Если не прогревать авто

Veralex › Блог › Нужно ли прогревать авто в холодное время года? Совет Мочанова

Автомобильный эксперт Алексей Мочанов отвечает на вопросы о правильной эксплуатации авто в зимний период.
Прогревать или не прогревать двигатель автомобиля в морозы? Дискуссии на эту тему разгорелись в социальных сетях, как только пришла зима и в термометрах опустились ртутные столбики. Одни пользователи выступили в защиту прогрева перед поездкой, а другие предложили отказаться от этой идеи и представили в качестве доказательства инструкции к современным автомобилям.
Прогревать ли автомобиль зимой или нарушить сложившиеся стереотипы о подготовке к движению – с этим вопросом обратились к автомобильному эксперту, телеведущему и известному автогонщику Алексею Мочанову.
Прогревать или не прогревать – вот в чем вопрос
Алексей Мочанов достаточно долгое время находился в Скандинавии и прошел несколько курсов обучения. Специалисты в области автомобилей из тех мест слывут профессионалами, а их мнение компетентно. Так, скандинавские автоэксперты советуют не прогревать автомобиль перед началом движения.
«Прогревать ни в коем случае нельзя, – рассказал Алексей Мочанов. – Это не значит, что надо сесть за руль и сразу поехать. Есть ряд рекомендаций. В первую очередь, при постановке автомобиля на парковку в зимнее время желательно, пока вы разгружаете авто, на две минуты приоткрыть окна. Лучше даже двери, чтобы выровнять температуру автомобиля в салоне с той, которая снаружи. Тогда с утра точно не будет конденсата на стеклах и значительно меньше шансов, что примерзнут дворники».

«Промерзшая» машина: план действий

По словам Алексея Мочанова, перед тем, как поехать, необходимо сделать следующие шаги для правильной эксплуатации авто в морозы:
заведите автомобиль;
подождите 2-3 минуты (в это время вы можете очистить машину от снега);
начните движение (не спеша).
Как только вы тронетесь с места, избегайте повышенных оборотов двигателя. Всякие нагрузки противопоказаны.
Пусть автомобиль привыкнет к поездке после стоянки на морозе. Благодаря движению он начет прогреваться быстрее и правильнее.

Чем чреват прогрев автомобиля до начала движения

Каждый раз, когда вы прогреваете только двигатель и стартуете с неподготовленными остальными механизмами, изнашиваются детали вашего «железного коня».
«За ночь замерзла вся машина, а не только салон, в котором холодно, – утверждает Алексей Мочанов. – Замерзает коробка передач, масло в редукторе, подшипники, амортизаторы и др. Когда вы на месте завели автомобиль и «потарахтели», пошел теплый воздух – вам кажется, что прогрелась вся машина. На самом деле прогрелся только салон. А вы начинаете ехать, как будто она вся теплая. Таким образом, если вы едете на машине, в которой теплый только мотор, вы приводите в негодность весь автомобиль, потому что все остальное детали еще замерзшее, а вы не помогли им отогреться».
В итоге автомобильный специалист еще раз акцентирует внимание на правильной эксплуатации авто и утверждает, что «любой человек, который рекомендует прогревать авто до начала движения, ничего не понимает в механике».

Исключение из правил

Как рассказал автогонщик, особенности при прогреве автомобиля есть у ретро-машин, оснащенных карбюраторами. Чтобы не пришлось в скором времени заезжать на СТО, Алексей Мочанов советует водителям следующее: вместо 2-3 минут, как предписано для остальных автомобилей, необходимо после включения мотора подождать 4-5 минут.
«Но не больше, – говорит эксперт. – Ни в коем случае не надо ждать, пока стрелка (датчика температуры – ред.) подтянется до красной зоны или хотя бы начнет подниматься».

Источник

Шесть ошибок водителей при запуске и прогреве автомобиля в мороз

Торопыги, едва усевшись на водительское место, немедленно жмут кнопку пуска или проворачивают ключ в замке зажигания.

