Данный пост содержит спойлеры к фильму «Ford против Ferrari», рекомендую сначала посмотреть фильм.
Кеннет Генри Майлз, более известный как Кен, родился в 1918 году в индустриальном районе английского Бирмингема. Колёсная техника его интересовала с самого детства, и, как только позволил возраст, Кен устроился подмастерьем на автомобильный завод Wolseley, спуская все заработанные деньги на мотоцикл для гонок. В годы Второй Мировой Войны навыки ремонта ему пригодились в танковых войсках, где в звании сержанта он отвечал за техническое обслуживание парка.
После демобилизации в 1946 Кен Майлз всерьёз занялся автоспортом. Там он получил прозвище «Ястреб» – за характерный длинный и горбатый нос. Кен вступил в Vintage Sports Car Club и участвовал в гонках на небольших довоенных гоночных авто, вроде Bugatti T35 и Alfa Romeo Monza.
В начале 60-х происходит знакомство нашего героя с Кэрролом Шелби, который именно в это время задумал создать на базе английского родстера AC Ace автомобиль, способный составить конкуренцию Chevrolet Corvette. Такой специалист как Майлз был крайне необходим Шелби. Результатом их сотрудничества стало появление AC Cobra. Новый автомобиль побил всех возможных конкурентов в престижном классе GT. Сам Кен Майлз также регулярно поднимался на подиум, с удовольствием выступая на их совместном детище.
Майлз и Шелби после победы
В команде Шелби «Ястреб» получает еще два прозвища: «Тедди Тибэг» (чайный пакетик) из за постоянных чаепитий, и «Sidebite» (кривой прикус), из за привычки разговаривать уголком рта.
Последовавшие исторически события вознесли Кена Майлза ввысь, а затем с неистовой силой вернули на землю. Во всех смыслах.
Стартовавшая в 1963 году рекламная кампания FoMoCo «Total Performance», обратила внимание на громкие победы автомобиля с фордовским V8 и привлекла Шелби к доработке неудачно дебютировавшего GT40.
В то время как Кэррол Шелби бросает все ресурсы на разработку этого автомобиля, Кен Майлз становится его незаменимым водителем-испытателем, который прекрасно чувствует автомобиль и понимает, что и как в нём необходимо изменить, чтобы добиться нужного результата.
24 часа Ле-Ман 1966 год.
В начале 1966 года, в 24-часовой гонке Дайтона, новый 7,0-литровый Ford GT40 одерживает свою первую победу. Всё это время автомобилем управляли 48-летний Кен Майлз и его напарник Ллойд Руби. В 12-часовой гонке в Себринге триумфаторам стал всё тот же экипаж, правда, этой победой в Ford были недовольны. Майлз шел вторым, и, игнорируя приказы из боксов, прессинговал партнёра по команде Дэна Герни, пока у того не отказала КПП.
Наступило время главного сражения. К Ле-Ману 1966 года у англичанина сменился напарник – Руби попал в авиакатастрофу и его место занял Денни Хьюлм. Их экипаж задавал скорость и не имел конкурентов ни среди других марок, ни среди GT40. Однако к концу гонки руководителю гоночной программы Ford, Лео Бибу, в голову пришла гениальная, как он считал, мысль. Три автомобиля Ford должны были одновременно пересечь финишную черту, продемонстрировав тем самым своё подавляющее превосходство над соперниками. Глава корпорации Генри Форд II поддержал идею.
Когда на пит-стопе Биб сообщил лидировавшему на полтора круга Кену Майлзу о необходимости сбросить скорость и подпустить к себе пусть и партнёров по команде, но соперников, он был просто взбешён и в ярости разбил солнцезащитные очки об асфальт. «На этом заканчивается вклад в эту кровавую гонку» — вскричал Кен. Но ослушаться главу компании британец не мог, так как этим подставлял и ставшего близким товарища, Кэррола Шелби.
Ford GT40 под номером «1» и номером «2» пересекли финишную линию одновременно, отставший на 12 кругов номер «5»шел сразу за ними забирая бронзу. А вот ситуация с распределением первого и второго места вышла очень некрасивой. Майлз и Хьюлм были уверены в своей победе, однако по правилам Ле-Мана, стартовавший на пять позиций позади него Брюс Макларен преодолел большее расстояние по ходу гонки, потому был признан победителем. «Я почувствовал, что меня поимели» — сказал на это Майлз.
Тем не менее, британец остался в команде и работал над совершенствованием модели 1967-го года. 17 августа 1966-го, он наматывал круг за кругом на калифорнийской трассе Riverside International Raceway. В конце длинной прямой, где скорость переваливает за 300 км/ч, его автомобиль внезапно теряет управление, и, не снижая скорости, вылетает за пределы трассы, многократно взлетая в воздух, переворачиваясь и разваливаясь на куски. Кена выбросило из автомобиля, он погиб мгновенно. Тело гонщика было кремировано, а имя постепенно стало забываться.
