Ездить на советских авто

Можно ли ездить на машине с номерами времен СССР?

Несмотря на то, что с момента распада Советского Союза прошло уже почти 30 лет, на дорогах нашей страны все еще встречаются автомобили с номерами времен СССР.

Но насколько правомерно их использование с точки зрения закона? Попробуем разобраться…

Номера времен СССР – краткий обзор

В 1927 году в Советском Союзе были приняты «Правила всесоюзного учёта автомобилей и мотоциклов», в которых впервые было указано, какими должны быть форма и размеры номерных знаков для разных типов ТС.

В последующем, формат автомобильных номеров в СССР неоднократно менялся.

В последние годы в Советском Союзе частным автовладельцам выдавались номера такого типа: х 77 77 ХХ.

Можно ли ездить с советскими номерами в России?

Причины, по которым на многих автомобилях все еще стоят советские номера, могут быть разными. Кто-то получил машину по наследству и никуда не ездил на ней долгие годы. Особую «касту» владельцев номеров образца СССР составляют принципиальные товарищи, которые по-прежнему считают себя гражданами Советского Союза и категорически отказываются признавать любую атрибутику современного российского государства. Справедливости ради стоит заметить, что таких людей осталось уже совсем мало, но они еще встречаются.

Ответ на вопрос, можно ли ездить на номерах СССР в России, зависит от того, когда и на каких основаниях был приобретен автомобиль.

Так, если ТС находится в распоряжении собственника еще со времен СССР, то заставить такого автовладельца снять с машины советские номера и поменять их на новые нельзя. Соответственно, эксплуатация автомобиля с такими номерными знаками также не запрещается. Причем, это касается номеров любого периода. В случае, если машина находится у гражданина в законном владении с советских времен и на нее имеется техпаспорт, то ездить можно даже с «древними» черными номерами времен СССР.

А вот если вы купили машину на номерных знаках образца СССР и хотите перерегистрировать ее на себя – номера придется заменить. В противном случае, вам попросту не выдадут «пластик». До момента получения новых документов, на автомобиле можно ездить с советскими номерами.

Таким образом, можно констатировать, что единственным законным вариантом, позволяющим эксплуатировать машину на советских номерах, является владение транспортным средством со времен СССР без его перерегистрации на другое лицо. Во всех остальных случаях водитель рискует быть привлеченным к административной ответственности.

Остались вопросы по теме статьи? Задайте их дежурному юристу нашего сайта и получите ответ!

Источник

Советская роскошь. На чем ездила элита СССР

Роскошные и безопасные автомобили всегда ценились политическими элитами разных стран. Исключением не был и Советский Союз: автопаркам некоторых вождей СССР сейчас могли бы позавидовать даже самые искушенные коллекционеры. Впрочем, в гаражах первых лиц страны хватало и странных машин. Мы решили вспомнить, на каких автомобилях предпочитали ездить вожди Страны Советов — от Ленина до Горбачева.

Первое знакомство Владимира Ленина с Rolls-Royce Silver Ghost состоялось во время эмиграции во Франции. Именно этот роскошный автомобиль сбил будущего вождя Страны Советов во время велопрогулки. В результате ДТП Ленин получил множественные ушибы, а его двухколесный транспорт превратился в груду металла. По легенде, Владимир Ильич позже подал в суд на водителя Rolls-Royce и даже выиграл дело.

После революции Владимир Ильич сменил множество машин. Одной из них стал уже знакомый Ленину Rolls-Royce Silver Ghost. Кабриолет 1914 года выпуска ранее принадлежал Михаилу Романову, брату Николая Второго, и оснащался 7,0-литровым шестицилиндровым двигателем. Творение британских инженеров Ленину понравилось, и автопарк вождя страны пополнили фаэтон и лимузин Rolls-Royce Silver Ghost. Кроме этого, специально для зимних поездок на основе шасси «Серебряного призрака» инженеры Путиловского завода построили аэросани. На этом необычном вездеходе Владимир Ленин ездил из Москвы в Горки.

