Европейские авто японской сборки

Alex350110 › Блог › Разница подхода Американского, Японского и Европейского моторостроения.

Зачем выбирать мотор большого объема и почему на американских авто устанавливается большой объем двигателя при не всегда впечатляющей мощности?

Ведь некоторые японские/европейские авто выжимают 300 л.с. из 2 или 3 литров двигателя, а не из 5 литров (как американские) и они же при одинаковом его объеме с американскими авто выдают больше мощности в л.с., например, Мерседес объемом в 5 литров выдает 330 л/с, а Джип Гранд Чероки при том же объеме выдает всего-навсего 220.

Откинув эмоции и не переходя на личности, попробую рассказать, что такое американский двигатель вообще и он же большого объема в частности.

Дело в том, что люди, которые пытаются сравнивают классические американские двигатели с европейскими или японскими по мощности — являются абсолютными невеждами в автомобильной области вообще, и в области двигателестроения в частности.

Классический большеобъемный американский мотор и европейские/японские малолитражные моторы имеют кардинальные отличия.

Но обо всем по порядку.

Когда то давно, в 50-70 годах, американцы были беззаботными и веселыми ребятами, которые с удовольствием ездили на больших, и на тот момент очень совершенных автомобилях.

В то время надпись Made in USA на автомобиле означала престиж и качество. Да и по другому быть не могло, ибо уже тогда американцы делали отличных машин едва ли не больше, чем во всем остальном мире вместе взятом.

Японский автопром тогда ходил под стол пешком и ходил туда в таком положении где-то до середины 80-х годов. В европе тогда автопром тоже не блистал яркостью и разнообразием.

Кстати, такой любимый нынешнеми ценителями MB SL Gullwing, имел в подвеске не шаровые опоры, а шкворни, в то время как в америке в это же время даже на семейные седаны ставились шаровые опоры. Это так, для сведения, чтобы был ясен уровень Америки и Европы с Японией на тот момент.

Тогда, каждому американцу было ясно как день, что хороший автомобиль — это большой американский автомобиль. Чем больше и просторнее — тем лучше. И для обеспечения неплохой динамики почти 3-х тонным машинкам нужен был мощный двигатель.

И американцы, не долго думая, рассудили просто. Чем больше объем — тем больше мощность. Отсюда и пошли 4, 5, 7 и 8 литровые двигатели. Тогда, в то время они без особого напряга выдавали 300-400 лошадей и могли разгонять 3-х тонного 6-ти метрового сверкающего хромом красавца до сотни секунд за 9-10. Машинка при этом могла кушать 30-40 литров бензина, однако, такой расход в то время никого особенно не пугал, ибо бензина было много, он был дешевый а доходы даже простых американцев росли вместе с подъемом экономики Америки.

В европе же, от банальной послевоенной бедности и природной прижимистости европейцев такие мощные двигатели никак не могли появится, и европа пошла своим путем. Они начали делать маленькие двигатели и ставить их в свои плешивые маленькие автомобильчики типа Ситроен 2CV. А уж потом, по мере развития технологий стали доводить эти маленькие моторчики и поднимать их мощность с целью научить свои евродрандулеты ездить быстрее.

Но пришел топливный кризис 70-х и американцы задумались о том, что не все в этом мире так просто. К тому же в штатах, вовсю набирались сил т.н. зеленые, борющиеся за чистый воздух и прочие высокие материи. Их крайне раздражали прожорливые и достаточно неэкологичные моторы большого объема, и в результате под лозунгом борьбы за экологию и экономию бензина, произошло ключевое событие:

АМЕРИКАНСКИЕ ДВИГАТЕЛИ УРЕЗАЛИ ПО МОЩНОСТИ ОСТАВИВ ПРИ ЭТОМ ИХ ОБЪЕМ.