На этом, казалось бы, и конец истории, но, возможно, это не так. В конце 80-х бывший полицейский из Калифорнии, автомобильный энтузиаст и коллекционер спортивных Фордов, Фред Джон, раскапывая полицейские архивы, нашел два разных свидетельства о смерти Кена Майлза, что побудило его провести своё расследование. В ходе общения с медиками, присутствовавшими на треке в день аварии, выяснилось, что одни утверждали, дескать тело гонщика было обезображено, голова была отделена от туловища, другие же уверяли, что в скорую его погрузили еще дышавшим. Также не было найдено никаких документов о факте кремации и свидетельств о захоронении праха.
Позже отставной коп нашел в крохотном городке в штате Висконсин старика, который показал ему права на имя Кеннета Генри Майлза 1918 года рождения, утверждавшего, что он и есть тот самый гонщик. Старик жил в заброшенном школьном автобусе и зарабатывал на жизнь починкой газонокосилок и прочей сельхозтехники. Джонс рассказывал, что его собеседник многое знал об автогонках, Кэрроле Шелби и других гонщиках, а также отлично управлялся со своим Ford Torino, но жаловался на провалы в памяти. Также его смущало отсутствие акцента и мочки ушей старика, которые не были похожи на фото гонщика.
На вопрос: «Что же с вами случилось?», старик ответил, что Ford не хотел, чтобы их имя ассоциировалось с искалеченным гонщиком, и ему было предложено исчезнуть за 2 миллиона долларов. Он переехал с семьёй на Гавайи, но жена и сын позже бросили его, забрав деньги. Об этой истории сыщик разговаривал с самим Кэрролом Шелби, и, по его словам, после вопроса Шелби выронил из рук тарелку с едой и изменился в лице, но ничего не ответил.
История очень странная: почему, если это настоящий Кен Майлз, он так и не рассказал широкой публике о своей судьбе; однако, с другой стороны, старик, представившийся этим именем, нисколько не бравировал регалиями, никогда не искал популярности, да и имя Кена Майлза очень далеко от Джона Кеннеди или Элвиса Пресли, чтобы раскручивать вокруг него конспирологические теории. Кроме того, ополчиться на весь мир и закрыться в себе в такой ситуации было вполне в духе Ястреба. В любом случае, это еще одна отличная история, связанная с горячо любимыми нами автогонками.
История и фильм основаны на книге американского писателя и журналиста Э. Дж. Бэйма «Гоните изо всех сил: Форд, Феррари и их сражение за скорость и славу в Ле-Мане»
Ford против Ferrari: реальная история самого яростного противостояния в автогонках
История человечества знает много случаев яростного соперничества. Причиной большинства из них был захват власти или уязвленное самолюбие — а иногда все вместе. Самые интересные истории напряженных отношений становятся поводом слагать легенды. Взять хотя бы сагу о том, как в 1963 году Генри Форд II попытался приобрести Ferrari и тем самым разжег почти десятилетнюю войну с Энцо Феррари, волевым человеком, которому принадлежал итальянский автопроизводитель.
Эта история началась в ранние 1960-е. Поколение бэби-бумеров повзрослело и изменило потребительские привычки в США. Впервые в истории молодежь стала более значимой для американского бизнеса, чем их родители. Последние пережили Великую депрессию и Вторую Мировую войну и жили по принципу «не потратить — все равно что заработать». Но бэби-бумеры получали большой доход, который могли тратить на автомобили, одежду и дома. И в отличие от своих родителей, они ждали от покупки новой машины чего-то совершенно особенного. Их интересовали автомобили более спортивного типа, более вызывающие, они ценили скорость и производительность, а не комфорт и надежность. Их привлекали спортивные автомобили — факт, который не остался незамеченным для руководителей Ford Motor Co.
В 1962 году из-за неудачных моделей, таких как Edsel, и растущей популярности автомобилей конкурентов — General Motors и Chrysler — Ford столкнулся с крупным падением продаж. Генеральный директор Генри Форд II, старший сын Эдселя Форда и внук Генри Форда, отчаянно искал способ изменить ситуацию. Высшее руководство, в том числе глава Ford Division Ли Якокка, убедили его, что решением проблемы будет спортивный автомобиль.
Была только одна проблема: в портфеле Ford на тот момент не было спортивного автомобиля, как не было и планов его создания. До появления легендарного Mustang Якокки оставалось еще несколько лет.
В Ford решили, что наиболее разумный способ вывести такой автомобиль на рынок — приобрести его производителя. Именно тогда возникла идея купить Ferrari, которая в те годы была, прежде всего, производителем гоночных автомобилей и продавала машины для езды по улицам только для того, чтобы финансировать создание моделей для треков.