Иосиф Сталин, в свою очередь, являлся поклонником американских автомобилей. Дольше всего Генсек проездил на лимузине Packard Twelve, который осенью 1935 г. ему подарил президент США Франклин Рузвельт. Секретарь ЦК ВКП(б) не отказался от этой машины и год спустя, когда по его указанию на заводе Лихачева был создан первый советский представительский автомобиль — ЗИС-101. Американский лимузин оснащался 8,2-литровым 12-цилиндровым двигателем с отдачей 155 лошадиных сил. Бронированная машина весом в 6 т могла разогнаться до 130 км в час. По свидетельствам очевидцев, изначально лимузин был белого цвета, однако уже в СССР его перекрасили в черный. Именно на Packard Twelve Сталин приезжал на встречу глав государств антигитлеровской коалиции в Тегеране, Ялте и Потсдаме. В 1945 г. из этого лимузина руководитель СССР осмотрел разрушенный Берлин.

Какими-то особыми автомобильными предпочтениями Георгий Маленков не обладал. Чаще всего политический деятель передвигался на ЗИС-110. Этот автомобиль разрабатывался еще во время войны и имел в прародителях американский Packard. Лимузин оснащался рядным восьмицилиндровым мотором с отдачей 140 л. с. и трехступенчатой коробкой передач. В салоне автомобиля устанавливалась печка, радиоприемник, часы, электрогидравлические стеклоподъемники и роскошные диваны, набитые гагачьим пухом. Кроме того, ЗИС-110 стал первым советским автомобилем с указателями поворотов.

Настоящим фанатом автомобилей можно считать Никиту Хрущева. В его личном пользовании в разное время находились Lincoln Zephyr, Cadillac Fleetwood, Renault Florida, Fiat 2300 и Rolls-Royce Silver Cloud. Чаще всего эти машины Хрущев привозил из заграничных поездок, а позже дарил родственникам или передавал в различные организации. Официальными машинами Первого секретаря ЦК КПСС при этом оставались открытый ЗИС-110, а также ЗИЛ-111 и его модификация ЗиЛ-111Г.

Самым экстравагантным приобретением советского лидера стал Mercedes-Benz 300 SL, известный так же, как «Крыло чайки». Спорткар с инжекторным двигателем Хрущев передал для изучения Ленинградскому НИИ топливной аппаратуры. Возможно, именно этот спорткар позже снялся в знаменитой советской ленте «Мертвый сезон».

Серьезно увлекался автомобилями и Леонид Брежнев. Для официальных поездок руководитель СССР использовал ЗиЛ-114. Этот автомобиль за время его правления успел обновиться трижды. По воспоминаниям окружения, Брежнев любил и сам ездить за рулем. В его личном автопарке числились: Cadillac Eldorado 1972 года, Lincoln Continental 1973 года, Mercedes-Benz 600 Pullman (1969) и Rolls-Royce Silver Shadow 1968 года выпуска. Особое место в коллекции Брежнева занимал спорткар Maserati Quattroporte, который был выпущен в 1968 году, — этот автомобиль генсеку подарили итальянские коммунисты. Спортивный седан комплектовался 4,8-литровым двигателем мощностью 290 лошадиных сил.

Еще одной страстью Леонида Брежнева помимо автомобилей была охота. Специально для поездок на природу советский лидер использовал необычную модификацию «Волги» ГАЗ-24, которую оборудовали трансмиссией от УАЗ-469. Всего было построено пять таких автомобилей, которые комплектовались 2,4-литровым двигателем мощностью 95 лошадиных сил.

В отличие от своего предшественника, Юрий Андропов любителем автомобилей не был. При нем на Заводе им. Лихачева началось производство лимузина ЗиЛ-41045. Новинка комплектовалась двигателем объемом 7,7 л, который работал в паре с трехступенчатой автоматической коробкой передач. Бронированная машина весом 3335 кг разгонялась до 190 км в час. В отделке салона использовалась карельская береза, велюр и кожа аргентинского буйвола. Разумеется, лимузин для Андропова получил телефон правительственной связи, особую аптечку и секретную спецаппаратуру.