На самом деле рекомендуется, включив зажигание, подождать несколько секунд. За это время бензонасос подкачает топливо в двигатель, пуск двигателя облегчится, и вам не придется повторять запуск на «холодную» по нескольку раз, рискуя посадить аккумулятор.

Чем сильнее «минус» на улице, тем дольше следует дать поработать мотору на холостых оборотах. Инструкции мануалов и рекомендации «бывалых», мол греть вообще необязательно, игнорируем.

Действительно, при прогреве холодного мотора на стоянке система программно повышает обороты, чтобы насос эффективнее прокачал смазку. Соответственно, увеличиваются вредные выбросы.

Однако есть и оборотная сторона. Стенки цилиндров на неработающем моторе в сильный мороз сжимаются, и зазоры между трущимися поверхностями сокращаются. Загустевшее на морозе моторное масло после «холодного» пуска не сразу добирается по каналам из поддона картера.

Если же вы «притопите» на холодную уже через минуту после старта мотора, износ трущихся элементов резко усилится. Помните о том, что при температуре минус 15 градусов моторы, не оснащенные автономными подогревателями, успевают прогреться за 10 минут примерно до 40 градусов, и это время прогрева следует считать минимальным.

Адепты прогрева автомобиля на месте повышают таким образом ресурс силового агрегата. Потратив 10-15 минут на раскочегаривание мотора, многие из них начинают движение уже в достаточно активной манере.

И забывают о том, что силовой агрегат прогрет, а масло в трансмиссии (классическом «автомате», «механике», вариаторе, «роботе»), а также элементах полного привода все еще густое.

На холостом ходу эти узлы прогреть не удастся. Поэтому даже раскочегарив силовой агрегат, двигайтесь первые километры в спокойном темпе, избегая резких ускорений. В противном случае повышенный износ элементам трансмиссии гарантирован.

Есть группа водителей, практикующая следующую методу отогрева лобового стекла. В первые минуты после пуска мотора они не направляют на него воздух из дефлекторов вентиляции, справедливо полагая, что это ничего не даст. Воздушные потоки на первых порах действительно будут слишком холодными.

Однако после того как салон прогрелся на холостом ходу, они наконец направляют уже теплый, а то и очень теплый воздух на «лобовуху», выкручивая вентилятор на полную, и та, случается, трескается.

Как правило, это происходит при суровом «минусе» на улице и наличии сколов или микротрещин на стекле. Повредить обледеневший «лобовик» можно также, плеснув на него кипятком из термоса или даже просто теплой воды из-под крана. Не стоит также включать стеклоочистители, чтобы стряхнуть снег с лобового стекла сразу после пуска мотора. Они вполне могли примерзнуть за ночь и вы как минимум повредите «лезвия» стеклоочистителей, либо сожжете их моторчик, либо предохранители.

Не секрет, что жители северных регионов для облегчения пуска двигателя разогревают его картер газовой горелкой, паяльной лампой и даже просто огнем от костра.

Даже если соблюдать технику безопасности (при использовании открытого огня располагать пламя строго под картером, изолировать уплотнительные элементы конструкции и подкрылки автомобиля), опасность пожара остается высокой. Безопаснее установить так называемую электрическую грелку на блок двигателя.

Источник

Чем грозит недостаточный прогрев двигателя?

Опции темы

Поиск по теме

Чем грозит недостаточный прогрев двигателя?

Если систематически недопрогревать двигатель (скажем вместо 7-10 минут греть 3-5), то к каким последствиям это может привести? Что у него сломается?

Я канеш понимаю, что вопрос дурацкий, но никто толком мне на него ответить не может )

Я когда тороплюсь, вообще не грею, пока ничего не сломалось 🙂 Некоторые авто тупят ток холодные и всё)

синдром домашенго доктора называется
едет каждый день зимой
от дома до дома
машина за день так и не прогревается
до рабочей температуры

Вообще не грею, завел, двигатель обороты выровнял и поехал на 2-ке сильно не крутя.

