Искры из под авто

Цунами искр из-под днища – визитка болида «Формулы-1» еще с 80-х. Но раньше их высекали совсем другие детали

Разобрались, откуда они берутся.

В мире есть много ярких гоночных серий, но только в «Формуле-1» искры регулярно вырываются из-под днища на неровностях и зонах торможений, срывая море аплодисментов и восторгов публики.

Можно сказать, яркое световое шоу давно стало частью Гран-при и визитной карточкой болида «Ф-1» – все-таки многие олдскульные и легендарные снимки выстроены вокруг искр и запомнились благодаря им же.

Айртон Сенна сражается с Найджелом Мэнселлом на Гран-при Испании 1991 года.

Жан Алези рвет по улицам Монако в 92-м.

Стефана Юханссона слепят снопы искр с болида «Брэбэма» Андреа де Чезариса в 87-м.

Яркая проездка Айртона Сенны в 94-м.

Наверное, самая красочная фотография с искрами из 91-го – наверное, по ней Нельсона Пике запомнили даже больше, чем по трем чемпионским титулам.

Откуда же они взялись раньше и почему продолжают появляться каждую гонку до сих пор? Не опасно ли это? Не стачиваются ли об асфальт важные детали машин и нет ли потому риска для зрителей? Нашли ответы на все эти вопросы.

Искры из-под болидов «Формулы-1» прочно вошли в телевизионные трансляции и список развлечений болельщиков на трибунах во второй половине 1980-х совсем не из-за желания команд выглядеть круто. Вообще-то яркость стала побочным эффектом все большего ускорения машин: для этого просвет между днищем и асфальтом сокращали просто до предельных значений – ради повышения уровня прижимной силы.

Никакой магии: просто конструкторы следовали концепции граунд-эффекта (ускоряли поток воздуха под днищем, чтобы на разнице уровней давления болид просто присасывало к асфальту). Исчерпывающе схему его работы разобрали вот тут👇

«Формулу-1» спасут от скуки сверхопасным эффектом. Даже придумали, как избежать жестких аварий

В идеале, конечно, днище машины не должно было тереться об асфальт для стабильного генерирования прижимной силы, но при полной топливной нагрузке баланс авто менялся, оси придавливало к низу, и (особенно на торможениях, да и кочек в те времена было немало) нижняя часть регулярно пахала дорожное покрытие. Публика была в восторге.

Некоторые гонщики даже пытались использовать искры в битвах с соперниками! Все тот же Мэнселл рассказывал, как искал кочки на трассе, чтобы искры мешали преследователям готовить атаки – все-таки они и правда серьезно ухудшали обзор и оставляли черный налет на визоре шлема!

В гибели Сенны винят поломку машины. Но версия с рисковым пилотажем вновь актуальна

«Окно дорожного просвета, с которым машина хорошо работала, оказалось слишком маленьким, – рассказал инженер. – Воздушный поток «срывал» диффузор, как только передняя часть бокового понтона слишком сильно сближалась с асфальтом (например, на кочке)».

В итоге ФИА запретила чрезмерно маленький дорожный просвет, вызывавший аэродинамическую нестабильность. Для контроля за соблюдением правила делегаты обязали команды установить на днище каждой машины 10-миллиметровую доску – за любой износ свыше одного миллиметра следовала моментальная дисквалификация (испробовано Михаэлем Шумахером на Гран-при Бельгии 1994-го).

Для установки пластины на днище инженеры использовали кевлар – крепкое и легкое синтетическое полимерное вещество, использующееся в бронежилетах, касках и для армирования покрышек. Он, как правило, стирался и разлагался при нагреве и «пропахивании» асфальта – эпоха искр ушла в прошлое.

Но в 2015-м правила вновь изменили: ФИА потребовала заменить кевлар на титан. Просто за 20 лет развития и работы с пластиной команды обнаружили, что при изменении системы крепления, грамотном расположении и балансировке полимерных креплений машину вместе с пластиной можно опустить ниже обычного. В итоге инженеры придумали конструкцию, при которой изнашивалась в первую очередь структура крепления, а деревянная доска оказалась нетронутой.

