STEELeather › Блог › Дизайн интерьера своими руками
Вам наскучил интерьер вашего автомобиля? Хочется чего-то нового, но нет средств на эксклюзивную перетяжку и покраску салона? Есть наиболее гуманный и бюджетный способ сделать интерьер вашего автомобиля действительно индивидуальным!
В этой статье мы расскажем, как с помощью собственных рук и фантазии можно преобразить облик салона вашего автомобиля. Это доступно каждому! Вам просто нужно следовать нашим инструкциям, обращая внимание на детали, а также иметь выдержку и терпение.
Для реализации нашей задачи потребуется закрытое помещение (либо гараж) и 24 часа свободного времени.
В качестве примера мы возьмем Subaru Forester 2009 г.в. и подвергнем изменениям детали кожаных сидений и дверной обшивки с использованием двух различных типов краски, чтобы придать салону законченный вид. Каждый для себя выбирает цвет и стиль индивидуально, с которым будет работать. Нам достался автомобиль в светло-серой расцветке салона.
В этом случае мы решили выбрать более темный серый цвет для дизайна средних перфорированных частей сидений и серой ткани вставок на обшивках дверей.
Этапы работ:
6 часов общее подготовительные и малярные работы — 4 часа сидения, 2 часа дверные вставки.
Время полного высыхания 24 часа.
Что вам понадобится:
Наждачная бумага-нулевка (для кожи)
Спрей для очистки кожи (не используйте никаких масляных составов) – мы использовали Lexol
Спрей-кондиционер для ткани
Спирт
6-8 махровых полотенец
2-3 рулона малярного скотча
Газеты
4-6 мешка для мусора
Рулон бумажных полотенец
Ватные тампоны
Паровой утюг (для ткани)
Два баллончика краски для кожи (мы использовали SEM — классический спрей краска для кожи)
Спрей краска для ткани (мы использовали Duplicolor) для дверных вставок
Респиратор
Резиновые перчатки
Внимание!
Мы наносили краску в 4 слоя на каждую деталь. Вам, возможно, потребуется больше краски в зависимости от размера внутренних элементов и количества секций.
Шаг 1: ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ЧИСТКА САЛОНА
Протираем кожаные сидения чистой влажной тканью из микрофибры, либо махровым полотенцем. Тщательно очищаем рабочее пространство от пыли, мусора и грязи. Если вы не чистили свой салон достаточно долго, то сейчас лучшее время этим заняться, чтобы тщательно очистить все углы, дверные проемы, окна, напольное покрытие и т.д. Чистая окружающая среда – гарантия успеха получить бесподобный результат от покраски внутренних элементов салона.
После очистки влажным полотенцем, дайте высохнуть салону и проделайте аналогичную работу со специальным средством для чистки кожи и ткани. Спрей требуется наносить равномерно по всему периметру рабочего пространства, прилагая минимум усилий тряпкой. Избегайте чрезмерного распыления.
Далее (ТОЛЬКО ДЛЯ КОЖИ) слегка зачистите поверхность наждачной бумагой самой мелкой зернистости (нулевкой).
Убедитесь в том, что все сделано в точности по нашей инструкции, затем смочите полотенце в спирте и втирайте в кожу. После чего, дайте сидениям высохнуть в течение минимум 20 минут.
Внимание: ни в коем случае не используйте спирт для ткани! Это может разрушить ее структуру! Если есть возможность проводить данную работу со съемом сидений – это наилучший вариант!
Шаг 2: ПОДГОТОВКА РАБОЧЕГО ПРОСТРАНСТВА
Опустите все окна и откройте двери. Убедитесь, что вы работаете в хорошо освещенном пространстве, а также в отсутствии пыли.
Теперь, когда ваш интерьер чист, пришло время для подготовки самой рабочей области к покраске. Для этого используем малярный скотч и обклеиваем рабочую область. Чтобы в процессе работ краска не попала на остальную часть сидения, клеим малярный скотч в 3 линии. Не спешите на этом этапе и подготовьте рабочую область тщательно! Если в каких-то местах скотч не совсем плотно прилегает к коже – снимите его и приклейте заново.
Для покрытия большей площади, используйте мусорные мешки и газеты, обклеив их малярным скотчем.