Грозит повышенным расходом топлива. ну и скорость пусть при движении 40км\ч минут 10. и ни чо ему не станет)

Все верно, может стукнуть, но не сразу, а вобще машина просто тупая будет и не даст крутить сильно

А если это просто автопрогрев, то еще и коксоваться будет неплохо, а еще в машине холоднее пока не прогреется. 🙂
Расход (особенно если картонка не стоит), износ : +100

Замерзнет глушитель от кондецата и потом хрен заведешь пока не оттаишь.

Сам придумал? При чем тут недостаточная смазка? Конечно если залить ангрол.
Не парься ничего страшного не будет, тока быстрее закоксуется.

А почему будет недостаточная смазка? Тогда уж износ будет всегда, независимо от того, сколько греешь. Вопрос ведь в другом: чем чреваты рабочие нагрузки на непрогретый двигатель. 3-5 минут вполне достаточно, чтобы разогнать масло по двигателю. По идее можно уже и ехать, но педаль шибко активно не топтать.
А трансмиссия все равно прогреется только на ходу, тут уж хоть час грей.

Источник

Смерть мотору: греть или не греть современный двигатель?

КАК ГРЕЕТСЯ МОТОР

Полностью прогретым мотор будет тогда, когда все его детали и рабочие жидкости выйдут на рабочие температуры, то есть при фиксированном режиме работы перестанут меняться. Быстрее всего прогревается охлаждающая жидкость — это тот процесс, который мы видим по изменению положения стрелки на указателе температуры. С ней же прогреваются детали верхней части двигателя (поршни, цилиндры, головка) — темп практически тот же. А вот масло в поддоне греется значительно медленнее. Откуда это видно? У кого есть бортовой компьютер, замечал, наверное, что даже после достижения нормальной температуры охлаждающей жидкости расход топлива на холостых может еще какое-то время уменьшаться. Это как раз и связано с медленным прогревом масла. И наконец, дольше всего греется нейтрализатор, а вместе с ним выходит на рабочий уровень токсичность отработавших газов. Но все скорости прогрева зависят от режима работы двигателя.

СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ

Почему мотору не нравится мороз? Главная причина в том, что любое моторное масло густеет на холоде. А при определенных температурах вообще может перестать течь. Минеральные масла — уже при минус 20…25 °С, лучшие синтетики — при минус 45…55 °С. В итоге узлы трения работают «всухую», резко возрастают мощности механических потерь, которые требуют лишнего бензина. Но когда мотор быстрее выйдет на нормальный уровень механических потерь? Если стоять и греться или если сразу после пуска отправиться в дорогу? Это даст ответ на вопрос об экономии — ведь лишние потери требуют дополнительного топлива.

Проверим, сколько топлива скушает обычный впрысковый двигатель при одинаковых пробегах, но разных алгоритмах прогрева. Немного о пациенте. Чистый «европеец» 2005 года выпуска, 1,6 л рабочего объема, заявлен как Евро-4. Всю сознательную жизнь провел в России, но, кроме технического обслуживания, ничего в нем не делалось. Итак, три программы прогрева. Первый вариант — «дедовский»: полностью прогреть мотор и только после этого поехать. Второй — согласно инструкциям современных автомобилей: «пустил и поехал». А третий — это тот, который чаще всего можно встретить: завелись, смахнули снег, помахали лопатой (в общем — потянули время), а догреваем машину уже в поездке. На улице — минус 15. Аккумулятор хороший, в поддоне — дорогая синтетика. Пробег — от стоянки до работы: это около 5 километров, причем без пробок! Помечтать-то можно…

Итак, вариант 1. Пускаемся. Стрелка тахометра устанавливается на отметке «1200», компьютер показывает мгновенный расход топлива 2,5 л/ч. Через минуту расход снижается до 1,9 л, через 10 минут — до 0,9 л. Тогда же видимые изменения на бортовом компьютере заканчиваются — стрелка на указателе температуры не доползает даже до 50 градусов и встает намертво. Для надежности ждем еще 10 минут — расход топлива уменьшается до 0,8 л/ч, что пока больше, чем обычные 0,6, наблюдаемые при полном прогреве всего мотора. Лучшего результата достичь не удается — поехали! Едем на фиксированном режиме, третья передача, 50 км/ч, светофоров по дороге нет. Расход по компьютеру — 6,4…6,6 л/100 км. Всего потратили на прогрев 0,45 л, на дорогу — около 0,33 л. Итого — около 0,8 литра.

