Иностранные авто в ссср

W123280E › Блог › Запретный класс (Или первые иномарки в СССР)

Появление иномарки на московских улицах всегда вызывало некоторый ажиотаж – машину непременно обступала толпа любопытных, норовящих заглянуть в салон, кто-то даже фотографировал диковинные для Советского Союза авто и собирал целые коллекции таких снимков. К посольствам капиталистических государств ходили как в музеи…
Первые шаги

Иностранцы, приехавшие в СССР, поначалу удивлялись такой реакции на свои транспортные средства, но потом перестали, а вот советские иномарочники относились к этому нормально. Правда, деятелей культуры и искусства подобное отношение несколько коробило: не каждой знаменитости понравится интерес к своей машине больший, чем к собственной заслуженной персоне. Но зато именно знаменитости, в отличие от подпольных миллионеров и «цеховиков», могли открыто демонстрировать свое автомобильное богатство. Они же имели возможность самостоятельно выбирать марку и модель машины, а не получать по разнарядке сверху то, что было в распределителе.
Как правило, иномарки покупали артисты во время зарубежных поездок и гастролей на честно заработанную валюту, потом полностью оплачивали таможенные пошлины или получали разрешение в Министерстве культуры и ставили машину на учет.
Считается, что самым первым иномарочником в СССР стал Владимир Маяковский, который в конце 20-х годов «из Парижа привез Рено, а не духи и не галстук». В ответ на сплетни и слухи завистников ему даже пришлось написать об этом небольшое стихотворение.
А вот оперной певице Антонине Неждановой за привезенный из Америки в 1931 году закрытый двухдверный Ford-A оправдываться не пришлось: к тому времени машина уже стала неотъемлемой реалией богемной жизни Советского Союза.
С началом выпуска советских легковых машин их стали официально дарить артистам, но некоторым позволяли иметь и иномарки. Так, звезда экрана, любимица партийной верхушки Любовь Орлова пользовалась двухдверным родстером Packard-120, а балерина Большого театра Ольга Лепешинская – кабриолетом Ford-V8.

На подержанном Buick Electra 225 Custom 1974 года разъезжал певец и композитор Александр Градский, купивший это авто в 1981 году.
В нью-йоркском дилерском центре Chevrolet приобрел себе белый спортивный Corvette Stingray 1979 модельного года главный дирижер Большого театра Альгис Жюрайтис. То был, пожалуй, самый экзотичный автомобиль среди всех московских иномарок.

Впрочем, заграничной экзотикой на колесах пользовались не только артисты, которым было позволено вести богемный образ жизни, но и те, кому по роду занятий требовалось ездить на чем-то поскромнее. Так, член КПСС и советский писатель Лев Гинзбург, разоблачавший в своих произведениях фашистов и неонацистов, пользовался совершенно фантастическим Porsche Targa 1968 года выпуска.

Еще один Porsche – модели 911S 1968 года – находился у журналиста-международника Виктора Луи, имевшего самую большую в Союзе коллекцию иномарок, насчитывавшую около десяти единиц! В разное время у Луи перебывали несколько Mercedes-Benz и Volvo, упомянутый Porsche 911, Ford Mustang, Land Rover, Oldsmobile и даже хипповый кемпер на шасси VW Transporter.

Еще одним большим поклонником иномарок являлся друг Виктора Луи советский писатель Федор Шахмагонов. Труженик пера, написавший сценарий к фильму «Судьба человека», начал с приобретения в 1962 году нового седана Buick Le Sabre. Потом его сменило подержанное, но более стильное и скоростное купе Oldsmobile 88 Cutlass 1970 года, которым Федор Федорович пользовался всего пару лет.
После у Шахмагонова появился длиннющий лимузин Cadillac Fleetwood 75, до этого возивший посла США Стессела.