И в результате к примеру Бьюик Ривера 74 года выпуска с двигателем объемом 7.5 литров имел мощность 245 лошадей при степени сжатия 8.5:1. Хотя снять с этого двигателя все 400 лошадей можно было бы путем нескольких простых операций. Но НИЗЗЯ. Зеленые не разрешали.

Как примерно гласит американская пословица — «Если тебе попался лимон, не расстраивайся — сделай из него лимонад» так и в урезании мощности двигателей вскоре нашли своеобразный плюс.

Во-первых, большие двигатели с низкой мощностью обладали гигантским крутящим моментом на низких оборотах, и как следствие во первых, автомобиль обладал хорошей динамикой разгона на любых скоростях.

Во-вторых, из за того что двигатель был низкооборотистым (максимум 4000-4500 об/мин), автомобиль обладал НИЗКИМ УРОВНЕМ ШУМА двигателя при движении с постоянной скоростью. Ну а так как хорошая машина для американцев — это комфортная машина, то такое положение вещей очень даже всех устроило.

И с тех пор, американцы поступили мудро, сохранив традицию оснащать свои автомобили большеобъемными, низкооборотистыми моментными двигателями. Именно поэтому двигатель, например Джип Гранд Чероки при объеме в 5.2 литра имеет мощность «лишь» 220 лошадей, но зато при этом обладает далеко недетским крутящим моментом в 406 Nm уже при 2800 оборотах, что делает его очень серьезным противником на светофорных гонках даже для 740 БМВ.

А все дело в том, что БМВ обладая большей мощностью при меньшем объеме, имеет пик крутящего момента выше чем двигатель гранда. И так в любом европейском или японском двигателе.

ЧЕМ ВЫШЕ МОЩНОСТЬ ПРИ МЕНЬШЕМ ОБЪЕМЕ, ТЕМ БЫСТРЕЕ ДОЛЖЕН ВРАЩАТЬСЯ ДВИГАТЕЛЬ.

На практике это означает, что для того чтобы какой нибудь узкоглазый автомобиль с 2 литровым 200 лошадным двигателем разгонялся так как Гранд, двигатель этого узкоглазого должен визжать как электродрель где нибудь на 8000 оборотов, в то время как гранд будет разгонятся точно так же, а то и быстрее расслабленно бурча на 3000 оборотах.

Это немного утрированно, но смысл именно такой.

Итак, законспектируем и запомним:

1. На разгонную динамику автомобиля влияет не максимальная мощность двигателя, а его крутящий момент, измеряемый в Ньютон-метрах. Чем ниже по оборотам двигателя находится пик крутящего момента, тем быстрее машина будет разгонятся с низкого старта. Именно в этом сильны американские большеобъемные двигатели.

2. Максимальная мощность двигателя влияет на максимальную скорость автомобиля, а не на динамику его разгона.

3. Классический большеобъемный американский двигатель отличается от европейского и японского прежде всего тем, что обладает низкой литровой мощностью но при этом большим крутящим моментом на низких оборотах (2500-3000), низкой степенью сжатия и, как следствие, БОЛЬШОЙ ДОЛГОВЕЧНОСТЬЮ.

4. Для особо непонятливых — еще проще: Американский двигатель крутится медленно, а разгоняет машину офигенно быстро. В этом его ОСНОВНОЕ отличие от европейских и японских малообъемных агрегатов.

Источник

10 самых доступных машин японской сборки, которые продаются в России

Японские машины отличаются качеством сборки, удобством эксплуатации и практичностью. Как оказалось, на отечественном рынке существует немало относительно доступных моделей, которые собирают на территории Страны восходящего солнца.

Mitsubishi ASX

Яркий и стильный внедорожник придётся по душе молодёжи и людям, ведущим активный образ жизни. Модель впервые была представлена в 2010 году на Женевском автосалоне.

Отдельного внимания заслуживает широкая палитра доступных моторов, которая с 2014 года начала дополняться фирменным вариатором Jatco CVT 8.