Вариант 2 — сели, завелись и сразу поехали. Машине это не очень понравилось, и она для начала выдала расход больше 10 л. Потом он начал быстро снижаться, но из-за короткого заезда до прежних 6,5 так и не дополз — остановился на 6,8 л. Итого израсходовали всего 0,45 л. Плюс экономия 20 минут драгоценного времени. Экономия, вроде, есть, но внушительной она кажется только на малых пробегах.

Вариант 3 — после пуска грели мотор 5 минут, пока отскребали лед со стекол. Стартовали с расхода на холостых 1,3 л/ч. Начало пробега ознаменовалось цифрой 7,6 л/100 км, к концу заезда вернулись на 6,6. Итого с учетом пробега — 0,55 л. Лучше, чем в первом варианте, но немного хуже, чем во втором.

1444374074_img_2171_result_1600

УДАР ПО ЭКОЛОГИИ

Понятно, что нежелание автопроизводителей греть автомобиль вызвано вовсе не заботой о нашем кошельке. Главный аргумент — экология. Ведь современные нормы токсичности Евро-4 и выше накладывают жесткие ограничения на содержание токсических компонентов на пусковых режимах и в период прогрева. Вот и посмотрим, что будет с токсичностью до нейтрализатора (на профессиональном сленге она называется «сырой») и после (это «сухая» токсичность).

Итак, «сырая» токсичность при холодном пуске очень большая. Причина — необходимость резкого обогащения топливовоздушной смеси. Топливо должно быть испаренным, а при большом «минусе» на улице испаряться оно не очень-то и хочет. Да и воздух в цилиндры поступает холодный, плотный. Значит, чтобы компенсировать малую испаряемость топлива и низкую температуру воздуха, надо лить бензина значительно больше. А то, что не испарилось или испарилось уже в процесс сгорания, летит в трубу. «ЦеО» и «ЦеАши» — ну очень большие! И давить их должны каталитические нейтрализаторы. Но беда большинства современных нейтрализаторов в том, что они работают эффективно только в узком диапазоне температур и состава смеси. Температура должна быть высокой, а состав смеси — стехиометрическим, то есть воздуха в ней должно быть ровно столько, сколько необходимо для полного сгорания топлива. В противном случае эффективность резко падает.

Любопытно, что при низких температурах в процессе прогрева за нейтрализатором может наблюдаться более высокая концентрация токсических компонентов, чем на входе! Откуда? Скорее всего, это парит несгоревший на первых пусковых циклах бензин — он «садится» на сотах активного элемента катализатора. По мере его разогрева эффективность работы растет, и, наконец, горячий катализатор при рабочем составе смеси давит практически всю токсичность. Иными словами, на пусковых режимах и при прогреве, если не используется современный катализатор с внешним подогревом, токсичность двигателя с нейтрализатором не слишком будет отличаться от его более раннего собрата, такового не имеющего. Потому главная задача — как можно быстрее вывести температуру активной зоны катализатора в рабочий диапазон.

Нейтрализатор греется от потока отработавших газов, и тем быстрее, чем больше их расход и температура. Но когда процесс в нем пошел, он начинает разогреваться и сам — дожигание токсических компонентов идет с выделением энергии. Поэтому температура в активной зоне работающего катализатора выше, чем у отработавших газов. И наш эксперимент показал, что даже при нормальной температуре в боксе, на режиме минимальных оборотов холостого хода, нейтрализатор не выходит на рабочий режим! Тем более на морозе. Поэтому подавить токсичность на режиме прогрева, если греть мотор на стоянке, не получится: значит, надо двигаться.