Но из-за более частого и сильного контакта с асфальтом и роста нагрузок при постоянно увеличивающейся массе машины полимерные материалы время от времени начинали разрушаться и «отстреливать» здоровенные горячие куски во все стороны. Более того, технические делегаты выяснили, что отломанные детали скапливались на внутренних и внешних поребриках треков и серьезно повышали износ шин. А на Гран-при Бельгии 2014-го они даже вызвали два прокола! В итоге ФИА быстренько решила прикрыть опасность, не дожидаясь новых трагедий.

Титан оказался идеальной альтернативой: он изнашивался быстрее полимерных составов, заставляя команды все же контролировать дорожный просвет (для чего, собственно, и придумали это правило!), и при контакте с асфальтом разрушался на более мелкие фракции, предотвращая проколы с прочими непредвиденными ситуациями. А заодно и искрил с удвоенной силой, вернув зрителям давно полюбившееся зрелище!

Именно поэтому мы до сих пор можем наблюдать вот за такими моментами в Гран-при.

Да, во время ночных гонок искры определенно еще прекраснее!

Источник

Для чего на самом деле хотят вернуть искры из-под машин

Очень вероятно, что команды единогласно одобрили возвращение искр из-под машин далеко не только потому, что ратуют за зрелищность. Рассказывает Джонатан Нобл

Гарри Гудини заставлял слонов исчезать в переполненных зданиях театров прямо на глазах восторженной публики. Похожим образом работают профессиональные карманники на оживленных улицах, лишая бумажников ничего не подозревающих горожан. А сейчас и некоторые команды Формулы 1 готовы использовать аналогичные приёмы, чтобы нивелировать преимущество своих соперников.

Согласно мнению осведомленных источников из паддока Ф1, именно это могло стать причиной неожиданного возвращения к идее искр из под-машин: еще несколько недель назад это казалось невозможным, но уже сейчас официально утверждено в регламенте на следующий год.

Но поверьте, мы имеем дело не с одной из тех историй, когда команды дружно договорились внести изменения в машины, чтобы просто порадовать болельщиков: введение правила двойных очков наглядно показывает, насколько они прислушиваются к мнению поклонников гонок.

Напротив, страстное желание некоторых команд вернуть искры в Ф1 обусловлено потенциальной возможностью сократить отставание от лидеров, которое, по их мнению, обусловлено аэродинамически более эффективной конструкцией днища некоторых машин.

Широко известно, что в последние годы Red Bull Racing задаёт тон в вопросе прижимной силы – конструктор команды и гений аэродинамики Эдриан Ньюи играет в этом далеко не последнюю роль.

Машины, построенные в Милтон-Кинсе, отличает больший дорожный просвет в задней части автомобиля в сравнении с передней, что особенно полезно для ограждения воздушного потока под шасси от попадания наружу – а это, в свою очередь, повышает общую прижимную силу.

RBR выиграла от использования меньшего дорожного просвета в передней части шасси Фото: LAT

Понятно, что далеко не одна RBR старается расположить переднюю часть машины как можно ближе к асфальту. Даже наличие контрольной планки, которая вынуждает команды увеличивать дорожный просвет, не является сдерживающим фактором.

Дело в том, что деревянная планка крепится к шасси металлическими элементами, изготовленными из настолько прочного материала, что он просто не стачивается в достаточной степени, чтобы позволить повредить саму планку.

Таким образом, дорожный просвет определяется только тем, насколько низко удастся расположить контрольную планку, чтобы машина не «села на брюхо».

Более того, в прошлом году RBR даже подозревали (инспекции FIA ничего не смогли доказать, а в самой команде всё отрицали) в умелом использовании тепла, которое возникало от трения в металлическом узле крепления контрольной планки. Оно якобы нагревало днище так, что на высоких скоростях оно изгибалось, позволяя еще больше прибавить в прижимной силе.

Если вам кажется, что вы проигрываете в прижимной силе, создаваемой днищем автомобиля, поскольку у соперников дорожный просвет в передней части значительно ниже, то запрет на использования их идеи серьезно облегчит жизнь вашей команде.

Неудивительно, что некоторые так активно стремились к возвращению искр из-под машин. И ни для кого не стало сюрпризом, что отдельные команды хотели опробовать новинку уже по ходу ближайшего гоночного уик-энда – и впоследствии добились своего.

Возвращение титановых пластин повлечёт за собой сразу несколько последствий. Во-первых, они обеспечат дополнительную безопасность: если крепление этих элементов к шасси нарушится, то риск для соперников, болельщиков и сотрудников трассы в разы снизится (они весят на две трети меньше нынешних металлических деталей).