Suzuki Jimny

Компактный, но настоящий рамный внедорожник. Примечательно, что модель существует на рынке порядка пятидесяти лет. Недавно модель существенно обновилась, теперь у неё интересный дизайн и более мощный двигатель.

Mazda 3

Настоящий бестселлер на отечественном рынке. Серия небольших седанов берёт начало в 2004 году. Тогда автомобиль бил рекорды по продажам.

На сегодня вышло три полноценных поколения модели от известного японского производителя. Вместе с тем, стоит выделить внушительное количество поддерживаемых двигателей. Примечательно, что в линейке присутствует и 2,2-литровый турбодизель на 150 л.с.

Subaru XV

Ещё один представитель класса SUV. Модель появилась относительно недавно, в 2011 году, но уже успела занять нишу в своём ценовом сегменте.

Из особенностей стоит отметить наличие гибридного двигателя на 2 литра, но, к сожалению, на отечественном рынке они пока недоступны. Примечательно, что модель XV также получила высокие оценки безопасности по версии Euro NCAP.

Mitsubishi Eclipse Cross

Мечта всех уличных гонщиков с 2017 года также выпускается в формате внедорожника. В основе модели лежат уже проверенные временем наработки Outlander. Впрочем, автомобиль в большей степени является оригинальным проектом.

На выбор покупателей доступны модификации с 1,5 и 2,2-литровыми бензиновым и дизельным двигателями соответственно.

Subaru Forester

Кроссовер впервые представили в 1997 году на Детройтском автосалоне. Машина быстро начала завоёвывать рынок.

Покупателям понравился постоянный полный привод, вместительный багажник и просторный салон. Наибольшей популярностью машина пользуется в России, Австралии и Соединённых Штатах Америки.

Infiniti Q50

Несмотря на то, что между вторым и третьим поколением среднеразмерного седана была довольно ощутимая пауза, машину продолжают собирать на территории Японии. Основные мощности расположены в префектуре Тотиги.

Актуальная четвёртая генерация автомобиля оснащается двигателями конфигурации V6. Их дополняют механическая пятиступенчатая или автоматическая семиступенчатая коробка передач на выбор.

Subaru Legacy

Ещё одна широко известная отечественному покупателю модель. Чаще всего встречается в кузове универсал, но также существует в формате седана.

Шестое поколение автомобиля выпускается с 2014 года. Покупателям доступны уникальные оппозитные двигатели, отличающиеся высокой мощностью и низким расходом топлива. Последний достигается за счёт фирменной технологии «умного» переключения передач.

Lexus UX

Текущая генерация в кузове ZA10 начала выпускаться в 2019 году. Сборка SUV осуществляется на фабриках в Мияваке и Фукуоке.

Автомобиль может похвастаться уникальной системой Lexus Safety System+ 2.0, которая представляет собой некий гибрид между адаптивным круиз-контролем и технологией экстренного торможения. Благодаря встроенным лазерным и се́нсорным датчикам кроссовер распознаёт резкое уменьшение дистанции от движущегося впереди транспортные средства.

Toyota Land Cruiser Prado

Модель с громким названием Prado стала культовой не только в Японии, но и по всему миру. Автомобиль представляет собой полноценный внедорожник, построенный на раме. Четвёртое поколение дебютировало в 2010 году и базируется на модифицированной платформе 120-series.

Широкая гамма поддерживаемых двигателей не оставит равнодушным ни одного автолюбителя. Более того, существуют версии с опциональным третьим рядом сидений.

Таким образом, выбор машин японской сборки, которые можно без трудностей купить в России, достаточно большой. Каждый может подобрать себе модель под личные пожелания и бюджет.

Источник

Alex350110 › Блог › Разница подхода Американского, Японского и Европейского моторостроения.

Зачем выбирать мотор большого объема и почему на американских авто устанавливается большой объем двигателя при не всегда впечатляющей мощности?