А вот для Константина Черненко, занявшего руководящие посты в партии и правительстве в апреле 1984 года, советские инженеры собственного лимузина построить не успели. Во время своего недолгого пребывания у руля страны он передвигался на андроповском ЗИЛ-41045.

Основным автомобилем первого и единственного президента СССР Михаила Горбачева стал бронированный ЗиЛ-41052 1988 года выпуска. Этот автомобиль выпустили в СССР ограниченной партией, которая насчитывала всего 22 экземпляра. Все они собирались вручную, а сколько сохранилось до нашего времени — точно неизвестно. При весе в 5,5 т этот лимузин набирал «сотню» за 13 секунд. Бронекапсула, которую разработали на Курганском машиностроительном заводе, могла защитить пассажира от взрыва гранаты.

Читайте также: Авто роллы суши доставка

Источник

Лада 2108 вишня из СССР › Бортжурнал › Постановка на учёт ИЛИ как спасти советские номера))

Всем привет! Наконец-то настало время небольшого рассказа.))

Казалось бы… Что тут такого? Купил машину, оформил страховку, зарегистрировал её в МРЭО и катайся, пока что-то не начнёт ломаться. Но нееееет… В этот раз для меня всё было не так просто.)) Ехал то покупать машину на повседнев, а по пути из Новомосковска в Тулу накрутил себе такие наполеоновские планы насчёт дальнейшей эксплуатации, что мама родная. Решил, что будет она у меня машиной для редких вылазок в летний период!)
Уже на следующий день прям в обеденный перерыв поехал искать, где бы сделать страховку (благо тех. осмотр машина прошла ещё пока была у дедушки). Росгосстрах выдал какой-то бред, что страховка будет делаться от недели до месяца (типа сперва только заявление подаёшь и они что-то там рассматривают). Какие нафиг недели? Мне за 10 суток машину надо полностью оформить! Сгребаю нервно документы, лечу дальше искать страховую. Вспомнил, что белую страховал в Согласии, еду туда. И тут история начинается…
«Вы у нас кажется раньше страховались! Вот, восьмёрку вижу на вас. А сейчас… Снова восьмёрка?! Но зачем вторая? Неужели нет других машин?». А я улыбаюсь этой секретарше и говорю: «поглядите на неё в окно и сами всё поймёте». Погодка была в этот день ну просто сказочная.)) Издали, да ещё и переливаясь на солнышке. Машинка ну прям как с завода! Секретарша сказала, что теперь она всё поняла.) И через пару минут такая: «а первая восьмёрка у вас такая же красивая?». А я ей: «неееет, первая чуть-чуть похуже кузовом, но она реэкспортная!». И тут понеслась.))))) Главное расспрашивала так всё подробно. Странно… Пока шло заполнение бумаг, я рассказал ей столько много о 8-ках, сколько никогда и ни от кого наверное не слышала.)) Да и народу в очереди было любопытно всё слушать. Обслужили как элитного клиента! Ахах, шучу конечно.)) 3700 рублей обошлась мне страховка (только себя вписал в этот раз).

Страховка есть, но на этом все заморочки не заканчивается! В течении двух дней я ломаю мозг, звоню и пишу всем знакомым с массой вопросов… Собственно, главный из вопросов: А ЧТО ЖЕ БУДЕТ С НОМЕРАМИ?! Кирилл дал наводку на одну контору в Туле, которая примерно за 1500-2000 рублей вроде как делает дубликаты номерных знаков. Думаю, ну вообще ништяк! Сдам в МРЭО старые, а себе новые оставлю.)))) Уже довольный звоню в контору и тут выясняется, что советские номера они не смогут сделать (ссылаются на то, что нет такого оборудования). Я расстроен! Тут же находим ещё какую-то мутную контору в Москве, которая за 4000 или за 4500 делает абсолютно любые номера, хоть депутатские. Ну неееет, слишком дорого. Был ещё конечно вариант так скажем «на фарт» — сказать, что номера утеряны. Пожалуй, самый лучший ход! Так же меня ещё напрягало отсутствие правого зеркала заднего вида, вдруг не захотят на учёт ставить из-за такой мелочи… Походил по разборкам — один хлам продают! В объявлениях новодел по магазинным ценам, про магазины вообще молчу (650 за зеркало, которое вот-вот в руках рассыпется). Попытаюсь сослаться на особенности конструкции.)))))