После того как рабочее пространство готово к покраске, протрите чистым сухим полотенцем все стыки со скотчем.
Шаг 3: ПОКРАСКА КОЖИ
Перед покраской обязательно оденьте респиратор и перчатки.
Встряхните баллончик краски в течение минимум 1 минуты легкими движениями. Перемещайте баллон из стороны в сторону. Ни в коем случае не наводите струю на один участок! Нажимайте на пулевизатор легким движением (практически наполовину – не давите до конца во избежание капель краски!).
После того, как все секции были окрашены, дайте им просохнуть в течение минимум 30 минут. После чего, вы можете удалить все защитное покрытие от сидений (скотч, пакеты).
Дайте высохнуть краске в течение 24 часов с открытыми окнами автомобиля, люком (при наличии) и дверьми.
Шаг 4: ПОКРАСКА ТКАНИ
Для участков ткани вам понадобится паровой утюг. Процесс абсолютно аналогичен с покраской кожи. Когда краска на ткани высохнет, вам нужно будет слегка отпарить ее утюгом на расстоянии 15-20 см от окрашенной поверхности. Пар сделает свое волшебство: ткань станет мягкой, бархатистой и дышащей.
После чего, дайте остыть поверхности и нанесите спрей-кондиционер для ткани, распылив небольшое количество на окрашенную поверхность.
Дайте высохнуть краске в течение 24 часов с открытыми окнами автомобиля, люком (при наличии) и дверьми
Поздравляем!
Теперь вы являетесь владельцем индивидуального интерьера, который будет уникален. Все дело в вашей фантазии!
Таким образом вы добьетесь заводского качества покраски элементов салона, не прибегая к «колхозным» методам.
DmitryCD › Блог › Богатый внутренний мир: лучшие автомобильные интерьеры года
Приветствую, уважаемые читатели!
Очень сомневаюсь, что кто-то выбирает себе машину ориентируясь исключительно на то, какой у неё интерьер. Но за рулём мы проводим достаточно времени, чтобы можно было игнорировать дизайн салона и его качество. Так что вот вам свежий рейтинг лучших автомобильных интерьеров года.
Список составило авторитетное американское издание WardsAuto. Для них это уже 9-й кряду подобный рейтинг, в котором оценивается «внутренний мир» автомобилей, вышедших в продажу на американский рынок за последний год. Оцениваются салона по массе параметров.
Итак, эксперты оценивают, эргономику машин, качество сборки и отделочных материалов, дизайн и удобство за рулём, а также учитывается отдельно проработка штатной мультимедийной системы. Если взять во внимание, что в конкурсном отборе участвуют автомобили вообще всех классов, то итоговая топ-10 не имеет деления — в ней просто приводятся лучшие по мнению WardsAuto интерьеры машин в алфавитном порядке по названию брендов.
И по названию, и по статусу перечень открывает роскошный Bentley Continental GT. Думаю, бессмысленно описывать дизайн и качество салона моделей этой марки, так что её попадание в рейтинг журналистов вполне закономерно.
Если даже абстрагироваться от роскошной отделки, то место в списке WardsAuto британскому купе можно дать за один только элемент — «перекидную» панель на центральной консоли, которая может быть и дисплеем мультимедиа, и трио аналоговых приборов, и просто куском полированного дерева.
BMW M850i, возможно, и не столь роскошна, как гран-туризмо из Великобритании, но свою высокую оценку немецкий спорткар также получил по праву. И дело тут не в традиционном высоком для BMW качестве салонов.
Внимание к деталям вроде оформления блока на центральном тоннеле, где расположен селектор мультимедийной системы и рычаг коробки передач, который можно украсить хрустальной вставкой, покорило экспертов из США.
Для Genesis G70 место в топ-10 лучших интерьеров по версии WardsAuto — это лишь одна из наград на североамериканском рынке за последнее время. Ранее корейский седан назвали автомобилем года в стране и лидером рейтинга J.D. Power потребительской удовлетворённости.
За хорошую эргономику, высокое качество сборки и использованных для салона материалов, а также за возможность выбрать разные цвета отделки без дополнительной платы G70 и получил очередную награду.