Ведь некоторые японские/европейские авто выжимают 300 л.с. из 2 или 3 литров двигателя, а не из 5 литров (как американские) и они же при одинаковом его объеме с американскими авто выдают больше мощности в л.с., например, Мерседес объемом в 5 литров выдает 330 л/с, а Джип Гранд Чероки при том же объеме выдает всего-навсего 220.

Откинув эмоции и не переходя на личности, попробую рассказать, что такое американский двигатель вообще и он же большого объема в частности.

Дело в том, что люди, которые пытаются сравнивают классические американские двигатели с европейскими или японскими по мощности — являются абсолютными невеждами в автомобильной области вообще, и в области двигателестроения в частности.

Классический большеобъемный американский мотор и европейские/японские малолитражные моторы имеют кардинальные отличия.

Но обо всем по порядку.

Когда то давно, в 50-70 годах, американцы были беззаботными и веселыми ребятами, которые с удовольствием ездили на больших, и на тот момент очень совершенных автомобилях.

В то время надпись Made in USA на автомобиле означала престиж и качество. Да и по другому быть не могло, ибо уже тогда американцы делали отличных машин едва ли не больше, чем во всем остальном мире вместе взятом.

Японский автопром тогда ходил под стол пешком и ходил туда в таком положении где-то до середины 80-х годов. В европе тогда автопром тоже не блистал яркостью и разнообразием.

Кстати, такой любимый нынешнеми ценителями MB SL Gullwing, имел в подвеске не шаровые опоры, а шкворни, в то время как в америке в это же время даже на семейные седаны ставились шаровые опоры. Это так, для сведения, чтобы был ясен уровень Америки и Европы с Японией на тот момент.

Тогда, каждому американцу было ясно как день, что хороший автомобиль — это большой американский автомобиль. Чем больше и просторнее — тем лучше. И для обеспечения неплохой динамики почти 3-х тонным машинкам нужен был мощный двигатель.

И американцы, не долго думая, рассудили просто. Чем больше объем — тем больше мощность. Отсюда и пошли 4, 5, 7 и 8 литровые двигатели. Тогда, в то время они без особого напряга выдавали 300-400 лошадей и могли разгонять 3-х тонного 6-ти метрового сверкающего хромом красавца до сотни секунд за 9-10. Машинка при этом могла кушать 30-40 литров бензина, однако, такой расход в то время никого особенно не пугал, ибо бензина было много, он был дешевый а доходы даже простых американцев росли вместе с подъемом экономики Америки.

В европе же, от банальной послевоенной бедности и природной прижимистости европейцев такие мощные двигатели никак не могли появится, и европа пошла своим путем. Они начали делать маленькие двигатели и ставить их в свои плешивые маленькие автомобильчики типа Ситроен 2CV. А уж потом, по мере развития технологий стали доводить эти маленькие моторчики и поднимать их мощность с целью научить свои евродрандулеты ездить быстрее.

Но пришел топливный кризис 70-х и американцы задумались о том, что не все в этом мире так просто. К тому же в штатах, вовсю набирались сил т.н. зеленые, борющиеся за чистый воздух и прочие высокие материи. Их крайне раздражали прожорливые и достаточно неэкологичные моторы большого объема, и в результате под лозунгом борьбы за экологию и экономию бензина, произошло ключевое событие:

АМЕРИКАНСКИЕ ДВИГАТЕЛИ УРЕЗАЛИ ПО МОЩНОСТИ ОСТАВИВ ПРИ ЭТОМ ИХ ОБЪЕМ.

И в результате к примеру Бьюик Ривера 74 года выпуска с двигателем объемом 7.5 литров имел мощность 245 лошадей при степени сжатия 8.5:1. Хотя снять с этого двигателя все 400 лошадей можно было бы путем нескольких простых операций. Но НИЗЗЯ. Зеленые не разрешали.

Как примерно гласит американская пословица — «Если тебе попался лимон, не расстраивайся — сделай из него лимонад» так и в урезании мощности двигателей вскоре нашли своеобразный плюс.