Несколько иномарок сменил Владимир Высоцкий, причем одну из них – Renault-16 – ему подарила жена Марина Влади. Потом были два BMW 2500 и два Mercedes-Benz моделей 380 и 450. Опальному, но в то же время любимому артисту позволялось ездить на шикарных иномарках, хотя не раз его критиковали за эту страсть.
Издалека долго…
Далеко не все артисты пользовались такой свободой. Те, кто символизировал советский образ жизни, не могли приобрести автомобиль иностранного производства. Это было бы идеологически неправильно.
Так, например, запретили иметь иномарку Людмиле Зыкиной, хотя она очень хотела не отставать от коллег. Однажды знаменитый скрипач Леонид Коган прокатил Людмилу Георгиевну на своем новеньком Peugeot, и певица загорелась купить себе такой же. Чтобы избавиться от таможенной пошлины, Зыкина обратилась к министру культуры Екатерине Фурцевой за разрешением, но та ответила отказом, сказав, что советская певица должна ездить на советской машине, а на Peugeot пусть разъезжают девицы легкого поведения. И лучшая исполнительница песни «Течет Волга» всю свою жизнь проездила за рулем «Волги»/

Источник

Foreign cars in the SU | Иномарки в СССР

В нашей группе мы делаем акцент не на редкости иномарок в Советском Союзе, а на том, что их было много, очень много, много больше, чем вы когда либо себе представляли.
Показать полностью. #foreigners_su это не просто тег только лишь нашего сообщества, это — все иномарки и их истории, это — вся суть того времени, это — указатель для всех и каждого, что под ним есть на что посмотреть!

ВАЖНО! Рекламная политика изложена в конце описания!

В советское время, чтобы купить отечественный автомобиль, надо было постараться накопить немалые деньги и отстоять не меньшую очередь — что уж говорить об иномарках, которые практически невозможно было получить в личное пользование. Кроме того, владелец иномарки сразу становился «врагом» в глазах соотечественников и нередко такие машины становились жертвами вандализма завистливых соседей и коллег. На официальном уровне автомобили иностранного (в основном западного) производства имели послы, дипломаты и видные люди партийного аппарата, а также наиболее заслуженные деятели науки и культуры. Иномарки также закупались как малыми партиями или вовсе единичными экземплярами для автозаводов, правительства и различных министерств, так и большими тиражами для выполнения сложных работ (яркий пример — строительство БАМа). Приобрести отслужившие на государственной или дипломатический службе автомобили можно было от этих самых организаций, имея хорошие связи и под жестким надзором государственных органов. Их перепродажа контролировалась еще жестче. Также немалое количество заграничных автомобилей попало на территорию СССР во время войны в качестве трофеев, а также материальной поддержки со стороны стран-союзников и послевоенных репараций, которые буквально трудились на износ, пока не расходовался весь ресурс незаменимых заграничных частей и агрегатов. Некоторые довоенные немецкие автомобили и запчасти производились советами на вывезенном оборудовании, либо прямо на месте, иногда с использованием отечественных узлов. Как вариант, заграничный автотранспорт в принципе можно было купить в комиссионных магазинах портовых и крупных городов за баснословные деньги.

Примечание: хотелось бы отметить, что на нашем ресурсе хранятся фотографии не только советского, но и предсоветского периодов, с упором на то, что впоследствии эти автомобили попадали (могли попасть) в молодой СССР. Также в силу распространенной вплоть до середины 1990-х практики выдачи номеров советского образца у нас можно найти и ранние постсоветские иномарки.

ВАЖНО! Рекламная (и не только) политика: в настоящее время примерно 99,9% загруженных фотографий не являются нашей собственностью, поэтому данный момент, при условии что ваша реклама имеет какое либо отношение к иномаркам в Советском Союзе и не содержит запрещенных законодательством стран СНГ публикуемых материалов, мы её опубликуем за просто так. В противном случае, боюсь, нам не по пути.

Источник

15 иностранных грузовиков, которые помогали строить СССР

Как ни наращивали отечественные заводы выпуск автомобилей, а грузовиков все равно не хватало. Но дело было еще и в том, что иномарки заполняли пробелы в длинной, но не идеальной по типажу гамме советских автомобилей.

Импортных моделей и модификаций завозили в Союз великое множество. Сегодня, исключив машины времен войны, поставляемые по договору ленд-лиза, и трофейную технику, мы вспомним лишь самые интересные или, наоборот, малоизвестные машины.

Первый пик закупок иномарок пришелся на конец 1920-х — начало 1930-х, когда в год к нам привозили уже более 4000 грузовиков. Для армии, в частности, поставляли 6-тонные трехосные американские грузовики Moreland с 6-цилиндровыми двигателями.