Чтобы нанести ещё большее оскорбление, Энцо не просто отменил сделку, а продал контрольный пакет акций Ferrari итальянскому автопроизводителю Fiat. Некоторые руководители Ford, в том числе сам Генри II, предположили, что Энцо никогда и не собирался заключать сделку с компанией и вел переговоры, только чтобы заставить Fiat предложить более высокую цену. Уловка сработала, а Генри II остался в дураках — и без спортивной машины.
Чтобы отыграться, Генри решил создать спортивный автомобиль, который унизит Феррари там, где больнее всего, — в гонке «24 часа Ле-Мана». Так началось создание гоночной машины GT40.
Первоначально задача по созданию так называемого убийцы Ferrari была возложена на группу по разработке передовых автомобилей Ford в Великобритании. На тот момент они уже проектировали машину с экспериментальным двигателем, созданным командой разработки двигателей в Мичигане.
Первая партия GT40, выпущенная Advance Vehicle Group, была быстрой, но вместе с тем невероятно нестабильной и ненадежной. А тормоза были откровенно опасны. Как писал журнал «Популярная механика», инженеры Ford подсчитали, что, когда водитель нажимает на тормоза в конце трассы Mulsanne Straight в Ле-Мане, роторы передних тормозов нагреваются до 1500 °F (815 °C) в течение нескольких секунд, что выводит их из строя. Это могло стать роковым, даже смертельно опасным шагом для любого гонщика, который хотел соревноваться на северо-западе Франции, — даже для лучшего в мире.
Команда Ford не смогла понять и то, как улучшить сцепление автомобиля с трассой, не говоря уже о том, как обеспечить непрерывную работу всех механизмов в течение 24 часов — а это два обязательных условия для победы в Ле-Мане. В результате проиграв Ferrari в гонках в 1964 и 1965 годах, Форд поручил подготовку к следующему соревнованию легендарному автомобилестроителю из Лос-Анджелеса Кэрроллу Шелби, одному из немногих американских гонщиков, когда-либо побеждавших в Ле-Мане. Шелби (в фильме его играет Мэтт Деймон) уже был консультантом проекта, но теперь он лично отвечал за его успех — или провал.
Шелби и его надежный друг, опытный гонщик и инженер Кен Майлз (его в фильме играет Кристиан Бэйл), собрали GT40 заново. И сделали они это не с нуля, а в сотрудничестве с командой разработки передовых автомобилей и группой разработки экспериментальных двигателей при Ford.
Сначала Шелби и Майлз улучшили управляемость и устойчивость автомобиля, улучшив его аэродинамику за счет тестирования потоков воздуха. Они клеили шерстяную пряжу или ворс к внешней части автомобиля, чтобы увидеть, как воздух перемещается по поверхности и вокруг автомобиля. Чем легче автомобиль прорезает воздух, тем меньше энергии требуется для движения, что в свою очередь приводит к меньшему расходу топлива. Если пряжа лежала ровно, значит все было в порядке. Если нет, то это указывало на недостатки конструкции автомобиля, которые отрицательно влияли на прижимную силу и устойчивость. Собранные данные позволили Майлзу и Шелби модифицировать кузов и подвески, благодаря чему GT40 стал более устойчивым и маневренным на трассе.
Проблему с тормозами решил Фил Ремингтон, инженер команды Ford. Он разработал тормозную систему, которая позволяла механикам быстро ставить новые колодки во время смены водителя на пит-стопе, чтобы команде не пришлось беспокоиться о том, проработают ли тормоза всю гонку.
Для решения вопросов надежности команда использовала динамометр. Общепринятая сегодня практика установки двигателя с генератором постоянного тока в середине шестидесятых была революционной. Динамометр — это устройство, которое может измерять силу, мощность и скорость, чтобы вы могли выяснить, сколько энергии нужно или сколько у вас реально имеется. Команда тестировщиков записывала на видео тренировочные занятия перед Ле-Маном и программировала динамометр для воссоздания различных точек напряжения на трассе. Чтобы убедиться, что двигатель не сломается до финиша, команда в течение 24-48 часов испытывала его на динамомашине, фактически воссоздавая условия реальной гонки.
Вложенные усилия оправдались, и на свет появился GT40 Mk II. С его помощью Ford не просто победил Ferrari в Ле-Мане в 1966 году — он унизил итальянцев. Ни один из автомобилей Ferrari даже не дошел до конца гонки, тогда как пилоты Ford на GT40 Mk II заняли первое, второе и третье места.
Гонка завершилась не без скандала. Ближе к ее окончанию Майлз заметно обгонял соперников и был близок к тому, чтобы положить конец первенству Ferrari в Ле-Мане и стать единственным водителем, победившим в трех крупнейших в мире гонках на выносливость: «24 часа Дайтоны», «12 часов Себринга» и «24 часа Ле-Мана» — за один год.