Следующая модель в рейтинге не так очевидна, потому что после премиальных седана и спорткаров речь пойдёт об относительно доступном кроссовере и тоже из Южной Кореи — новом Hyundai Santa Fe.
Пусть машина и не такая роскошная, но зато отделка у неё выполнена на высоком уровне и плюс ко всему авторы интерьера не поскупились на интересные дизайнерские решения внутри автомобиля.
Новый пикап Jeep Gladiator заслужил высокой оценки у WardsAuto не за свои дизайнерские изыски или за роскошный декор, а по совсем другим причинам — за практичность интерьера.
Экспертов порадовало обилие ёмкостей для хранения мелкой поклажи внутри салона, складные кресла второго ряда, съёмная мягкая крыша и такая интересная опция как съёмная колонка для прослушивания музыки по Bluetooth.
Lincoln Nautilus на другом полюсе по сравнению с лёгким грузовичком. Новый компактный кроссовер отличается куда более изысканным как по дизайну, так и по оформлению интерьером.
В числе преимуществ новинки названы дорогая отделка, интересный ход с заменой селектора трансмиссии непривычными по современным меркам кнопками на центральной консоли и другие решения.
Естественно, нельзя представить себе рейтинг лучших автомобильных интерьеров без очередной премьеры Mercedes-Benz. Пусть это даже и не флагманский S-Class, а компактный седан A-Class.
Нынче даже у самых маленьких автомобилей бренда роскошные салоны, если говорить о цифровой панели приборов и современной мультимедийной системы MBUX — эти компоненты одинаковы у всех машин марки.
Впрочем, эксперты WardsAuto не брезгуют и относительно недорогими моделями, в которых тоже можно найти решения, достойные топ-10 списка лучших интерьеров. Подтверждение тому — Nissan Kicks.
Автомобиль является одной из самых доступных машин на североамериканском рынке, но при этом имеет достаточно хорошую для своей цены отделку и интересные дизайнерские решения, которыми обычно недорогие модели обделяют.
Что касается новой Toyota RAV4, то этот кроссовер тоже премиальным не назовёшь, однако в нём что-то да есть, раз он оказался в списке лучших автомобильных интерьеров 2019 года.
В частности журналисты отметили богатое оснащение, яркий нескучный дизайн и общую хорошую эргономику кроссовера — между прочим, самого популярного автомобиля своего класса в США!
Ну и сложно было бы представить себе список самых примечательных салонов современных автомобилей без какой-нибудь из моделей Volvo последнего поколения — в этот раз без нового универсала V60.
WardsAuto подчеркнул лаконичность дизайна интерьера, который в сочетании с качеством материалов и сборки создаёт очень уютное настроение и делает пребывание в автомобиле комфортным.
А вам, дорогие друзья, как кажется — все ли герои этого рейтинга по праву в него попали или эксперты обошли вниманием какие-то модели, интерьеры которых также заслуживают высокой оценки?
Очень надеюсь, что данный материал Вам понравился!
Всем спасибо и до новых встреч.
MOHCTPOXOD › Блог › Современный автомобильный дизайн – мода или холодный расчёт бизнеса?
Кто решает, что есть автомобильная мода: потребители или производители? Производители поступают чисто по-женски: принимают решения сами как выгодно им, но «троллят» потребителя всеми доступными способами, чтобы он думал что это ему именно так и надо. Существует устоявшееся, но к сожалению к настоящему времени устаревшее мнение, что бизнесу выгодно сделать так, чтобы максимально качественно удовлетворить потребность потребителя и это залог процветания бизнеса. К сожалению, при современном уровне развития технологий маркетинга, рыночных стратегий и давления со стороны глобальной финансово-кредитной системы, бизнес научился искусственно управлять спросом и требованиями потребителей против здравого смысла. А ещё и ставить потребителя в условия, при которых у него фактически нет выбора, каким большим бы не казалось «многообразие» на первый взгляд. Бизнес сделает так, как выгодно бизнесу (а точнее давящей на него финансово-кредитной системе) и это в наше время совершенно не совпадает с тем, что выгодно потребителю.