Во-вторых, из-под машин все же будет вылетать много искр, когда пластины будут соприкасаться с дорожным полотном. И в-третьих, команды вынуждены будут использовать больший дорожный просвет в передней части шасси, чтобы избежать слишком сильного износа титановых элементов.

Последний фактор может сыграть против тех, кто сейчас получает выгоду от использования описанной выше концепции. И именно это, а вовсе не повышение зрелищности, может быть главной причиной возвращения искр из-под автомобилей.

Гудини понравился бы этот трюк.

Что скрывается за возвращением искр

Источник

«С искрами из-под днища»: Интервью с создателем питерской мастерской Long Island Customs

Редакция FURFUR продолжает публиковать интервью с людьми, которые создают что-то собственными руками — делают лонгборды, занимаются кастомизированием мотоциклов, производят эстетически прекрасные блокноты и многое другое. В этот раз мы связались с одним из основателей питерской мастерской Long Island Customs, занимающимся популяризацией культуры лоурайдеров в России и созданием автомобилей, которые все еще представляют большую редкость в нашей стране — Сашей qb, пожелавшим не оглашать свою фамилию.

Лоурайдеры — это знакомые всем автомобили с опущенной посадкой, что придает им специфический внешний вид, в большинстве случаев в ущерб многим техническим характеристикам. Лоурайдеры — совершенно отдельная и особенная часть автокультуры, которая только начинает развиваться в России.

Александр рассказал о том, чем занимается его команда в Long Island Customs, нынешнем состоянии лоурайд-культуры в России и особенностях превращения отечественных автомобилей в настоящие лоурайдеры.

Культура лоурайдинга, как и особенная любовь к автомобилям в принципе, началась еще в довоенное время. Ни для кого не секрет, что многие машины выглядят куда лучше с клиренсом ниже заводского. Этими реконструкциями и начали заниматься чикано, ребята из мексиканских кварталов Калифорнии. После Второй мировой войны был большой толчок в развитии лоурайдинга, и в пятидесятые это направление получило широкое распространение.

Лоурайдер — это большой и главное очень низкий автомобиль изначально американского производства и чаще всего марки Chevrolet. Это может быть выкрашенный в строгий цвет Master Deluxe 1939 года выпуска, украшенный сан-визором (солнечным козырьком на стекло), скиртами, прячущими задние колеса, и хромированными аксессуарами. А может безумной покраски кабриолет Impala 1964 года — на спицованных дисках и с не менее шокирующей гидравлической системой управления подвеской, заставляющей автомобиль прыгать.

КЛИРЕНС — ЭТО РАССТОЯНИЕ МЕЖДУ ПОВЕРХНОСТЬЮ ДОРОГИ И НИЖНЕЙ ЧАСТЬЮ КУЗОВА АВТОМОБИЛЯ. У ЛОУРАЙДЕРОВ КЛИРЕНС ОБЫЧНО ДЕЛАЮТ МАКСИМАЛЬНО НИЗКИМ, НАСКОЛЬКО ЭТО ВОЗМОЖНО

Основным смыслом всей модернизации является низкий клиренс и кузов, где не к чему придраться. Должен получиться автомобиль, вызывающий уважение и удивляющий массы тех, кто этим интересуется.

В России все это начало появляться совсем недавно — изначально у тех, кто пускал слюни на зарубежные фильмы и клипы и вынашивал идею обладания подобным автомобилем. У нас культура только начинает развиваться, сейчас появилась возможность здесь воплотить свои мечты в реальность, а мы в свою очередь, конечно, пытаемся помочь выполнить все это в правильных стилевых рамках.

Long Island Customs — это наша мастерская и ателье, основной специализацией является создание лоурайдеров, а также машин в смежных низких стилях. Например, почти все автомобили известного клуба Non Grata сейчас делаются у нас (Non Grata — первый в России клуб лоурайдеров. — Прим. ред.). Направление Stance идет у нас под грифом We Stay True.

Все началось в 2003 году, когда я решил заниматься «Волгой» — собственно, после ее постройки и родилась идея не останавливаться на достигнутом и продолжать работу над подобными проектами. В результате на базе сервиса полного цикла, расположенного в Кронштадте, мы и продолжили нашу работу.