Пиар-гуру Ford Лео Биб хотел отпраздновать победу, сделав снимок, на которой троица совместно пересекает финишную черту. Поэтому он через Шелби приказал Майлзу притормозить и дождаться других машин GT40. После пересечения черты Майлзу сообщили, что в гонке победил не он. Победил его товарищ по команде Брюс Макларен. Макларен стартовал на несколько автомобилей позади Майлза. Поэтому, несмотря на то, что Майлз был быстрее до самого конца, в действительности Макларен проехал большее расстояние быстрее, потому что Майлз намеренно замедлился.
К сожалению, Майлз погиб раньше, чем смог вновь принять участие в Ле-Мане. В конце 1966 года во время испытаний еще одной гоночной машины Ford на автодроме Риверсайд в Калифорнии он потерял контроль над автомобилем и разбился.
Форд, тем не менее, отомстил Феррари снова на следующий год в Ле-Мане: Ford GT40 Mk IV, разработанный Шелби (умер в 2012 году в возрасте 89 лет), победил в гонке 1967 года. Ferrari пришла второй.
Форд против Феррари – что было на самом деле?
14 ноября 2019 года на экране выходит фильм «Форд против Феррари». Это легендарная история из прошлого автомобильного спорта. Возможно, перед тем как посетить фильм, вам будет интересно узнать, что было на самом деле и сравнить с тем, что вам покажут на экране.
Искра зажигания конфликта
В 1957 General Motors, Ford и Chrysler договорились между собой о сокращении финансирования пропаганды скорости автомобилей в рекламе и отказе от прямого финансирования гоночных команд выступающих в американских соревнованиях.
Но между тем GM продолжал разработку своего нового Corvette, а автоспорт входил в свой золотой век популярности. Популярность была настолько высокой, что победы в гонках, напрямую влияли на продажи в сегменте спорткаров. Но вот у Форда ничего спортивного к концу 50-х не осталось.
В 1963 году компания «Феррари» искала возможность слияния с крупным автогигантом, для финансирования ее гоночных проектов. Великий Энцо Феррари всегда больше волновала его гоночная «конюшня», а производство дорожных «гражданских» машин он рассматривал, как способ финансировать успехи в автомобильном спорте.
Предварительным условием была передача производства гражданских автомобилей Форду, под брендом FORD-Ferrari и сохранение заводской команды под контролем Энцо Феррари с названием Ferrari-Ford. Однако сеньор Энцо заявил, что в связи с слиянием, хочет выставить команду на американскую традиционную гонку «500 миль Индианаполиса». На что глава компании Ford, внук основателя Генри Форд Второй заявил, что в штатах хозяин он. А на американских гонках, не будут выступать европейские выскочки!
Энцо Феррари немедленно вышел из сделки на 10 млн. долларов и разорвал все договоренности. Диктаторы автомобильного мира не поладили. Генри Форд решил начать войну, ударив по самому больному месту Феррари – 24 часа Ле-Мана. Старейшая гонка на выносливость автомобилей и пилотов, заезда по кругу длинной в сутки.
Первый опыт
Форд профинансировал разработку нового автомобиля. Для разработки был приглашен экс-менеджер Aston Martin, единственной команды, которая сумела забрать победу за последние 10 лет у Ferrari. Британцы представили на свет Ford GT40. 40 дюймов (102 сантиметра) составляла высота автомобиля. GT40 представлял собой британский среднемоторный кузов, американский 4.7-литровый мотор производства Форд и итальянскую пятиступенчатую коробку передач из спортивного конструкторского агентства Альфа-Ромео. Менеджеры Форда в предвкушении ожидали результатов автомобиля, разработанного в рекордные сроки и за рекордные суммы.
Но за все деньги мира не купишь драгоценный опыт. В 1964 году не один автомобиль Форда не доехал до Финиша гонки Леман. Три первых места на пьедестале принадлежали Феррари. Несмотря на то, что GT40 были самыми скоростными, они сошли по техническим причинам. Как воздух, был необходим руководитель гоночной программы, который обладал опытом и навыками европейских гонок.
Кэрролл Шелби и Кен Майлз
И он нашелся: Кэрролл Шелби – экс-гонщик, победитель гонки «24 часа Леман» в составе команды Aston Martin, владелец собственной компании по производству спорткаров из британских комплектующих и фордовских моторов. Руководитель собственной спортивной команды, но классом ниже. Лучше человека было и не найти, ведь это американский прототип Энцо Феррари, родом из Техаса.
У Кэррола Шелби было несколько важных козырей в рукаве:
Наличие опытных инженеров и техников;
Опыт работы с Фордовскими комплектующими;
Знание специфики гонки.
Но самым главным преимуществом, у Шелби в штате находилось два лучших пилота-испытателя Кен Майлз и молодой Брюс Макларен. Кен Майлз был инженером и разрабатывал собственные машины, Макларен механиком. Такие пилоты были незаменимы при наладке механизмов автомобиля, потому что сразу могли определить проблему и указать на нее.
После первого теста Кен Майлз, был готов уволиться. Он заявил, что машина абсолютно неуправляема, она взлетает и у нее отвратительные тормоза. Однако, Шелби и его люди были фанатами и исправив недостатки машины, выставили ее на гонку «500 миль Индианаполиса», где Кен Майлз победил, приведя первым к финишу свой Ford GT40.