Заранее извиняюсь перед теми, чьи чувства может задеть эта статья. Я никоим образом не пытаюсь кого-либо обидеть. Мне обидно за потребителей, к которым относятся как к скотам. Наблюдая рыночную политику автопроизводителей на работе, я решил что пора громко сказать о том, что «Король то голый». Некоторым кажется что стиль поста уж слишком «формальный», но видимо отражается опыт написания научно-технических отчётов, на самом деле весь текст написан мной лично «от души».
Вы ловили себя на мысли что ваш 2-3-летний автомобиль вам надоел? Не удивляйтесь. Внешний облик большинства современных автомобилей оформлен таким образом, чтобы произвести первое ошеломляющее впечатление, а затем, утомив сознание своего владельца, вызвать у него стойкие позывы к необходимости сменить его на другой, новый автомобиль. Достигается это закладкой во внешний облик автомобиля визуальных диспропорций. Людей можно условной разделить на 3 категории:
1. Те, кто вообще не обращает внимание на внешний облик автомобиля или каких либо других окружающих вещей. Они способны ездить долго на любом автомобиле, не меняя его.
2. Самая многочисленная категория. Именно на эту категорию направлен расчёт рыночных стратегов. Сознание легко поддаётся прогнозируемым воздействиям. Автомобили меняют часто. Будь то новые или слегка подержанные.
3. Те, чьё сознание сразу категорически отторгает любые визуальные раздражители. Ездят либо на старых автомобилях, либо, если есть деньги, на новых дорогих, не имеющих раздражителей во внешнем облике, либо на обычных доступных, но на самых дешевых, тоже очень долго и со страшным недовольством т.к. новые, появляющиеся модели не вызывают в их сознании позывов потратить на них деньги.
Были проведены исследования, в ходе которых выяснили, что на срок владения автомобилем влияет внешний облик в большей степени чем другие потребительские качества. Многие «овощные» (обывательские) автомобили прошлого – были довольно-таки стильными, благодаря чему, их первые владельцы могли владеть ими десятки лет. Это не устраивает финансово-кредитную систему т.к. «первый владелец» — это категория потребителей, которую удобно использовать в первую очередь для ускорения «обращения» (циркуляции) транспортных средств и сопутствующих этому процессу финансовых потоков.
Небходимо было искать способы:
1. Принципиальное улучшение потребительских свойств
2. Снижение долговечности
3. Манипуляции со внешним обликом
Принципиально потребительские свойства не улучшались уже несколько десятков лет. Уже в 80-ых годах прошлого века были вполне себе обывательские и доступные для среднего человека развитой капстраны автомобили с электронным впрыском, климат-контролем, АКПП, АБС, и другими приятными вещами, которые свойственны современному автомобилю. А плавности хода и акустическому комфорту, многие современные могут только позавидовать.
Снижение долговечности возможно только в определённых пределах. Автомобиль – это не мобильный телефон и соотношение заработка потребителя и цены товара тут совершенно другое, соответственно и отношение потребителя к нему. По долговечности современный автомобиль пытаются подвести к ресурсу в 150 тысяч км (раньше автомобили служили дольше). По идее после достижения этого ресурса автомобиль должен развалиться целиком почти одновременно, и на некоторых автомобилях, при их эксплуатации создаётся именно такое ощущение. Но, не так всё просто: это зависит от стиля езды, качества смазочных материалов и даже типа трансмиссии: к примеру с традиционной АКПП, в которой есть гидротрансформатор (демпфирующий воздействия со стороны дороги и действий водителя на трансмиссию и двигатель), ресурс автомобиля почти удваивается относительно точно такого же с ручной КПП. Посему, пробег типичного современного евроазиатского автомобиля в большинстве случаев варируется между 150 и 300 т.км. Вот что автопроизводитель может сделать (и большинство упорно работают в этом направлении) – это максимально усложнить дальнейший ремонт и сделать его совершенно невыгодным за счёт большой трудоёмкости и дороговизны прецизионных запчастей. 150 т.км – это с одной стороны минимум, который не окажет слишком разрушительного воздействия на имидж марки, но с другой стороны — слишком много, ведь средний ежегодный пробег автомобилистов — частников по маленьким Европейским городкам, где очень дорогой бензин и маленькие расстояния, составляет порядка 5-10 т.км в год, а это значит, что такого автомобиля может хватить на 15-30 лет, что более чем достаточно. Были попытки разделить модели рыночно на автомобили для личного пользования и автомобили для коммерческого, у которых по умолчанию стояли агрегаты с большим ресурсом. Это даже получалось с переменным успехом. Однако, в реальной жизни, модели автомобилей «перемешивались» в режимах использования и эта практика имеет свои ограничения.