Во-первых, большие двигатели с низкой мощностью обладали гигантским крутящим моментом на низких оборотах, и как следствие во первых, автомобиль обладал хорошей динамикой разгона на любых скоростях.

Во-вторых, из за того что двигатель был низкооборотистым (максимум 4000-4500 об/мин), автомобиль обладал НИЗКИМ УРОВНЕМ ШУМА двигателя при движении с постоянной скоростью. Ну а так как хорошая машина для американцев — это комфортная машина, то такое положение вещей очень даже всех устроило.

И с тех пор, американцы поступили мудро, сохранив традицию оснащать свои автомобили большеобъемными, низкооборотистыми моментными двигателями. Именно поэтому двигатель, например Джип Гранд Чероки при объеме в 5.2 литра имеет мощность «лишь» 220 лошадей, но зато при этом обладает далеко недетским крутящим моментом в 406 Nm уже при 2800 оборотах, что делает его очень серьезным противником на светофорных гонках даже для 740 БМВ.

А все дело в том, что БМВ обладая большей мощностью при меньшем объеме, имеет пик крутящего момента выше чем двигатель гранда. И так в любом европейском или японском двигателе.

ЧЕМ ВЫШЕ МОЩНОСТЬ ПРИ МЕНЬШЕМ ОБЪЕМЕ, ТЕМ БЫСТРЕЕ ДОЛЖЕН ВРАЩАТЬСЯ ДВИГАТЕЛЬ.

На практике это означает, что для того чтобы какой нибудь узкоглазый автомобиль с 2 литровым 200 лошадным двигателем разгонялся так как Гранд, двигатель этого узкоглазого должен визжать как электродрель где нибудь на 8000 оборотов, в то время как гранд будет разгонятся точно так же, а то и быстрее расслабленно бурча на 3000 оборотах.

Это немного утрированно, но смысл именно такой.

Итак, законспектируем и запомним:

1. На разгонную динамику автомобиля влияет не максимальная мощность двигателя, а его крутящий момент, измеряемый в Ньютон-метрах. Чем ниже по оборотам двигателя находится пик крутящего момента, тем быстрее машина будет разгонятся с низкого старта. Именно в этом сильны американские большеобъемные двигатели.

2. Максимальная мощность двигателя влияет на максимальную скорость автомобиля, а не на динамику его разгона.

3. Классический большеобъемный американский двигатель отличается от европейского и японского прежде всего тем, что обладает низкой литровой мощностью но при этом большим крутящим моментом на низких оборотах (2500-3000), низкой степенью сжатия и, как следствие, БОЛЬШОЙ ДОЛГОВЕЧНОСТЬЮ.

4. Для особо непонятливых — еще проще: Американский двигатель крутится медленно, а разгоняет машину офигенно быстро. В этом его ОСНОВНОЕ отличие от европейских и японских малообъемных агрегатов.

Источник

«Японец» или «европеец»?

Что стоит за противостоянием двух мировых школ автомобилестроения

Жителям восточной части России эту статью лучше не читать — будет много возмущений и даже проклятий в адрес автора. Дело в том, что между европейской и японской школами автомобилестроения различий много. И очень часто — не в пользу последней.

Личный опыт

Я родился и вырос в Сибири, куда на время вернулся после окончания учебы по специальности «Колёсные и гусеничные машины» Питерского политеха. Вернулся как раз в то время, когда началась короткая, но яркая эпоха «правого руля». Середина лихих девяностых стала настоящим шоком для автомобилистов справа от Урала. После «Жигулей» и «Москвичей» уставшие «Тойоты» и «Ниссаны» казались инопланетными космическими кораблями. Автоматические коробки, кондиционеры, электроприводы всего и вся, новый уровень комфорта и управляемости — всё это на долгие два десятилетия превратило «японцев» чуть ли не в предмет культа.