Форд прислал свои гоночные машины в Францию грузовыми самолетами. По одной из версий из-за перепада температур на высоте, в головки блока цилиндров попал конденсат и Шелби принял решение, прямо перед гонкой осуществить их замену, на головки иной конструкции. Решение стало судьбоносным. Не один автомобиль Ford не достиг финала гонки Леман 24. Победили вновь Феррари.
Генри Форд-младший сообщил свои подчиненным, что Господь любит троицу и дает им заключительный год, для победы в «24 часа Леман». Иначе правлению компании грозят серьезные кадровые изменения.
Решающая Гонка
В 1966 году Шелби принимает решение установить в Форд 7,0 литровый V8 двигатель и надежную хоть и несколько устаревшую 4-ступенчатую коробку передач. Стало понятно «Леман» это гонка на выносливость, а не новизну конструкции. Почетный гость 24 часа Леман 1966 – Генри Форд младший, он дает старт гонке. На самом старте у Форд проблемы, Кен Майлз не смог сразу закрыть дверь машины и начал гонку с хвоста. Однако, быстро начал нагонять лидеров. Главное противостояние на трассе: 8 машин Форд против 8 машин Феррари. Через 18 часов активного автомобильного соревнования у Форда выбыло 4 машины из гонки, у Феррари все 8. Впереди первые два места занимают Кен Майлз и Брюс Макларен. Боссы команды приказывают сбросить скорость и финишировать Майлзу и Макларену одновременно, для фотографии фотофиниша. Задумка Генри Форда-младшего в том, что это фото будет иметь необыкновенную ценность для рекламы в Европе и ознаменует его победу. Кен Майлз был командный игрок и согласился, последние несколько километров гонки две машины Форд, шли нос к носу. Но у самого финиша Макларен внезапно прибавил газу и пересек финишную черту первым…
Существует много версий этого поступка. Многие очевидцы утверждают, что Кен в знак протеста ударил по тормозам, чтобы показать руководству – гонки это спорт, а не пустая реклама.
Так или иначе Форд победил. А потом еще два года подряд одержат верх над Феррари. Но уже без Кен Майлза, он погибнет через два месяца после гонки Леман. В 1970 году погибнет и Брюс Макларен. Так жили и умирали настоящие энтузиасты автоспорта, рыцари спорта, навеки вписав свое имя в историю автомобильного спорта.
Совсем другая история «Форд против Феррари»
Версия для аудио-визуалов:
Версия для читателей:
История о странной и немного загадочной гонке в Ле-Мане, прошедшей за год до знаменитых событий из одноимённого фильма.
После вышедшей полтора года назад Голливудской спортивной драмы «Форд против Феррари», рассказывающей о противостоянии Американского автомагната с легендарной Итальянской конюшней, только ленивый не слышал о событиях в Ле-Мане 1966 года. Форд утер нос Феррари там, где это имело значение больше всего, на гоночном треке, а Феррари, с тех пор, больше никогда не побеждала в Ле-Мане в абсолютном зачете.
Но мало кто знает, что годом ранее в Ле-Мане произошла не уступающая по зрелищности гонка – гонка, в которой почти половина пильетона состояла из автомобилей Форд и Феррари, гонка, в которой все, что могло пойти не так, пошло не так, особенно для Форд, гонка, в которой победа, вопреки всем прогнозам, досталась небольшой команде, от которой никто ничего не ожидал.
Ну а саму эту победу можно было смело назвать итало-американской!
Сегодня вы узнаете про 24 часовой марафон Ле-Мана 1965 года, события которого с легкостью заслуживают отдельной экранизации.
Чтобы лучше понимать контекст тех событий, начнем с небольшой предыстории.
В начале 60-х в Феррари случилось так называемое «Дворцовое Восстание»
Главного в Феррари менеджера по продажам Гироламо Гардини раздражал факт участия жены главы компании в рабочих процессах, так как они постоянно приводили к спорам и конфликтам.
Проблема достигла точки кипения, когда Гардини, вместе с гоночным менеджером Рамоло Тавони, главным инженером Карло Чити и главой экспериментального спортивного подразделения Гиотто Биззаррини, предъявили Энцо Феррари ультиматум, требуя уволить его жену из компании.
Энцо организовал встречу которая, скорее всего, благодаря его весьма скверному характеру, потерпела фиаско.
В 1962 Гардини, Тавони, Чити, Биззаррини и еще несколько их сторонников были уволены. Благодаря этой неудавшейся революции конюшня Феррари понесла значительные убытки и пребывала в руинах.
А изгнанники, тем временем, основали свою компанию по производству спортивных автомобилей «ATS» попутно уведя у Феррари главного клиента, организацию «Скудерия Серениссима», от имени которой сын основателя Венецианского кинофестиваля, Джиованни Волпи, выступал в гонках на собственных автомобилях.