А какова разница в выбросах? Начальное содержание СН очень высоко, под 1000 ppm, что, впрочем, ожидаемо. По мере прогрева мотора оно начинает медленно снижаться. Но даже после 20 минут прогрева, когда температура охлаждающей жидкости уже вышла на рабочий уровень, содержание остаточных углеводородов остается высоким — около 180 ppm. Антифриз—то прогрелся, а вот нейтрализатор холодный, работает неэффективно.

Теперь пробуем погреть мотор сразу под нагрузкой, моделируя второй вариант прогрева. Начало — то же, но темпы другие: под конец заезда на выходе фиксировалось где-то 15…20 ppm. Нейтрализатор заработал! Вроде бы ответ есть…

Но не все так просто! Мы смотрели относительные концентрации токсических компонентов, а дышим-то мы их абсолютными значениями, то есть не «пи-пи-эмами», а граммами и килограммами! То есть эти концентрации надо умножить на расход отработавших газов. На холостых при прогреве он составлял около 15 кг/ч, а вот при движении, если брать в среднем, будет около 80! Множим одно на другое и получаем: при прогреве на стоянке, вместе с дальнейшей дорогой, мы наградили природу количеством граммов остаточных углеводородов, большим практически в два раза, чем при движении сразу после пуска (4,5 грамма против 2,8).

А вот третий вариант — когда мы немного погрелись, а потом поехали — дал еще большее снижение абсолютного выброса СН: до 2,1 грамма. Кстати, в этом варианте при движении за 5 км пути мы выбросили чуть больше грамма СН, что близко к нормам Евро-4.

Цифры весьма показательны и в целом понятны. При движении на холодном моторе мы достаточно долго работаем на высокой токсичности, при этом расходы отработавших газов большие. Да и обдув нейтрализатора холодным воздухом при движении тоже тормозит его прогрев. При прогреве на стоянке нейтрализатор так и не выходит на штатный режим, но зато при начале движения на больших расходах быстрее начинает эффективно гасить токсичность. А при коротком начальном прогреве мотор и на стоянке не успевает изрядно «навредить», и при прогреве в движении работает значительно лучше: ведь он уже набрал какую-то температуру. Вот и результат.

Но что мы не учли. Смердящий на стоянке автомобиль окутывает облаком дыма пространство вокруг себя, и там жить противно… А движущийся как бы размывает свое «добро» по пространству. Глобально — получается сопоставимо, а в отдельно взятой точке — ущерб от одного движущегося автомобиля в разы меньше. Но ведь на стоянке одновременно пыхтит один-два экипажа, а по дороге их ползет толпы…

Источник

Греть или не греть автомобиль зимой: все просто и понятно

Чуть больше года назад в семье появился новый автомобиль (по понятным соображениям не озвучиваю его марку), который оснащен современным бензиновым мотором небольшого рабочего объема с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом. И первое, что я отметил, это то, что с приходом холодов мне приходилось дольше прогревать машину до минимально комфортной температуры в салоне, по сравнению с моим предыдущим автомобилем, у которого был в полтора раза больший по рабочему объему атмосферный мотор. Тот выходил на рабочий температурный режим гораздо быстрее, но…. расход топлива у него был, конечно, больше. Меня спасали полный подогрев лобового и заднего стекол, зеркал, форсунок омывателя, а также сидений и рулевого колеса. В общем, если времени было немного и нужно было ехать, то приходилось мириться с тем, что шапку с головы я мог снять только проехав километров пять от дома.