В это же самое время немногочисленные «Мерседесы», «БМВ» и прочие «Опели» из Европы, проникавшие за Уральский хребет, вызывали усмешки и становились уделом фанатов и… тех, кто рассматривал автомобиль как нечто большее, чем повозку по перемещению домочадцев и скарба. Вдобавок подержанные «японцы» попадали к нам в гораздо лучшем состоянии, чем «европейцы». И с остаточным ресурсом у них было все нормально. К тому же именно 1980-е и начало 1990-х годов — это как раз то время, когда японская инженерная и технологическая мысль довела тогдашнее представление об автомобиле до совершенства. И, прежде всего, на уровне надёжности и долговечности. А эти качества как раз и стали наиболее востребованными практичными сибиряками и дальневосточниками.

Я тоже сразу после восстановления и освоения доставшегося от деда «газика» (ГАЗ-69А) обзавёлся праворульным «японцем». И за неимением жизненного опыта и познаний о чём-либо слаще морковки тоже поддался очарованию от «императорского качества». Правда, очень быстро и бесповоротно пересел с совсем неинтересных «Тойот» на «Хонды» и «Мазды». И продолжал работать практически по специальности, полученной в ВУЗе — автомобильным журналистом. А эта деятельность подразумевает многочисленные тест-драйвы. И езда на новых автомобилях европейского производства начала вносить сумятицу в стройную сибирскую систему «японских» автомобильных ценностей.

Первый мощный клин в эту систему был вбит в самом конце 1990-х после дуэльного тест-драйва новых «Тойоты Короллы» и «Форда Фокуса». Непосредственное и постоянное пересаживание из одного автомобиля в другой наглядно и очевидно показывало, что «Фокус» и едет гораздо интереснее, и сидеть в нём удобнее, и даже кнопки управления вспомогательными функциями расположены именно там, куда сама тянется рука. Дальше — больше. «Мерседес» против «Лексуса» — примерно такая же картина, но уже в премиум-классе. И так далее…

Я же продолжал ездить на «Хондах» и «Маздах». На последних — особенно, что немудрено, ведь тогда «Мазда» была практически филиалом европейского (читай — немецкого) «Форда». И даже предельно дешёвая и утилитарная «Мазда Демио» ехала чётче и увереннее, чем самые «настоящие» «японцы».

Но когда моё мироощущение созрело до покупки нового автомобиля, то выбор был сделан бесцеремонно и без намёка на сомнения — только «европеец». И не абы какой, а рождённый в компании, которая уделяет особое внимание ходовым качествам. А вскоре после покупки я решил «поиздеваться» над обладателями японских одноклассников своего автомобиля и позвал обладателей таковых на съёмки своей телепрограммы. Наиболее самоуверенным был владелец «Хонды Стрим», но когда он прокатился на моём автомобиле, вся спесь куда-то подевалась. Зато с ошалевшими глазами был задан вопрос: «Это как? Как они умудрились превратить кусок железа, пластика и резины в продолжение моих рук и ног??»

Так получилось, что недавно я опять сменил автомобиль. На этот раз — с европейского на японский. И первые несколько дней мне было реально неуютно и некомфортно. Началось всё с посадки — неудобно. И дело даже не в том, что японцы антропометрически ниже и субтильнее нас. Дело немного в другом…

Дизайн

Само понятие «дизайн» — порождение западного мира. И сколько японцы не пытаются понять «западную» душу, а угодить ей, в основном, не получается. Приглашают западных дизайнеров, даже открывают дизайн-центры в Европе и в США, а воз и ныне там. Ведь, в конце концов, окончательное решение принимает шеф-японец. Два хрестоматийных примера: «Тойота Авенсис» и «Тойота Аллион» начала 2000-х и «Хонда Аккорд» конца 1990-х. В Европу шли если не уродцы, то весьма спорные с эстетической точки зрения аппараты. В то время как на внутреннем японском рынке соплатформенные модели были куда привлекательнее.