Собрав волю в кулак еду на Мызу в МРЭО. Только приехал на площадку, так ко мне подъезжает наглый таксист. Улыбается и просит, чтоб я ему 8-ку продал. Ну я ему провёл небольшой экскурс:

Источник

Советский автодефицит: как это было

Несмотря на то, что заводы и фабрики «одной шестой суши» работали практически в три смены, настоящим бичом советской экономики стало такое печальное явление, как дефицит. Нет, планово-административная экономика все рассчитывала правильно. Но товары народного потребления, к числу которых относились и автомобили с аксессуарами, распределялись через базы и фонды, которые решали, кто именно из тружеников может приобрести товар.

Денег в стабильно работающем государстве было много, желающих их потратить – тоже. И даже такой новый феномен, как массовый и относительно доступный автомобиль, в середине семидесятых годов довольно быстро исчез из свободной продажи именно по той причине, что платежеспособный спрос в СССР был большим.

Ситуация усугублялась тем, что та социальная прослойка, которая имела доступ к приобретению «благ», была не прочь на этом хорошо подзаработать. Именно поэтому во многих сферах дефицит искусственно раздували до таких масштабов, что про него потом слагали настоящие легенды и фельетоны. Чего стоит хотя бы одна реприза Аркадия Райкина про тот самый «дифсит».

Купить нельзя ждать

Для того, чтобы приобрести вожделенные Жигули, например, недостаточно было просто накопить 6 000–7 000 рублей (до знаменитого подорожания 1979 года «копейка» стоила 5 500 рублей). Поскольку всегда находились те, кому эти автомобили были более «положены» по статусу – например, передовики производства, ударники коммунистического труда и ветераны войны.

Впрочем, отстояв в «заводской» (то есть при фабрике или заводе был свой фонд, которому эти авто выделялись) очереди 5–6 лет, можно было стать владельцем искомой «классики». Правда, машина могла оказаться такого цвета, над которым даже дети смеялись, но что делать! Москвичи, Запорожцы и Нивы периодически даже можно было приобрести свободно – конечно, если речь идёт про относительно благополучные застойные семидесятые.

Читайте также: Банк союз залоговые авто

Если же было желание стать владельцем машины «немедленно», то приходилось рассматривать подержанный автомобиль, который нередко стоил дороже нового (!) в магазине. А что вы хотели? Зато быстро.

В отдельных случаях новую машину можно было приобрести без всех этих проблем – например, после длительной загранкомандировки, за время которой можно было заработать и скопить необходимую сумму, причем не в «деревянных», а в так называемых «чеках» – инвалютных рублях.

Трудности эксплуатации

Купить машину – это полдела. Ведь дальше на ней нужно было ездить! А для этого был необходим бензин, остальные смазочные материалы, расходники.

Проще всего было с бензином. Отстояв в очереди на АЗС, можно было заправить хотя бы литров 10-20, чего советским гражданам хватало на больший период, чем сейчас. Ведь многие ездили далеко не каждый день.

А вот с расходными материалами дела обстояли намного хуже. В магазине на того, кто задал невинный сейчас вопрос «свечи зажигания есть?», смотрели как на марсианина. Просто «прийти и купить» нельзя было почти ничего. Иногда выручали друзья-знакомые, которые за небольшую мзду позволяли «достать» искомые запчасти у «правильных» людей.

Справедливости ради стоит отметить, что иногда детали «всплывали» в свободной продаже – пусть и на очень короткое время. Это называлось забавным словом «выбросили». Тот, кто «успел подобрать», мог стать счастливым владельцем пары-тройки шин. Потом, правда, оказывалось, что шины производства какой-нибудь «золотозубой» республики были сделаны из «пластилина» и буквально разваливались на ходу.