После войны начали широкие поставки грузовиков из Чехословакии. С 1948-го в СССР в больших количествах шли полноприводные Tatra 111. Производство этой модели с трубчатой хребтовой рамой и независимыми подвесками начали еще в 1942-м. Автомобиль грузоподъемностью 8000–8500 кг оснащали V-образным 12-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения, развивающим 210 л.с. Потом, увеличивая долговечность мотора, мощность снизили до 180 л.с., зато грузоподъемность поздних машин достигала 10 240 кг. У нас работали бортовые грузовики и седельные тягачи, но особо много самосвалов. Один из них некогда даже водрузили на постаменте у ворот автобазы в поселке Берелёх в Магаданской области. Наш читатель, который вырос в этом поселке, сообщает, что постамент был установлен на территории автобазы между двумя цехами. Сейчас Татру сняли на восстановление — застеклить, покрасить..

Венгерские автобусы Ikarus были у нас почти родными. Куда меньше помнят венгерские грузовики, в частности марки Csepel. Тем не менее, хотя и в небольших количествах, к нам в начале 1970-х шли бескапотные Czepel D705 cо 125-сильным двигателем. Тягачи были рассчитаны на полуприцеп полной массой 15 000 кг. В СССР работали и забавные венгерские самосвалы тракторного завода Dutra — внешне эдакие сильно уменьшенные БелАЗы. Самосвал грузоподъемностью 6000 кг имел четырехцилиндровый дизель объемом 5,32 л, мощностью 60 л.с., трехступенчатую коробку передач и двухступенчатую раздатку. Машины, которые делали до 1973 г., работали на стройках, в том числе и в столице.

Одними из самых массовых грузовиков в СССР были Tatra 138, а с 1962-го — Tatra 148. Основы конструкции сохранили от Tatra 111: хребтовая рама, независимые подвески, обеспечивающие прекрасную проходимость. В СССР приходили трехосные бортовые грузовики, тягачи, но в основном — самосвалы версий S1 и S2, различающиеся базой. Сначала дизель V 8 объемом 11,76 л развивал 180 л.с. На модели Tatra 148 стоял мотор 12,67 л мощностью уже 212 л.с. Такие машины производили до 1982 г.

Еще одни массовые в СССР чешские грузовики — Skoda серии 706 с бескапотной кабиной. Их широкие поставки начали в 1964-м. К нам шли преимущественно седельные тягачи, таскающие полуприцепы-рефрижераторы сначала по имени Alka, потом — Orlican полной массой 14 200 кг. Рядный шестицилиндровый дизель объемом 11,9 л развивал 180 л.с., а на модернизированной версии 706MT (для полуприцепов полной массой 18 000 кг) с 1969-го — и 210 л.с.

Польский автопром поставлял в Союз большей частью малотоннажные фургоны марок Nysa и Zuk. Своих таких машин в СССР всегда не хватало. На польских автомобилях стоял верхнеклапанный двигатель рабочим объемом 2,12 л, мощностью 70 л.с. — развитие мотора ГАЗ-М20. Первой поставляемой в СССР стала Nysa 501М, но особенно много завозили модернизированных машин семейства Nysa M521 и, с 1975-го — Nysa M522. Союз получал фургоны, в том числе изотермические, рассчитанные на 550 кг груза и 50 кг сухого льда, и в меньших масштабах — микроавтобусы.

В СССР работали и восточногерманские грузовики IFA W50. Автомобили базовой грузоподъемностью 5000 кг (класс ЗИЛ-130) выгодно отличались от советского грузовика 4-цилиндровым дизелем рабочим объемом 6,56 л, мощностью 125 л.с. Под маркой IFA в СССР работали, как правило, фургоны и самосвалы, но встречались и бортовые машины.

В 1970-м на смену семейству тягачей Skoda 706 пришли чешские грузовики LIAZ (Liberecke Automobilove Zavody), к нашему ЛиАЗу отношения, конечно, не имевшие. Сначала к нам поставляли машины семейства LIAZ 100 с моторами в 270 и 300 л.с., а затем LIAZ 110 — с двигателем в 320 л.с. и девятиступенчатой коробкой передач.

Маленькие смешные машинки из ГДР — Multicar — особенно активно стали закупать к Олимпиаде-80. В основном — в виде коммунальных машин. Multicar 25 делали с двумя базами — 1970 мм и 2625 мм и с 4-цилиндровым дизелем рабочим объемом 2 л, мощностью 45 л.с. Помимо коммунальных, встречались и бортовые грузовички и фургоны.