ВЫЕЗД АВТОМОБИЛЯ С НИЗКОЙ ПОСАДКОЙ И ИСКРАМИ ИЗ-ПОД ДНИЩА НА РОССИЙСКИЕ БУЛЬВАРЫ ПОД ПРИЯТНУЮ МУЗЫКУ — ЭТО ВОТ И ЕСТЬ НАСТОЯЩИЙ ЛОУРАЙД

Позже мы создали проект Volga Around Europe, своеобразный интернет-сериал, который мы сняли с моим другом Виталиком из клуба Non Grata. В нем мы путешествуем по Европе на моей первой машине и ищем разные приключения себе на пятую точку. Судя по отклику 15-миллионной аудитории проекта, делали мы это довольно занимательно. Я вообще любитель безбашенного отдыха и путешествий, а тут получилось все это оперативно заснять и выложить в интернет, чему все оказались очень рады.

Волга, участвовавшая в шоу Volga Around Europe

Название мастерской родилось довольно просто. Мы сами из Кронштадта, этот остров похож по своей форме на, собственно, Лонг-Айленд. И мы, не долго думая, так и решили — не было смысла что-то особенное выдумывать, поэтому назвались просто по роду деятельности и месту расположения — Long Island Customs. Сейчас мы занимаемся подвесками (как пневмо- так и гидро-), различными видами изощренной покраски автомобилей, кастомизированием и тюнингом кузовов. Также для хоть какого-то развития лоурайдер-сцены в России распространяем разные необходимые аксессуары через наш сайт Long Island Customs Shop.

Часть работ мы по-прежнему проводим в Кронштадте, часть — в Выборге у наших близких партнеров, а еще часть — в Ольгино. Все зависит от конкретного проекта и задач, которые приходиться решать, пока мы этот проект выполняем. Обычно машина в процессе работы над ней путешествует практически по всем нашим мастерским.

В ПРОЦЕССЕ РАБОТЫ МАШИНА ПУТЕШЕСТВУЕТ ПОЧТИ ПО ВСЕМ НАШИМ МАСТЕРСКИМ

Основной идеей Long Island Customs был и остается кастом и лоурайдинг — это касается фулсайз-автомобилей американского производства и адаптации стиля на то, что произведено у нас в стране. Естественно, сейчас появляется спрос на системы низких подвесок и аксессуаров (от декора до колесных дисков) для наконец начинающей приживаться в нашей стране правильной ресто- и стенс-культуры. Поэтому у нас встречается все — от классических Chevrolet и Cadillac до VW Golf и «Жигулей».

Существует определенная специфика работы с русскими автомобилями. Е сли взять, к примеру, классический «Газ-24», то это с виду только кажется, что он как «Волга в каждом дворе». Но мало кто знает, что эти автомобили сильно отличаются друг от друга в зависимости от года выпуска — похожи они часто только кузовом. В отличие от западных стран, новодельных деталей никто не производит, а если они и есть, то стоят далеко не как банка колы. На сборку всего это тратится куча времени и финансов, но в итоге, устанавливая и прикручивая детали 40 – 50-летней давности на свои места, радости куда больше. Основное отличие от работы с американскими автомобилями получается разве что в более тщательном регулировании зазоров кузовных деталей.

Лоурайдеры — это обычно довольно большое вложение капитала, но, в принципе, сделать крутую заниженную тачку можно почти из любого дерьма. Просто с низкой посадкой она будет выглядеть, правда, лучше. Для того, чтобы это показать, мы однажды сделали стенс из Ford Scorpio — я его купил за 20 тысяч рублей. Поставили на него диски, покрасили в гараже обычными аэрозольными красками — я теперь езжу на нем по городу, и все оборачиваются. Прикол в нем заключается еще и в том, что я его купил у священника баптистской церкви, хотя сначала не знал об этом — так, может, и не купил бы. Потом приезжал к нему в церковь за резиной и выгребал из машины кипы книг про религию — ими вся тачка была завалена.

Хоть лоурайдинг — это и не совсем реставрация, но соответствие году выпуска и культуре той эпохи является неотъемлемой частью автомобиля. Естественно, в работу входит полная разборка, подготовка и ремонт кузова, восстановление или полная переделка салона. А в то же время возраст некоторых наших автомобилей достигает больше шестидесяти лет. Конечно, нужно усилить кузов и раму, чтобы автомобиль не развалился при прыжках и езде с низким клиренсом — это же и есть основа любого лоурайдера.

