принято называть «конусность». Но это не геометрический дефект (никакого видимого конуса в форме шины не наблюдается). Речь идёт чисто о асимметрии силовых реакций, возникающих при качении шины (читай в описании из Википедии):

Говорят, что маркировка «конусности» шин — это форма красной точки – пустая в центре точка (в виде окружности) означает «конусность» в одном направлении, а полная точка указывает на «конусность» в другом направлении. Ну а какая маркировка указывает на величину «конусности» – не знаю.
«Конусность» у шин бывает врождённая (с завода) и приобретённая (при эксплуатации или при хранении шины). «Конусность» может появляться в шине (в процессе эксплуатации), а может и пропадать.
Существует даже отечественный ГОСТ 4754-97, который оговаривает допустимую величину боковой силы, возникающей при качении колеса с «конусностью».

Источник