Для фирмы «Совтрансавто», занимающейся перевозками за границу, закупали импортные — капиталистические седельные тягачи. Одними из первых стали шведские Volvo F89–32 для полуприцепов полной массой до 30 500 кг. Шестицилиндровый дизель рабочим объемом 11,97 л развивал очень солидные по тем временам 330 л.с. На машине стояла восьмиступенчатая коробка передач с двухступенчатым делителем. Volvo F89 — один из самых продвинутых магистральных тягачей своего времени.

Источник

Кто покупал иномарки в СССР: народная дипломатия

Mercedes-Benz W143

Новых иномарок у советских граждан практически не было. Если не считать единичные экземпляры типа купе Matra Jet, подаренного Гагарину, или умопомрачительного по тем временам седана Citroen DS, переданного в качестве презента прославленной балерине Майе Плисецкой самим Пьером Карденом. Остальные, даже очень известные люди, скажем, Владимир Высоцкий, иные актеры, композиторы, режиссеры привозили из-за рубежа подержанные автомобили. Никакого специального разрешения, по крайней мере в 1970-е, на это не требовалось. С важной поправкой: сделать это могли люди, имеющие законные с точки зрения государства доходы. А вот таких было совсем немного. Впрочем, недорогие иномарки привозили и прибалтийские моряки.

Chevrolet Styleline

BMW 321

Но сначала, гораздо раньше, сразу после войны в страну завезли немало (десятки тысяч) трофейных автомобилей. Самые дорогие и роскошные — Майбахи, Хорьхи, большие Мерседесы — попадали, разумеется, партийным, советским и военным начальникам в качестве служебных автомобилей, куда реже — личных (демонстрировать повышенное благосостояние было пока не модно, а отчасти даже опасно). Фронтовики привозили машины попроще. Покупали трофейные автомобили и непосредственно в СССР. Но право на приобретение граждане получали через предприятие, где работали. Впрочем, в известной мере эта схема сохранялась потом десятилетиями.

Land Rover

Армию трофейных автомобилей пополнили американские, которые в 1940-е привозили в СССР, опять же для начальства. Довольно скоро начальники стали пересаживаться на отечественные автомобили, а их машины переходили в руки шоферов, механиков и прочих простых смертных. В хороших руках старенькие иномарки,в том числе некогда престижные, и ездили до 1980-х, В СССР они были просто транспортом. Немногие чудаки-любители ценили Хорьхи и Мерседесы не только за вместимость. Но о довоенных автомобилях в СССР поговорим как-нибудь отдельно и подробнее. А пока…

Holden EG 1963 года

В СССР в 1960-1980-х можно было приобрести и вполне современные, хоть и подержанные машины. Ведь иностранные дипломаты, бизнесмены, журналисты рано или поздно уезжали из Союза. А везти с собой поезженный автомобиль им в голову не приходило. Они продавали машины здесь, но, естественно, не на рынке, а через Управление по обслуживанию дипломатического корпуса (УПДК). Эти автомобили и попадали к советским гражданам. Но, конечно, не ко всем. Денег для приобретения вожделенного импортного чуда было мало, необходимы были знакомства. Впрочем, в советской системе они нужны были для приобретения любого дефицита — от хорошего мяса до финских женских сапог.

Cadillac серии 60

Ford Taunus 17 M модели 1959 года

Граждане, способные заплатить за Мерседес или американский аппарат 30–40 тысяч рублей (Волга в 1970-х стоила 9000 с небольшим хвостиком), водились. Вот здесь и начинался бизнес, который, как и любой бизнес в СССР, становился криминалом. Официально машины оценивали куда дешевле, чем могли заплатить мечтающие о вожделенной иномарке. Иногда вполне «живые» экземпляры попросту оформляли как аварийные и к эксплуатации не пригодные. По Москве ходили истории о Романе Саголове, который служил механиком в УПДК, ловко манипулируя связями и знакомствами, наваривая на перепродаже иномарок огромные по тем временам деньги. Отсидел он, говорят, относительно немного. Но бизнес вокруг приличных, относительно свежих иномарок, после того как Саголов его покинул, вполне логично, никуда не делся.