После этого мы красим автомобиль в многослойные краски и устанавливаем систему регулировки положения кузова, а дальше — сборка и приятные дополнения в виде спицованных дисков, специальных покрышек, аксессуаров своего времени и, наконец-то, долгожданный выезд автомобиля с низкой посадкой и искрами из-под днища на российские бульвары под приятную музыку — это вот и есть лоурайд.

Источник

KpaHik › Блог › Система зажигания и все о ней

Систему зажигания, которая обеспечивает работу двигателя, придется рассмотреть в этом разделе, хотя она и является составной частью «Электрооборудования автомобиля».
Когда мы с вами изучали рабочий цикл двигателя, то было отмечено, что в самом конце такта сжатия, рабочую смесь необходимо поджечь. А это означает, что между электродами свечи должна проскочить высоковольтная искра.

Система зажигания предназначена для создания тока высокого напряжения и распределения его по свечам цилиндров. Импульс тока высокого напряжения подается на свечи в строго определенный момент времени, который меняется в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки на двигатель.
В настоящее время на автомобилях может устанавливаться контактная система зажигания или бесконтактная электронная система.

🔎 Контактная система зажигания.

🔎 Контактная система зажигания состоит из:

• катушки зажигания,
• прерывателя тока низкого напряжения,
• распределителя тока высокого напряжения
вакуумного и центробежного регуляторов опережения зажигания,
• свечей зажигания,
• проводов низкого и высокого напряжения,
• включателя зажигания.

🔎 Крышка распределителя и распределитель (ротор) тока высокого напряжения предназначены для распределения тока высокого напряжения по свечам цилиндров двигателя.
После того, как в катушке зажигания образовался ток высокого напряжения, он попадает (по высоковольтному проводу) на центральный контакт крышки распределителя, а затем через подпружиненный контактный уголек на пластину ротора. Во время вращения ротора ток «соскакивает» с его пластины, через небольшой воздушный зазор, на боковые контакты крышки. Далее, через высоковольтные провода, импульс тока высокого напряжения попадает к свечам зажигания.
Боковые контакты крышки распределителя пронумерованы и соединены (высоковольтными проводами) со свечами цилиндров в строго определенной последовательности.

Таким образом устанавливается «порядок работы цилиндров», который выражается рядом цифр. Как правило, для четырехцилиндровых двигателей, применяется последовательность: 1 – 3 – 4 – 2. Это означает, что после воспламенения рабочей смеси в первом цилиндре, следующий «взрыв» произойдет в третьем, потом в четвертом и, наконец, во втором цилиндре. Такой порядок работы цилиндров установлен для равномерного распределения нагрузки на коленчатый вал двигателя.
Подача высокого напряжения на электроды свечи зажигания должна происходить в конце такта сжатия, когда поршень не доходит до верхней мертвой точки примерно 4О — 6О, измеряя по углу поворота коленчатого вала. Этот угол называют углом опережения зажигания.

Необходимость опережения момента зажигания горючей смеси обусловлена тем, что поршень движется в цилиндре с огромной скоростью. Если смесь поджечь несколько позже, то расширяющиеся газы не будут успевать делать свою основную работу, то есть давить на поршень в должной степени. Хотя горючая смесь и сгорает в течение 0,001 – 0,002 секунды, поджигать ее надо до подхода поршня к верхней мертвой точке. Тогда в начале и середине рабочего хода поршень будет испытывать необходимое давление газов, а двигатель будет обладать той мощностью, которая требуется для движения автомобиля.
Первоначальный угол опережения зажигания выставляется и корректируется с помощью поворота корпуса прерывателя-распределителя. Тем самым мы выбираем момент размыкания контактов прерывателя, приближая их или наоборот, удаляя от набегающего кулачка приводного валика прерывателя-распределителя.
Однако, в зависимости от режима работы двигателя, условия процесса сгорания рабочей смеси в цилиндрах постоянно меняются. Поэтому для обеспечения оптимальных условий, необходимо постоянно менять и указанный выше угол (4О – 6О ). Это обеспечивают центробежный и вакуумный регуляторы опережения зажигания.