Разработка легендарного Ferrari 250 GTO, начатая Карло Чити, остановилась на критическом этапе, ни шасси, ни кузов не были готовы.
На помощь пришли молодой инженер Мауро Форгьери и давний товарищ Энцо, маэстро дизайна и кузовных работ, Серджио Скалиетти.
Первый приучал автомобиль к хорошей управляемости, а второй подарил ему новый дизайн кузова.
Завоевав победу в классе в своей дебютной 12 часовой гонке в Себринге, 250 GTO продолжила выигрывать почти во всех соревнованиях вплоть до 64 года.
В 1963 году Феррари получили от компании Форд предложение о покупке всей их организации.
Увенчайся эта сделка успехом, Форд получил бы в своё распоряжение целое гоночное подразделение с их победными гоночными технологиями, а также возможность избавиться от унылого имиджа автогиганта штампующего скучные гражданские автомобили.
Новая итальянская невеста у Генри Форда Второго уже была, почему бы не завести себе новую итальянскую авто-компанию?
Но все мы знаем чем закончилась встреча Энцо Феррари с представителями компании Форд.
Противостоянием, которое достигло своей кульминации в 66 году, когда три Форда GT40 вместе пересекли финишную черту Ле-Мана, положив конец многолетней доминации итальянцев из Маранелло.
Чтобы это случилось, Генри Форд Второй задействовал все свои ресурсы. Началась череда стратегических собраний, телефонных звонков и поиска необходимых людей.
Серьезность намерений американцев стала очевидна в 1965 году, о котором и пойдет речь в нашей сегодняшней статье.
Они привезли на соревнования в Ле-Мане аж 11 машин, среди которых были:
В Феррари тоже не ударили в грязь лицом. Они обзвонили всех своих партнеров и дилеров, у каждого из которых, как правило, имелась своя маленькая гоночная команда.
В итоге на гонку было заявлено 12 машин:
Если не считать 10 минут славы случайного Мазератти «Tipo 66» частной французской команды сразу после старта, то по первому часу гонки могло сложиться впечатление, что она уже принадлежит Форду, так как гонщики Брюс МакЛарен, Крис Эймон и Боб Бондюрант вырвались вперед на своих GT40 и только продолжали усиливать отрыв от остальных участников.
Но уже на втором часу соревнования все начало рушиться на глазах. Вообще, по умиравшим на гонке Фордам можно было сверять часы.
У трех GT40 «Марк I» повело головки блока цилиндров, а все из-за новых болтов ГБЦ, которые команда Форд установила перед гонкой, несмотря на то, что Кэрол Шелби уверял, что они совершают ошибку.
Могучие 7-ми литровые GT40 «Марк II», которые уже испытывали трудности из-за перегрева, обрушивали всю свою мощь на маленькие хрупкие трансаксельные трансмиссии. И даже инженеры Форда, устало покачивая головой, говорили про коробки передач, что те не протянут до финиша.
И они не протянули, но это даже хорошо. А почему хорошо? Потому что покрышками команду Форд снабжали «Goodyear». Они привезли более 6000 покрышек для всех Фордов.
Дело в том, что приставленный к команде Форд инженер «Goodyear», провел внешнюю инспекцию разогретых покрышек, что было обычной практикой в те времена, и пришел к выводу, что с ними что-то не так, но он не мог понять что именно.
Позже до него дошло, что эти покрышки были изготовлены с помощью литейных форм для комплектов, предназначенных для соревнований на овальной трассе в Индианаполисе.
Моей карьере конец! – подумал инженер, привезший через океан тысячи неправильных покрышек.
Лишним тому подтверждением для него стал GT40 приехавший на быструю дозаправку. Во время пит-стопа Кэрол Шелби, в свойственной ему манере, стоял перед носом автомобиля, и размахивал руками, раздавая указания команде, будто дирижер управлявший оркестром.
А менеджер «Goodyear» в этот момент бледнел у кормы GT40, любуясь абсолютно лысыми задними покрышками.
Вдруг он начал повторять Кэролу Шелби одни и те же слова – надо поменять покрышки, нам надо поменять покрышки!
А Кэрол ему в ответ – Нет, не меняйте покрышки!
Нам надо поменять покрышки! – твердил инженер, после чего был в итоге услышан.
Колеса начали менять, а сам инженер ушел в трейлер, сел внутри и начал сокрушаться – Что мне делать, все колеса неправильные, мне конец, и в Goodyear, и в автоиндустрии вообще.
Главный инженер Шелби, и друг Кэрола, Фил Ремингтон, подошел к нему и сказал – Все в порядке, не переживай.
Что значит все в порядке? – спросил горе-менеджер
Машины не протянут долго – ответил Фил.
И он оказался прав. К полуночи все GT40 померли.
Зато старые добрые купе Shelby Daytona все еще продолжали наматывать круги.