Ford Mustang, пренадлежавший Шамилю Ягудину

Но рано (реже — поздно) счастливые владельцы начинали испытывать все «радости» обладания зарубежным чудом. Его ведь надо было обслуживать и ремонтировать. Официально занималась иномарками единственная в Москве станция на Сельскохозяйственной улице. Но, судя по отзывам очевидцев, особых чудес там не было. А ведь нужны были еще запчасти. А если авария? Говорили, что за дверь Мерседеса просили 800 рублей! Это когда месячный заработок в 200 рублей считали очень хорошим.

Уставшие от всех этих проблем владельцы избавлялись от машин. Часть из них спокойно можно было купить в 11-й секции, на так называемой «обезличке» (туда машину сдавали на комиссию) — площадке справа от главного входа в знаменитый магазин «Автомобили» в Южном порту. Правда, там стояли уже очень сильно замученные жизнью экземпляры. Те, что получше, уходили не доезжая до этой стоянки. Как и с советскими автомобилями, и покупателю, и продавцу было выгодно оценить машину как можно дешевле, поскольку государство брало со сделки свои 7%. Поэтому основную оговоренную сумму передавали из рук в руки. Только суммы эти были иными, чем платили за Запорожец или даже за Жигули. А значит, вокруг появилось немало мошенников, а в 1980-е уже и откровенных бандитов.

Porsche 911, принадлежавший Виктору Луи

Porsche 914, пренадлежавший Александру Вершинскому

Но настоящие фанатики и умельцы покупали даже, казалось бы, безнадежно убитые, аварийные экземпляры и ценой неимоверных усилий превращали их в красавцев, на которые потом с завистью заглядывалась на улицах публика. Иногда делали из двух машин одну. Так, известный в Москве реставратор и коллекционер Ярослав Зузик (владелец, в частности, прекрасно восстановленного предвоенного кабриолета Mercedes-Benz 540K) одно время ездил на двухдверном Chevrolet: передняя часть — от модели 1959 года, задняя — 1955-го. Иногда восстановленный автомобиль оформляли на техпаспорт от другой модели. Но для этого уже необходимы были знакомства и в ГАИ. В общем, отдельный огромный и сложный мир…

Buick Riviera GS, восстановленный Ярославом Зузиком

Переходя из рук в руки, иномарки ездили, пока их хоть как-то можно было поддерживать на ходу. Даже в середине 1980-х трудно было представить, что импортные автомобили (и даже новые!) станут для наших граждан прозой жизни. А ведь стали…

Источник

Какие в СССР были иномарки и кто себе мог позволить

Сказанное известным сатириком, что пришло время когда и “Запорожец” стал иномаркой, имело больше шуточный оттенок, чем настоящий. А вот наличие реальных автомобилей иностранных марок за “железным занавесом” всегда вызывало немалое оживление и ажиотаж среди советских людей.

Где можно было встретить иностранные автомобили?

Конечно, на дорогах провинциальных городов, а, тем более, сел и поселков, иномарку было не встретить. А, если и попадалась одна, то это было событием, приравненным к чемпионату мира по хоккею или приезду Пугачевой, или Кобзона.

Иномарка в составе Милиции СССР

Совсем другое дело столица. Здесь, даже в начале “застоя” иномарки встречались на каждом шагу. Да, их не было так много, как сейчас, но они были в таком количестве на столичных дорогах, что уже не производили впечатление однозначной экзотики.

В первую очередь, такие автомобили были у всех членов иностранных посольств. Учитывая, что таких в Москве было немало, то создавался довольно неплохой автопарк. Естественно, что приезжая в нашу страну, никто из них и не думал о том, чтобы пересесть на “Жигули” или “Волгу” (о “Москвиче” или “Запорожце” и вовсе смешно говорить!). Ведь многие наши соотечественники-автолюбители любили поговаривать, что, попробовавший иномарку, на советскую машину за руль уже не сядет.

«Мерседес» на улицах СССР

Просто разница в исполнении, динамике движения, качестве и комфорте была настолько разительной, что выбрать советский автопром мог только фанатичный патриот. Или тот, у кого выбора-то и вовсе не было.

Модели, которые встречались на наших дорогах

Мало что изменилось с тех пор, ведь немецкие марки всегда были в числе самых популярных. Пожалуй, началось все еще с послевоенных времен.