А что «творит» современная «Хонда», например? Без слёз смотреть на «Сивики» невозможно. «Тойота» то выдаст очень недурственную пару «Альтеза»/»Лексус Ай-Эс» в конце 1990-х, то огорошит более поздними «Камри» и «Короллой». И таких примеров — пруд пруди.

И ни одна японская марка не может выдержать фирменный, узнаваемый стиль хотя бы на протяжении трёх поколений моделей.

Техника

Японский автопром всегда был вторичен. Начиная с самого факта изобретения автомобиля в конце XIX века в Германии и заканчивая современными системами. С одной стороны, были у японцев и прорывы, например, непосредственный электронный впрыск топлива или трансмиссии с управляемым вектором тяги. Но что касается непосредственного впрыска, то сам по себе он впервые появился таки в Европе. А его современная реинкарнация в середине 1990-х на моторах «Мицубиси»… Ох, неспроста их прозвали «джедаями». Похоже, что европейцы просто милостиво позволили японцам набить все первые шишки.

А начавшаяся было в конце 1970-х первая бензиновая турбо-эра! В Европе с турбонаддувом начал экспериментировать «СААБ», а в США ещё в 1960-х «Дженерал Моторс». Но на этом западный мир решил турбо-коней попридержать. А японцы в начале 1980-х «тренд» подхватили и опять набили шишки.

Что же касается трансмиссий с управляемым вектором тяги, то эти изящные и классно работающие системы оказались… никому не нужны.

Канули в Лету и японские «инновации» типа торовых вариаторов, двигателей, работающих по циклу Миллера, кузовов типа «хард топ», не говоря уже об ионизаторах воздуха и прочих «прорывах».

Настройки

И вот мы подошли к самой мякоти. Европейский автопром всегда уделял огромное внимание ходовым качествам и управляемости. Большинство европейских автомобилей едут так, как будто действительно являются продолжением наших мозгов, рук и ног. Нам не нужно приспосабливаться к ним. Выверенная обратная связь на руле (грубо говоря — «чувство дороги»), интуитивно понятные приводы «газа» и тормозов и даже такие, вроде бы, мелочи, как характер перемещения подрулевых рычажков, — всё это сделано так, как будто автомобиль делали специально для нас по «индпошиву».

Среди «японцев» тоже есть автомобили, которые умеют «вкусно» ездить. Но мы уже упомянули, что та же «Мазда» — это практически плоть от плоти европейского «Форда», несмотря на их «развод» несколько лет назад. Что до «Хонды», то все их современные модели полностью растеряли недурственный драйв 80−90-х годов.

Надёжность

Последняя четверть прошлого века прошла под знаменем легендарной японской надёжности. Моя бывшая «Хонда Торнео» прошла суммарно 185 000 км и ни разу не захандрила по собственной «инициативе». А до этого проданная мной знакомому «Хонда Аскот» 1991 года прошла около 400 000 км практически без единой поломки.

В нынешних автомобильных маркетингово-технологических реалиях надёжность и долговечность, к сожалению, не нужны. И «японцы» сразу потеряли свою былую привлекательность. Инерция ещё сильна, но надёжность того же утилитарнейшего «Рено Логана» уже котируется не ниже, чем легендарная надёжность «японцев» конца ХХ века.

… Езжу я нынче на «японце» и ловлю себя на мысли, что он меня… устраивает. В целом, конечно. Наверное, потому, что человек ко всему привыкает. Но по своему предыдущему «европейцу» буду скучать. Особенно когда войду в очередной ходовой вираж.

Читайте новости «Свободной Прессы» в Google.News и Яндекс.Новостях, а так же подписывайтесь на наши каналы в Яндекс.Дзен, Telegram и MediaMetrics.

Жизнь Джугашвили и жизнь Сталина — не одно и то же. Первая завершилась 5 марта 1953 года, вторая до сих пор не заканчивается

Когда стоит немного добавить или купи машину чуть старше, но «нормальную»

Разбираемся, останутся ли нелегальные продавцы и будут ли очереди на ПТО

Источник