И все бы ничего, но осталась одна проблема: утром я отвожу ребенка в детский сад. Во-первых, сажать малыша в холодную машину на холодное детское кресло — это неправильно. Во-вторых, для выезда из микрорайона, в котором живу, нужно повернуть на Т-образном, необорудованном светофором перекрестке на дорогу, по которой идет довольно плотный поток машин в обе стороны. Подчеркну — утром поток особенно плотный и разрывы между машинами, в которые можно вклиниться, минимальны. А вклинившись, нужно сразу давить на газ, чтобы не тормозить поток и не создавать помех. То есть, хочешь — не хочешь, а мне приходилось «крутить» мотор. О каком прогреве на неспешном ходу, как то советуют некоторые эксперты, идет речь? Если я, повернув на перекрестке, быстро не наберу скорость, машина перед которой я выполнил маневр, может банально не успеть сбросить скорость и…. А я везу ребенка! А если долго стоять на перекрестке и «ловить момент», когда расстояние между машинами будет большим и можно спокойно выехать, то тоже проблематично выходит. За мной быстро собирается вереница машин — все куда-то спешат: кто на работу, кто по магазинам. То есть, мне нужно, чтобы уже в начале поездки мотор был прогрет до рабочей температуры, и я мог смело жать на газ, используя весь запас мощности моего ДВС и реализовывать крутящий момент на всех четырех колесах полноприводной трансмиссии моего автомобиля. В итоге в первую зиму я был вынужден вместе с владельцами дизельных машин выходить из дома раньше обычного и греть двигатель. Благо, соседи по подъезду, где находится мое место парковки, не проявляют недовольства по поводу моих утренних «танцев с бубнами».

Почему обогрев лобового стекла авто работает хуже заднего

Почему зимой вдруг неожиданно может сломаться обогрев кресел в авто

Тихий и чистый, благодаря эффективному катализатору, выхлоп нового автомобиля не нервирует людей. Хотя, как показывает практика и сводки происшествий, громкий рык и чад из выхлопной трубы порой вызывают падение разных предметов на крышу машин.

Многие автолюбители, чтобы не выходить из дома раньше и не мерзнуть, прогревая мотор, еще при заказе нового авто платят за опцию «дистанционный пуск двигателя» или ставят сигнализацию с данной функцией. С одной стороны — это неплохое решение проблемы, но, сколько неприятных случаев повреждения автомобилей бывает связано с этим самым автозапуском, который может либо «заглючить», либо вообще выясняется, что были допущены серьезные нарушения в процессе его установки. Кроме этого, при продолжительной работе двигателя на холостом ходу (мой малокубатурный моторчик на холостых оборотах греется медленно) быстрее расходуется ресурс моторного масла, которое в гарантийный период я и так должен менять каждые 15 000 километров, что для городской эксплуатации явно много. Ведь и в пробках я провожу прилично времени. Конечно, можно приезжать на ТО и каждые 7,5 тысяч километров, как рекомендуют некоторые эксперты, но тогда мои расходы на обслуживание машины в гарантийный период у дилера удвоятся. А это существенные дополнительные траты, на которые идти не хочется. Выбор в пользу современного мотора я сделал, чтобы экономить на топливе и уж никак не терять эту экономию на обслуживании.

В итоге мотор с маслом, у которого сильно сработался пакет присадок, изнашивается гораздо быстрее, чем должен. А поменяю ли я машину в ближайшее время, увы, неизвестно. Ситуация с экономикой и доходами непредсказуемы. И платить за капитальный ремонт, как принято считать, «одноразового» мотора с планы тоже не входит. В специализированной прессе постоянно звучат страшилки про то, что «даунсайзинговые» (downsizing) моторчики, из небольшого рабочего объема которых форсированием «выжимают» мощность сравнимую с двухлитровыми «атмосферниками», обладают ресурсом в 150 — 200 тысяч километров. Получается, что при моем годовом пробеге чуть больше 40 тыс. км. (много езжу по работе + каждый год с семьей отправляемся к морю в отпуск) ресурс ДВС должен исчерпаться уже к четвертому году эксплуатации.

В общем, перед зимой 2020—2021 я решил кардинально решить проблему и поставил на машину предпусковой жидкостный подогреватель с таймером и возможностью дистанционного пуска с брелока (по радиосигналу). С выбором не мучился — дилер, у которого я обслуживаю машину, предложил омологированный агрегат Eberspächer Hydronic, установка которого входит в перечень предлагаемого дополнительного оборудования.

Источник