Если говорить о других моделях, то самой первой официальной частной иномаркой принято считать привезенный еще в 20-х годах прошлого столетия из Франции автомобиль марки “Рено”. Хозяином авто был одиозный советский поэт Владимир Маяковский. Следующий известный случай произошел уже в 1931 году, когда из США был привезен Форд А. Интересно, что оперная певица А. Нежданова, ставшая его хозяйкой, была не первой владелицей шикарного авто в нашей стране на тот момент.

33 ГАЗ 24 Волга и Ford Falcon

Еще до войны, после начала массового производства легковых автомобилей, появилась традиция дарить их советским артистам. Самым знаменитым из них позволялось иметь иностранные авто. Например, у Орловой был “Паккард-120”, а балерина Лепешинская владела “Фордом V8”.

Во время войны, в рамках лендлиза, американские союзники прислали нам внушительный автопарк. Хотя, в основном это были мощные военные грузовики “Студебеккер”, но, были также и легковые авто для высшего комсостава.

По сути, копируя идеи зарубежных автоконструкторов, наши отечественные автомобили стали тоже более качественными и современными.

Какие и сколько иномарок было в разные десятилетия

Если в 60-х годах основную часть авто иностранного производства составляли машины с дипломатическими номерами и закрепленные за членами аппарата ЦК КПСС, то в дальнейшем ситуация стала меняться к лучшему.

Традиция дарить хорошие автомобили, взявшая начало от иностранных подарков генсеку, привела к тому, что такие же шикарные авто захотели иметь и другие представители советской элиты. Начиная с 70-х годов, многие известные артисты, включая Высоцкого и Миронова, имели хорошие иномарки уже на советских номерах.

Пик иностранного автопарка пришелся на время московской олимпиады. В это время в советскую столицу приехали тысячи иностранцев, и, понятное дело, не на “Жигулях”.

Например, Высоцкий за свою жизнь сменил не меньше 5 различных иностранных моделей. Среди них были два “Мерседеса”, два БМВ из 5-й серии и “Рено-16”. Арно Бабаджанян, как настоящий кавказец, рулил шикарным “Империал ле барон”, приобретя его в хорошем состоянии всего лишь после 8 лет эксплуатации первым хозяином. Никита Богословский ездил сначала на “Штайре”, затем — на “Опеле Олимпия”, а в конце пересел на “Мерседес”. А вот Андрей Миронов смог “достать”, благодаря стараниям жены, только БМВ из 3 серии (хотя вначале была надежда получить “Мерседес”). Самый обширный автопарк иностранных автомобилей был у В. Луи. Журналист-международник имел 10 (!) автомобилей различных марок: “Мерседес-Бенц”, “Вольво”, “Порше”, “Форд Мустанг” “Лэнд Ровер” и др.

Конечно, среди небольшого иностранного автопарка в СССР встречались изредка и другие модели: “Альфа”, “Вольво”, ФИАТы, “Датсуны”, “Шевроле” и даже “Феррари”.

Простым смертным “забугорное” чудо техники можно было приобрести только в комиссионном магазине и в почти полностью убитом состоянии. При этом, цена их была, как у новеньких “Жигулей”, а вот с ремонтом надо было изрядно попотеть. Ни запчастей, ни СТО для ремонта таких автомобилей официально не существовало. Каждый выкручивался как мог.

Изменения, которые принесли восьмидесятые

К середине 80-х годов, когда к власти пришел Горбачев и советская “железная хватка” стала ослабевать, в страну стали уже официально поступать многие автомобили иностранного производства. Правда, сначала это было машины, произведенные “братьями” по соцлагерю. Были и миниатюрные “Трабанты” или “Вартбурги” производства ГДР, югославские “Заставы”, реже — польские “Полонезы”. Верхом шика, конечно, была чехословацкая “Шкода” (кстати, и сейчас эта марка довольно популярна и в России, и на Украине). Постепенно, через Дальний восток, в страну потянулась медленная вереница “правосторонних” японских автомобилей.

Первыми в этом преуспели военные офицеры, служившие в заграничных контингентах и моряки, ходившие в “загранку”.

К началу 90-х иномарки были уже не таким редким явлением и в провинциальных городах. С распадом СССР на территорию бывшей страны хлынул огромный поток разнообразных изделий международного автопрома. Теперь иностранные автомобили больше не вызывали ажиотажа, воспринимаясь как само собой разумеющееся.

Источник