Кстати, про мобильные телефоны: Вспомните, какими они были вначале нулевых годов: Пухлые, пузатые, с кривыми линиями и кнопками непонятной формы, словом примрно такими, какие сейчас автомобили. А сейчас? Посмотрите на Айфон! Всё от того, что появились другие, более очевидные способы выводить из строя мобильный телефон. Во-первых, они реально совершенствуются. Во-вторых, имея в руках сложный программный продукт, можно легко манипулировать несовместимостью приложений. В-третьих, опять-таки соотношение цены телефона и дохода его типичного потребителя, совершенно отличное от такового для автомобиля.
Тем не менее, нужно находить способы впаривать автомобили платёжеспособной части населения не реже чем раз в 5 лет. Значит нужно сделать так, чтобы этот автомобиль от них «уходил» к неплатёжеспособной как минимум раз в 5 лет.
1. Принципиально совершенствовать автомобили не получается
2. Искусственное выведение из строя тоже имеет большие ограничения
3. Остаётся внешний облик как отличное поле для «упражнений» в области психологии человека.
Автомобили-уроды были и раньше, ну, к примеру 1975 AMC Pacer или 1959 Ford Anglia 105E. Маркетологи и рыночные стратеги «не пальцем деланные», учат историю, анализируют статистику и делают правильные выводы, которые могут быть использованы для построения выгодной им стратегии сегодня.
Кстати о 1959-ом годе. Именно в этом году в первый раз все автомобилестроительные концерны в первый раз «экспериментнули» с автомобильным уродством. Если у Европейского Форда лишь чуть-чуть испортили решетку радиатора при том что в остальном это остался в принципе нормальный, даже неплохой автомобиль, то Chevrolet Bel Air, Buick Le Sabre, Chrysler Windsor 1959-го года были абсолютными уродами, а Форд Galaxie лишь чуть поприличнее. Интересно то, что в этом поколении данные модели продержались на конвейере в США лишь 1-3 года. При этом как предыдущие, так и последующие поколения всех названных моделей были прекрасными, стильными культовыми автомобилями, которые до сих пор ценятся автомобилистами всего мира, реставрируются и продаются по цене суперкаров. Модели 1959-го года задержались лишь у отдельных «ценителей» и мало кому интересны.
Думаю, что появление этих моделей именно в 1959-ом году не случайно. Скорее всего это связано с тем, что в 1954-ом году было официально дано определение «Программируемого старения» американским промышленным инженером Бруксом Стивенсом. 5 лет потребовалось на подготовку к массовому производству новых моделей. Однако, в тот раз, так резко пересадить потребителя на автомобили-уроды не удалось и автопроизводители решили отложить этот процесс на несколько десятилетий и вернулись к нему позже, на этот раз плавно приучая нас к автомобилям-уродам с начала 90-ых.
Был проведён анализ, результатом которого оказалось то, что даже автомобили-уроды неплохо продаются в течение 3-5 лет и главное – быстро «уходят» от первого владельца во вторые руки. Ранее внешний облик автомобиля изменить было достаточно сложно и дорого, поэтому, в большинстве случаев, автомобили приходилось делать красивыми, чтобы они не надоедали и их можно было бы производить и продавать в течение длительного (15-20 лет) времени. Однако, с учётом современных технологий (3-мерное виртуальное моделирование, моделирование процессов штамповки, литья пластмасс, производства оснастки), позволяющих менять внешний облик автомобиля гораздо чаще с меньшими затратами, это исследование стало актуальным.