🔎 Центробежный регулятор опережения зажигания предназначен для изменения момента возникновения искры между электродами свечей зажигания, в зависимости от скорости вращения коленчатого вала двигателя.
При увеличении оборотов коленчатого вала двигателя, поршни в цилиндрах увеличивают скорость своего возвратно-поступательного движения. В тоже время скорость сгорания рабочей смеси остается практически неизменной. Это означает, что для обеспечения нормального рабочего процесса в цилиндре, смесь необходимо поджигать чуть раньше. Для этого искра между электродами свечи должна проскочить раньше, а это возможно лишь в том случае, если контакты прерывателя разомкнутся тоже раньше. Вот это и должен обеспечить центробежный регулятор опережения зажигания

🔎 Вакуумный регулятор опережения зажигания предназначен для изменения момента возникновения искры между электродами свечей зажигания, в зависимости от нагрузки на двигатель.
На одной и той же частоте вращения коленчатого вала двигателя, положение дроссельной заслонки (педали газа) может быть различным. Это означает, что в цилиндрах будет образовываться смесь различного состава. А скорость сгорания рабочей смеси как раз и зависит от ее состава.
При полностью открытой дроссельной заслонке (педаль газа «в полу») смесь сгорает быстрее, и поджигать ее можно и нужно попозже. То есть угол опережения зажигания надо уменьшать.
И наоборот, когда дроссельная заслонка прикрыта, скорость сгорания рабочей смеси падает, поэтому угол опережения зажигания должен быть увеличен.

🔎 Основные неисправности контактной системы зажигания.

❌ Отсутствует искра между электродами свечей из-за обрыва или плохого контакта проводов в цепи низкого напряжения, обгорания контактов прерывателя или отсутствия зазора между ними, «пробоя» конденсатора. Также искра может отсутствовать при неисправности катушки зажигания, крышки распределителя, ротора, высоковольтных проводов или самой свечи.
Для устранения этой неисправности необходимо последовательно проверить цепи низкого и высокого напряжения. Зазор в контактах прерывателя следует отрегулировать, а неработоспособные элементы системы зажигания заменить.

❌ Двигатель работает с перебоями и (или) не развивает полной мощности из-за неисправной свечи зажигания, нарушения величины зазора в контактах прерывателя или между электродами свечей, повреждении ротора или крышки распределителя, а также при неправильной установке начального угла опережения зажигания.
Для устранения неисправности необходимо восстановить нормальные зазоры в контактах прерывателя и между электродами свечей, выставить начальный угол опережения зажигания в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя, ну а неисправные детали следует поменять на новые.

🔎 Электронная бесконтактная система зажигания.

Преимущество электронной бесконтактной системы зажигания заключается в возможности увеличения подаваемого напряжения на электроды свечи (увеличение «мощности» искры). Это означает, что улучшается процесс воспламенения рабочей смеси. Тем самым облегчается запуск холодного двигателя, повышается устойчивость его работы на всех режимах. И это имеет особое значение для наших суровых зимних месяцев.

Немаловажным фактом является то, что при использовании электронной бесконтактной системы зажигания, двигатель становится более экономичным.
Как и у своего «младшего брата» (контактного и не электронного), у бесконтактной системы есть цепи низкого и высокого напряжения. Цепи высокого напряжения у них практически ничем не отличаются. А вот в цепи низкого напряжения, бесконтактная система в отличие от своего контактного предшественника, использует электронные устройства – коммутатор и датчик-распределитель (датчик Холла)

🔎 Электронная бесконтактная система зажигания включает в себя следующие узлы:

• источники электрического тока,
• катушку зажигания,
• датчик — распределитель,
• коммутатор,
• свечи зажигания,
• провода высокого и низкого напряжения,
• выключатель зажигания.

🔎 Основные неисправности электронной бесконтактной системы зажигания.

❌ Если «заглох» и не хочет заводиться двигатель с электронной бесконтактной системой зажигания, то в первую очередь стоит проверить… подачу бензина. Может быть, к вашей радости, причина была именно в этом. Если же с бензином все в порядке, а искры на свече нет, то у вас есть три варианта решения проблемы.
Начнем с третьего – надо хлопнуть дверцей машины, сказать нехорошие слова и опоздать на работу, добираясь туда на общественном транспорте.
Первый вариант предполагает попытку проверить на практике мнение о том, что «электроника – наука о контактах». Открываем капот и проверяем, зачищаем, подергиваем и подпихиваем на свои места все провода и проводочки, которые попадаются под руку. Если до этих судорожных телодвижений где-то были ненадежные электрические соединения, то двигатель заведется. А если нет, то остается еще и второй вариант.