Ну вот видите, чтобы победить в гонке, нужно сначала финишировать в гонке – воспряли духом в Феррари. Но радоваться было рано.
Три заводских Ferrari P2 были оборудованы новой технологией — вентилируемыми тормозными дисками. И они начали трескаться, один за другим, прожигая запасы, как оказалось, бракованной партии.
Сотрудники Феррари начали бегать по прилегающим парковкам и снимать тормозные диски с гражданских машин! Замена таких дисков отнимала слишком много времени, но это было уже не важно. Одна машина сошла из-за поломки клапанов ГБЦ, а другие две из-за сломанной коробки передач.
Таким образом, ни у Форд ни у Феррари, не осталось в гонке заводских машин.
Но В Феррари не растерялись и перетащили все свои флаги и баннеры к частным командам, выступавшим на машинах 250 LM.
Одна команда Бельгийская, с лидирующим автомобилем, а другая американская N.A.R.T. (North American Racing Team), что расшифровывалось как Североамериканская Гоночная Команда.
N.A.R.T. была основана итальянским гонщиком Луиджи Кинетти, после того, как он эмигрировал в США, став главным, а в первые годы вообще единственным, американским импортером автомобилей Феррари.
Вначале гонки на команду N.A.R.T. никто не обращал внимания, они были второстепенной командой со второстепенной машиной.
В качестве гонщиков команды выступали американец Мастэн Грегори и горячая голова из Формулы 1, Карл Йохэн Риндт — уроженец Германии, но обладатель австрийской гоночной лицензии.
Йохэн умирал со скуки за рулем 250 LM. Это ведь гонки на выносливость, здесь нельзя, как в формуле, нестись на пределе от старта до финиша, так 24 часа не протянешь. Нужно было беречь покрышки, нужно было беречь коробку, тормоза, следить за оборотами двигателя, уровнем топлива, и все это на протяжении суток.
Йохэн возненавидел это, слишком много работы. В субботу вечером он сказал – с меня хватит, и начал собираться домой. Но его личная машина была заблокирована грузовиками, так как он приехал на трек одним из первых.
Увидев как, Йохэн пытается разрулить ситуацию с грузовиками, чтобы уехать, глава команды, Луиджи Кинетти подбежал к нему и начал уговаривать остаться. Тот сказал, что останется, но только если ему позволят гнать изо всех сил, как говорится, «газ в пол».
Мы уже здесь, мы уже потратили все деньги, что нам терять, будь по твоему, веди как хочешь – сказал Кинетти.
После этого Мастэн Грегори заезжает на пит-стоп, Йохэн Риндт сменяет его за водительским сиденьем, и сразу же начинает показывать время круга на 5 секунд быстрее всех остальных 250 LM, он едет быстрее всех купе Shelby Daytona, половину поворот проходя вообще боком.
Было очевидно, что Йохэн быстрее всех, но вот сможет ли он доехать до финиша?
Многие были уверены, что нет.
К трем часам ночи три первых места числились за бельгийским 250 LM, за Shelby Daytona заводской команды АС, и за 250 LM Северо Американской Гоночной команды.
Утром, на рассвете, будучи уже на втором месте, за рулем Ferrari 250 LM команды N.A.R.T., Мастэн Грегори с трудом мог разглядеть перед собой хоть что-то, ибо его толстые очки запотели из-за тумана, традиционно спускавшегося на Ле-Ман по утрам.
Мастен заехал на пит-стоп на час раньше, только чтобы обнаружить что Йохэн Риндт пропал. В те времена гонщики спасли между своими сменами где получится и видимо Риндт уснул в каком нибудь особенно укромном месте, не подозревая, что он может понадобиться на час раньше.
Тогда Грегори Мастен повернулся к запасному гонщику Эду Хюгусу и сказал ему – Хватай свой шлем, ты едешь.
То что случилось дальше, стало известно лишь много лет спустя, в 2005 году, из письма Эда, которое он написал своему фанату и приятелю Губерту Барадат за год до смерти.
Эд Хюгус должен был выступать на отдельной машине вместе с Луиджи Кинетти, но она не была готова в срок, поэтому он поехал в качестве помощника команды, но для окружающих он был якобы запасным гонщиком, хотя официально в качестве такового его никто не регистрировал.
В общем Эд уехал откатывать вместо Йохана Риндта, а согласно регламенту Ле-Мана, если гонщик менялся на запасного, то тот, кого заменили, не может вернуться в гонку. Соответственно Риндт не имел права снова садиться за руль, но он сел, неизвестно когда точно, через 6-7 кругов, или после полной смены Эда.
Сам Эд, в силу возраста, с трудом вспоминал подробности тех событий, а ни Йохана, ни Грегори, ни Луиджи уже нет в живых, чтобы подтвердить или опровергнуть эту историю. Однако Эд утверждал, будто Луиджи поведал ему о том, как он информировал администрацию питов о замене, но те, видимо, были слишком заняты бутылкой вина у них в руках, и скорее всего забыли передать о ситуации вверх по цепочке.