Многие женщины боятся автомобилей. Раньше многие автомобили имели довольно-таки хищный и стремительный внешний вид. Сегодня же большинство имеет довольно-таки «овощной», мало чего выражающий вид. Этакий добрый мультперсонаж: чебурашка, покемон. Это тоже не случайно. Во-первых за последние лет 30, гораздо больше женщин было привлечено к управлению автомобилями, а это «дополнительный» рынок. Женщины склонны бояться автомобилей и «приветливый и добрый» вид автомобиля призван их «успокаивать», расслаблять, делать свой выбор в пользу такого авто. Также было просчитано, что в последнее время женщины имеют всё большее влияние на принятие мужем важных решений, даже связанных с техникой и следовательно вероятность того, что жена одобрит покупку «добродушного» автомобиля больше, даже если сама его водить не планирует. Многие мужчины также за последние лет 30 потеряли мужественность, осели в офисах на (по сути) женских работах.
Дизайнерские вирусы во внешнем облике автомобиля. Вот несколько примеров:
Фары и задние фонари автомобиля, не совпадающие с формой самого автомобиля. Их могут сделать «затянутыми куда угодно: на крыло, на бампер, на багажник или капот, форма произвольная:
Фары затянуты на капот. Т.е. фара «налезает» на поверхность, которая уже должна быть поверхностью капота:
Фара или задний фонарь, «вздутые» над поверхностью автомобиля как мозоль.
Интерьер авто что это
Автомобильный дизайн является разновидностью промышленного дизайна и выполняет две основных задачи: функциональную (форма автомобиля должна быть рациональной, удобной, технологичной, соответствующей условиям эксплуатации) и эстетическую (автомобиль должен выглядеть привлекательно для потенциальных покупателей и соответствовать требованиям автомобильной моды). Как правило, проектная группа работает в трёх направлениях, параллельно занимаясь дизайном экстерьера (внешним оформлением кузова), дизайном интерьера (оформлением и размещением компонентов салона) и отделкой (окраской кузова, материалами и цветовыми комбинациями в салоне).
В наше время в автомобиле практически не осталось компонентов, выполняющих чисто эстетическую функцию (например, фигурка на капоте или имитация воздухозаборника), поэтому процесс проектирования носит комплексный характер, сочетая элементы искусства, технологии и маркетинга. Над созданием модели работает команда из десятков специалистов, последовательно воплощающих в жизнь общую концепцию автомобиля. Разработка начинается с формирования и развития идеи, затем следуют зарисовка эскизов, создание макетов и компьютерное 3D-моделирование с помощью соответствующих программ, а на завершающей стадии конструкторы строят рабочий прототип. Работа современных дизайнеров ограничена жёсткими требованиями практичности, безопасности, экологичности, эргономики и качества материалов, поэтому автомобили становятся всё однотипнее и непримечательнее. Однако так было не всегда, о чём свидетельствует поразительное разнообразие стилистических идей в автомобилях прошлого века.
Зарождение автомобильного дизайна связывают с открытием американской корпорацией General Motors в 1927 г. специального отдела Art & Color, который должен был придать индивидуальность продукции каждой из девяти марок, входивших в состав концерна. Через год отдел возглавил знаменитый дизайнер Харли Эрл, а первым разработанным им автомобилем стал LaSalle 303, установивший рекорд продаж в своём классе. Студия Харли Эрла оказала существенное влияние на последующее развитие дизайна автомобилей как в США, так и в Европе. После того, как в 1931 г. GM опередила по продажам компанию Форда, другие автопроизводители осознали решающее значение стиля в продвижении автомобиля на рынке.
Ещё одной причиной стремительного преображения внешности автомобилей стала концепция «динамического устаревания» главы GM Альфреда П. Слоана, принятая корпорацией на вооружение в конце 30-х гг. Суть её заключалась в ежегодном рестайлинге всех моделей без существенных изменений в конструкции, не требовавшем переоборудования производственных линий. При таком подходе автомобили устаревали за несколько лет, что заставляло американцев менять их на новые. Кроме того, запланированное устаревание помогло крупным компаниям из «Большой тройки» избавиться от множества мелких конкурентов, которые просто не успевали следовать за автомобильной модой. Американские корпорации придерживались этой концепции до середины 70-х гг., когда наступил масштабный кризис отрасли и затраты на рестайлинг перестали себя оправдывать.