❌ Для возможности воплощения в жизнь второго варианта, вам следует быть запасливым водителем. Из резерва необходимых вещей, которые вы возите с собой в машине, в первую очередь надо взять запасной коммутатор и заменить им прежний. Как правило, после этой процедуры двигатель оживает. Если же он все еще не хочет запускаться, то имеет смысл, последовательно меняя на новые, проверить крышку распределителя, ротор, бесконтактный датчик и катушку зажигания. В процессе этой «меняльной» процедуры двигатель все-таки заведется, а позже дома, вместе со специалистом вы сможете разобраться, какой конкретно узел вышел из строя и почему.

❌ Из опыта эксплуатации машины в наших условиях могу сказать, что большая часть проблем, возникающих в системе зажигания, связана с «чистотой» родных дорог. Зимой жидкая «каша» из грязного снега и солевого раствора лезет во все щели и разъедает все, что только можно. А летом вездесущая пыль, в которую в частности превращается зимняя «соленая каша», забивается еще глубже и весьма тлетворно влияет на все электрические соединения.

🔎 Эксплуатация системы зажигания.

При нормальной эксплуатации автомобиля и периодическом его обслуживании система зажигания не доставляет водителю больших хлопот. Однако некоторые «нерадивые» водители вообще забывают о том, что кроме пепельницы и магнитолы в автомобиле есть еще и многострадальный двигатель, и в частности его система зажигания.
Наступает момент и машина «говорит» вам о том, что у нее тоже есть нервы и предел терпения. Двигатель начинает фыркать и дымить, глохнуть и не заводиться. Это могут быть крупные поломки или мелкие неисправности в системах и механизмах двигателя, но, как правило, проблема кроется всего лишь в нарушенных регулировках и соединениях.

Так как мы уже знаем, что «электроника – наука о контактах», то в первую очередь необходимо следить за чистотой и надежностью электрических соединений. Поэтому при эксплуатации автомобиля иногда приходится зачищать клеммы проводов и штекерные разъемы.
Периодически следует контролировать зазор в контактах прерывателя (рис. 19) и при необходимости его регулировать. Если зазор в контактах прерывателя больше нормы (0,35 — 0,45 мм), то наблюдается неустойчивая работа двигателя на больших оборотах. Если меньше — неустойчивая работа на оборотах холостого хода. Все это происходит по причине того, что нарушенный зазор изменяет время замкнутого состояния контактов. А это уже влияет и на мощность искры, проскакивающей между электродами свечи, и на сам момент ее возникновения в цилиндре (опережение зажигания).

К сожалению, качество нашего бензина оставляет желать лучшего. Поэтому, если сегодня вы заправили свой автомобиль плохим бензином, то в следующий раз он может быть еще хуже. Естественно это не может не влиять на качество приготавливаемой карбюратором горючей смеси и процесс ее сгорания в цилиндре. В таких случаях, чтобы двигатель безотказно продолжал выполнять свою работу, необходимо подстраивать систему зажигания под сегодняшний бензин.
Если первоначальный угол опережения зажигания не соответствует оптимальному, то можно наблюдать и ощущать следующие явления.

🔎 Угол опережения зажигания слишком велик (раннее зажигание):

• затрудненный запуск холодного двигателя,
• «хлопки» в карбюраторе (обычно хорошо слышны из-под капота при попытках запуска двигателя),
• потеря мощности двигателя (машина плохо «тянет»),
• перерасход топлива,
• перегрев двигателя (индикатор температуры охлаждающей жидкости активно стремится к красному сектору),
• повышенное содержание вредных выбросов в выхлопных газах.

🔎 Угол опережения зажигания меньше нормы (позднее зажигание):
• «выстрелы» в глушителе,
• потеря мощности двигателя,
• перерасход топлива,
• перегрев двигателя.

Короче говоря, при неправильно выставленном зажигании двигатель хочет «умереть», а машина не хочет ехать. Перечень вышеописанных «кошмаров» можно было бы и продолжить, но надеюсь и этого достаточно для того, чтобы вы поняли, что двигатель и его системы требуют периодических регулировок. А кто будет этим заниматься, зависит от вас. Можно самостоятельно овладеть некоторыми навыками в не очень трудоемких и не очень сложных операциях по регулировкам. Или можно обращаться к специалисту, которому вы будете доверять свою «ласточку».

Источник