Как бы там ни было, следующая часть заезда была за Йоханом. И он гнал, как одержимый! Машина трещала по швам, все наблюдали за этим зрелищем чуть ли не грызя ногти. Йохан был безумно быстр, но машина, по идее, не должна была выдержать такого издевательства.
Американская Феррари была оборудована американскими же покрышками «Goodyear», а Бельгийская ехала на резине марки «Dunlop».
Буквально за двухчасовой период Йохан подобрался к Бельгийцам вплотную и продолжал ехать в таком темпе, что уже мало кто верил, что машина доживет до финиша.
Руководство Феррари, наблюдая за всем этим, не на шутку разволновалось! Они не могли позволить себе потерять машины еще и второстепенных команд.
Как это будет выглядеть? Флаги ведь уже перенесли, будто это и есть команда Феррари, будто так задумывалось с самого начала.
Тогда главу N.A.R.T., Луиджи Кинетти посетил представитель Феррари уговаривая его придержать лошадей. Форд уже побит, единственная оставшаяся Шелби откатилась на 8 место. Все что нужно сделать, это аккуратно доехать до финиша.
Чтобы подсластить пилюлю, ему даже предложили пару новеньких Гражданских Феррари, которые он смог бы продать у себя в салоне.
Ответ Кинетти был прост — Нет.
После этого прошел час и к нему снова вернулись, предлагая уже четыре машины. Но Луиджи Кинетти, уже почти чувствовал запах победы и отступать не собирался.
Так что ответ не изменился — Нет!
А тем времен Грегори Мастен садится за руль вместо Йохана и начинает ехать так же беспощадно. До Бельгийцев остаются считанные минуты отставания.
И в этот момент, по иронии судьбы, у бельгийского Феррари взрывается задняя покрышка.
Заднее крыло превратилось в месиво, машине пришлось ковылять до боксов, где её ждал долгий кузовной ремонт и замена колеса. Пока бельгийцы пытались вернуть к жизни свою машину, Ferrari команды N.A.R.T. вышла в лидеры гонки.
И тут происходит странное, человек из Феррари снова пришел к Кинетти и снова попросил его сбавить обороты да еще и вернуть лидерство бельгийской команде.
Как выяснилось позже, оказывается, все это происходило с подачи «Dunlop», они попросили Феррари повлиять на ситуацию, чтобы американский «Goodyear» не побил «Dunlop» на их же территории в Ле-Мане, где «Dunlop» является официальным спонсором, на что ненавязчиво намекает знаменитый мост в виде покрышки, пересекающий трассу.
Но как вы уже догадываетесь, ответ не изменился, и Ferrari 250LM «Северо Американской Гоночной Команды» пересекла финиш первой. Что, в отличии от «Dunlop», Феррари абсолютно устраивало.
Эта победа стала, и по сей день остается, последней победой автомобиля Феррари в Ле-Мане в абсолютном зачете.
Сама модель 250 LM не была предназначена для роли гоночного флагмана марки, поэтому в Феррари отнеслись с прохладой к такой победе, ее, как будто бы, даже немного стыдились.
Только представьте, маленькая частная американская команда с одной машиной на американских покрышках принесла вам победу там, где у ваших собственных новых высокотехнологичных прототипов не получилось.
Энцо мог воспринимать это только как позор, не иначе.
Так что никто в Маранелло не собирался ставить этот автомобиль в зал спортивной славы Феррари. Его в итоге подарили американскому авто музею гоночного трека Индианаполиса.
Там он пылился в подвале десятки лет, пока его не откопали и не отреставрировали, как только сотрудники музея осознали что за экземпляр перед ними находится и каким багажом исторического наследия он обладает.
Сегодня тот самый Ferrari 250 LM под номером 21 часто становится гостем автомобильных конкурсов элегантности и мероприятий вроде «Фестиваля Скорости в Гудвуде», где он, наконец-то, должным образом получает давно заслуженное внимание, внимание, которым его обделила собственная родня из Маранелло.
А вот кто остался без признания своих заслуг, так это запасной в кавычках гонщик Североамериканской команды – Эд Хюгус. Ни в одном официальном документе нет ни единого упоминания о его участии в гонке 1965 года.
А о том чтобы стоять на подиуме и праздновать победу вместе с Мастэном и Йоханом, не могло быть и речи. Поскольку замена Риндта на Эда так и осталась неофициальной, никто не должен был узнать об этом, иначе команду ждала бы дисквалификация.
Так что, по поводу того, что Эд внес свой вклад в последнюю победу Феррари в Ле-Мане, остается лишь верить или не верить ему на слово, потому что, кроме его почти предсмертного письма, не осталось никаких источников информации на эту тему.
Но те, кто знал Эда лично, отзывались о нем как об искреннем добродушном человеке, которому не было свойственно хвастовство.