Золотой век в истории автомобильного дизайна продолжался с середины 30-х до начала 60-х гг. В этот период автомобильные стилисты черпали вдохновение из области авиации, где основным формообразующим фактором выступала аэродинамика. Авиационная промышленность прошла за это время огромный путь от дирижабля к реактивному истребителю, и её достижения не могли не отразиться на автомобилях. Распространение аэродинамического стиля началось с таких автомобилей, как Chrysler Airflow, Tatra T77 и Bugatti Atlantic, а к концу 30-х гг. уже практически все серийные модели имели обтекаемые панели кузова. На следующем этапе, с конца 40-х до начала 60-х гг., дизайнеры стали использовать авиационные элементы в качестве декоративных украшений (хвостовые плавники, ложные воздухозаборники, фары в виде реактивных выхлопов, молдинги в форме ракет и т.д.), что давало широкие возможности в плане художественного моделирования и открывало простор для полёта творческой мысли.
В большинстве случаев капот крепится к кузову на шарнирах у основания лобового стекла и открывается вверх против хода автомобиля. Такая конструкция появилась в конце 30-х гг. и получила название «капот аллигаторного типа» (цельная треугольная крышка капота напоминала пасть аллигатора). На классических довоенных моделях капот состоял из двух сгибающихся половин, накрывающих моторный отсек сверху и сбоку. На некоторых послевоенных автомобилях капот был цельным, но крепился сбоку. Существует немало автомобилей с капотом, закреплённым спереди и открывающимся по ходу. На гоночных машинах капот часто делался полностью съёмным и крепился на шпильках. В некоторых случаях капот соединён в один блок с передними крыльями и открывается вместе с ними. Капот не всегда изготавливается из того же материала, что и кузов: для снижения веса автомобиля используются капоты из алюминия, стекловолокна и карбона.
В 20-х гг. было разработано безопасное трёхслойное лобовое стекло (триплекс), состоящее из двух слоёв стекла и проложенной между ними плёнки, благодаря чему оно не разбивалось на куски при ударе. В начале 30-х гг. конструкторы осознали существенное влияние формы лобового стекла на аэродинамику автомобиля, и это привело к распространению V-образных стёкол из двух половин. Цельные ветровые стёкла ставились под углом, но их плоская форма ограничивала возможности дизайнеров по созданию обтекаемого кузова. В некоторых машинах между лобовым и передними боковыми стёклами устанавливались дополнительные окошки для улучшения обзора. Всё изменилось в конце 40-х гг. с появлением гнутых стёкол, сначала состоящих из двух половин, а затем и цельных. Однако технология их изготовления была сложнее, поэтому гнутые триплексы заменили обычные стёкла несколько позднее.
В течение 50-х гг. площадь остекления автомобилей увеличивалась, и в 1953 г. Cadillac впервые получил панорамное лобовое стекло, углы которого выходили за пределы капота и нависали над передними дверями, а стойки были вертикальными или с наклоном вперёд. Через два года такие лобовые стёкла применялись уже на всех американских моделях, а на некоторых в сочетании с панорамным задним стеклом или панорамной передней половиной крыши. Однако уже в начале 60-х гг. наметилась тенденция к угловатым формам кузова, и панорамные стёкла вышли из употребления. Их быстрое исчезновение объяснялось ещё и неудобством посадки на передние сиденья и сильной деформацией кузова во время аварии. В Европе в тот же период панорамные стёкла встречались редко.
В 60-х гг. отдельные автомобили имели заднее стекло с обратным наклоном, но эта идея нравилась далеко не всем. В дальнейшем развитие автомобильного остекления ограничивалось изменением углов наклона и площади стёкол, а также изобретением электронных технологий, от встроенного обогрева до системы ночного видения, проецирующей изображение на лобовое стекло.
Ранние понтонные крылья располагались на одной линии, расположенной ниже границы остекления (поясной линии), поэтому капот и багажник возвышались над ними. До конца 50-х гг. на многих моделях сохранялись выштамповки на задних крыльях или дверях, имитирующие классические выступающие крылья. Тогда же произошло слияние линии понтона с поясной линией, в результате чего капот и багажник стали плоскими. В конце 60-х гг. снова получили распространение изогнутые задние крылья, которые придавали автомобилю мускулистый вид. Сегодня большинство машин имеют плоские крылья, за исключением высокопроизводительных моделей с расширенными колёсными арками.