В семидесятых годах владельцы Жигулей испытывали большие проблемы с распределительным валом – деталь считалась остродефицитной, и немало советских инженеров искали свои способы реставрации распредвала, я уже писал об этом подробно в статье про превращение Fiat-124 в ВАЗ-2101. Хуже было другое – из-за отсутствия в свободной продаже нужного антифриза или тормозной жидкости многие даже технически грамотные автомобилисты были вынуждены пропускать регламент по замене. Это приводило к преждевременному выходу из строя тормозных цилиндров, водяных насосов и многих других узлов и агрегатов.

Именно поэтому, «достав» резину, аккумулятор или даже обычное моторное масло, советский автовладелец становился по-настоящему счастлив. Конечно, это не касалось тех, кто имел прямой доступ к тем самым «базам и фондам», на которых это все делилось и затем перепродавалось втридорога.

Настоящей же катастрофой было ДТП. Приобрести кузовщину, оптику и стёкла на СТО было практически невозможно, а без них нельзя было ни отремонтировать машину, ни ездить на ней. Бывало, что некоторые машины из-за отсутствия «лобовухи» или капота стояли по несколько месяцев.

Воровство поневоле

Понятно, что такая ситуация породила воровство автомобильных деталей. Снимали все! Зеркала, «дворники», фары, стёкла, колеса, а еще – сливали бензин. Именно поэтому почти у любого владельца был «джентльменский набор» против злоумышленников – быстросъемные крепления зеркал, «секретки» на колесах, замки на бензобаке и специальные стопоры на фарах и лобовом стекле. К слову, сегодня история с воровством оптики повторяется – причем не как фарс, а как вполне себе трагедия даже для состоятельных россиян, у которых воруют фары с Туарегов и Кайенов.

Чтобы противостоять не только ворам, но и угонщикам, машины были оснащены различными механическими и электронными «противоугонками». Спросом пользовались не только банальные выключатели «массы», но и своеобразные «иммобилайзеры», прерывающие искру в случае неправильных действий водителя.

Советы бывалых

Советские автомобилисты проявляли смекалку и старались восстановить детали всеми возможными способами. К примеру, многие переделывали масляные фильтры в разборные, подбирая для замены фильтрующий элемент из подручных материалов. Для того, чтобы компенсировать выход из строя конкретной банки в аккумуляторе, его распиливали на отдельные части (!) и собирали из нескольких негодных аккумуляторов один более-менее приличный. Такими «советами бывалых» делились, их собирали в отдельные папки – словом, Страна Советов оправдывала своё название и в автомобильной сфере. Сейчас можно относиться к таким ухищрениям с определенной долей иронии, но автомобилистов той эпохи можно понять – если новую деталь негде было взять, приходилось выкручиваться по мере возможностей.

Несмотря на изложенные выше сложности, в СССР относились к автомобилю с большим уважением. Он был даже большей ценностью, чем недвижимость, поскольку квартиру можно было получить бесплатно, даже улучшая со временем жилищные условия. Характерная деталь: советские автовладельцы (пусть часто и невольно) были настоящими автомобильными энтузиастами – они относились к автомобилю не как к банальному средству передвижения, а как к семейному достоянию и социальному явлению, которое навсегда изменило их мир. Ведь современные панъевропейские путешественники из России являются прямыми наследниками тех, кто лет 30-40 назад покорял просторы СССР, становясь при этом опытным автолюбителем.

От первого лица

Борис Полажинец, инженер (с 1984 по 1990 год – начальник КБ военного завода)

Я приобрел свой первый автомобиль в 1983 году. Это был ВАЗ-21013, который удалось купить «за чеки» после возвращения из длительной командировки на Кубу.

В первые годы старался ездить очень мало, поскольку запчастей и расходников в продаже практически не было, поэтому приходилось беречь ресурс автомобиля по максимуму. К чести Жигулей, они практически не ломались – правда, из-за «просроченного» антифриза как-то заклинил водяной насос. Еще много хлопот доставляли шины и аккумулятор, купить которые свободно я смог только в Венгрии в 1989 году, когда у нас немного «приоткрылся» железный занавес.

Источник

Ездить на советских авто

Можно ли ездить с номерами СССР или обязательна замена

Неужели так можно

Точно ничего за это не будет

Ах, как хочется оставить

Может халява существует