На довоенных автомобилях доминировали вертикальные решётки радиатора в форме прямоугольника, арки, щита или подковы. До начала 30-х гг. они ставились под прямым углом, но позже под влиянием аэродинамического дизайна появились наклонные и V-образные решётки радиатора. Одновременно получили распространение обтекаемые решётки радиатора в форме овала, треугольника, трапеции, хомута или сердца, а также решётки из двух или трёх частей. После войны вместе с уменьшением высоты кузова большинство автомобилей получили горизонтальные решётки, которые постепенно расширялись и в середине 50-х гг. были интегрированы в передний бампер. Начиная с 1959 г. в США решётки радиатора делались на всю ширину кузова и включали в себя фары. В Европе дизайн автомобилей менялся не так быстро, и на некоторых люксовых моделях вертикальные решётки радиатора сохранялись до 90-х гг.
Решётки радиатора разных марок различались не только по форме, но и по структуре. В разное время были популярны решётки радиатора с горизонтальными или вертикальными прутьями, с толстыми или тонкими трубами, выпуклые или вогнутые, клетчатые с прямоугольными или квадратными ячейками, сотовые или сеточные со штриховкой или без неё. На средне- и заднемоторных автомобилях решётка радиатора, как правило, отсутствовала. В 80-х гг. ради улучшения аэродинамики решётки радиатора отсутствовали и на некоторых переднемоторных моделях, а в наше время они хорошо выражены в основном на автомобилях представительского класса.
В 1940 г. в США был введён стандарт, обязавший всех автопроизводителей использовать одинаковые 7-дюймовые (178 мм) круглые фары. Этот стандарт затормозил развитие автомобильного дизайна, так как позволял стилистам менять только расположение и хромированное обрамление фар. Всё изменилось в 1957 г., когда были разрешены сдвоенные круглые фары диаметром 5.75″ (146 мм). В середине 60-х гг. вошли в моду сдвоенные фары, расположенные вертикально одна над другой, а в конце десятилетия стали популярны фары, скрытые за сдвижными панелями решётки радиатора с вакуумным или электрическим приводом. В то же время американское законодательство запрещало какое-либо декоративное или защитное покрытие на фарах и фары любой формы, кроме круглых. Из-за этого европейские компании были вынуждены заменять прямоугольные фары круглыми и снимать пластиковые колпаки, чтобы экспортировать свои модели в США.
В Европе фары имели более разнообразные формы: прямоугольные (появились в 1961 г. на Citroen Ami 6), овальные, треугольные и т.д. В США прямоугольные фары были разрешены в 1974 г., но опять же строго определённого размера в одинарном или сдвоенном вариантах и без покрытия. Только в 1983 г. американские автопроизводители добились отмены стандарта и получили возможность устанавливать популярные в Европе аэродинамические фары в одном блоке с поворотниками и габаритными огнями. В 70-х и 80-х гг. спортивные автомобили оснащались всплывающими фарами (впервые появились в 1936 г. на Cord 810), которые в закрытом положении полностью погружались в кузов и тем самым улучшали аэродинамику. С конца 90-х гг. всплывающие фары исчезли, поскольку были признаны небезопасными для пешеходов.
На современных автомобилях вместо обычных ламп накаливания в большинстве случаев используются двухнитиевые галогенные лампы. Более эффективными являются ксеноновые газоразрядные лампы или неоновые трубки, которые обладают лучшей светоотдачей и сроком службы. В последние годы получили распространение светодиодные фары. Они служат дольше галогенных, но для получения достаточной интенсивности излучения состоят из десятков светодиодов, которые требуют отдельной системы охлаждения.
Хвостовые плавники пришли в упадок из-за их непрактичности: перегруженности задней части автомобиля, быстрой коррозии сложных панелей кузова, плохого заднего обзора и небезопасности для пешеходов. Тем не менее, американские автомобили оказали большое влияние на европейский дизайн, поэтому кили получили распространение и в Европе, а также на некоторых машинах СССР, Австралии и Японии. На европейских моделях плавники никогда не были большими, но продержались дольше, чем на американских: примерно с середины 50-х до конца 60-х гг.
Центральный хвостовой стабилизатор
Ранние плавники
Тупые кили
Плоские плавники
Острые кили с двойными задними фонарями
