МАЗ-500 — обзор и история модели
В книге « Пути развития грузовиков и автобусов», изданной Наркомхозом СССР в 1938 году, профессор Борис Васильевич Гольд ратует за использование на грузовых автомобилях кабины, установленной над двигателем. При такой компоновке помимо рационального распределения веса груженого автомобиля по осям удается сократить общую длину, сохраняя и увеличивая длину грузовой платформы.
Однако данная компоновка имеет и существенные недостатки: перегрузка передней оси при движении порожняком и сложность доступа к двигателю для ремонта и обслуживания. Чтобы получить хороший доступ к мотору, требовалась кабина, откидывающаяся вперед.
Несмотря на это, грузовики с кабиной над двигателем с двадцатых годов прошлого века начинают получать большое распространение в США, Великобритании и других странах. Советская автопромышленность смогла наладить производство « бескапотников» лишь в середине 60-х годов, и самым тяжелым среди них стал « МАЗ-500».
Пробная сборка грузовиков « МАЗ-500» на конвейере началась в марте 1963 года, потому что Ярославский автомобильный завод, 17 апреля 1958 года переименованный в моторный, смог начать серийный выпуск V-образных шестицилиндровых дизелей « ЯМЗ-236» для новой машины только к этому времени. Через два года — в марте 1965-го — « пятисотые» пошли на поток, а в декабре того же года был выпущен последний « МАЗ-200П».
« МАЗ-500» явился шагом вперед в техническом отношении по сравнению со своим предшественником. И не только благодаря компоновке с кабиной над двигателем, позволившей при уменьшении общей длины машины на 290 мм установить грузовую платформу на 310 мм длиннее и перевозить на 500 кг груза больше. Переход на совершенно новую конструкцию без унификации с прежней, устаревшей, позволил внедрить множество прогрессивных технических решений. В их числе — планетарные редукторы в ступицах задних колес, гидроусилитель руля, телескопические амортизаторы двойного действия, а также откидывающаяся вперед кабина.
« МАЗ-500» имел грузоподъемность 7,5 т и благодаря мощному четырехтактному дизелю « ЯМЗ-236» мог буксировать прицеп полной массой 12 000 кг, преодолевая подъемы крутизной до 20 градусов и развивая с полной нагрузкой скорость 75 км/ч. И главное, что при этом его эксплуатационный расход топлива составлял 25 л на 100 км.
Большой процент среди продукции Минского автомобильного завода занимали автомобили-самосвалы. Опытный образец автосамосвала « МАЗ-503» на короткобазном шасси экспонировался с марта 1959 года на ВСХВ, однако в серийное производство он пошел также в 1965 году вместе с грузовиком. « МАЗ-503» имел низкобортный кузов ковшевого типа и предназначался для вывоза грунта и скальных пород. Кроме него в производство пошелавтосамосвал « МАЗ-503Б», оборудованный кузовом с высокими бортами, козырьком над кабиной и откидным задним бортом. Он более подходил для транспортировки сыпучих грузов: грузоподъемность обеих машин составляла 7 т. Планировалось также выпускать строительный самосвал с одноместной кабиной « МАЗ-510», однако из-за отсутствия места на МАЗе для выпуска одноместных кабин, он так и остался опытным образцом.
В 1962 году появились самосвальные автопоезда с двусторонней разгрузкой, состоящие изавтомобиля-тягача « МАЗ-511» и двухосного прицепа-самосвала « МАЗ-847» общей грузоподъемностью 13 т. Такие самосвальные автопоезда выпускались в ограниченных количествах.
Было начато производство новых седельных тягачей « МАЗ-504» с кабиной над двигателем и колесной базой в 3200 мм, переход на новую компоновку дал заметный выигрыш в снаряженной массе тягача. Условия работы водителя на этом тягаче были далеко не идеальными, изводил высокий уровень шума и вибраций. На базе « МАЗ-504» был создан седельный тягач « МАЗ-504В», предназначенный для международных перевозок, и буксирующий двухосный полуприцеп « МАЗ-5205». Этот тягач оснащался мощным 8-цилиндровым дизелем « ЯМЗ-238» в 240 л.с., дававшим автопоезду необходимые тягово-динамические качества. Однако недопустимая нагрузка на ось не позволяла успешно эксплуатировать полуприцепы « МАЗ-5205» на международных трассах, и тягачи « МАЗ-504В» буксировали импортные полуприцепы, в основном финского или немецкого производства.
Существовал и еще один седельный тягач — « МАЗ-504Г», предназначавшийся для буксировки самосвального полуприцепа « МАЗ-5232» грузоподъемностью 13 т и имевший масляный насос для подъема кузова на полуприцепе. Кроме самосвальных полуприцепов седельные тягачи « МАЗ-504» буксировали полуприцепы-цистерны « АЦПТ-11» для транспортировки молока; « ВЦПП-10» для перевозки вина; « РЗ-ВЦП-11» для пива. Но самым распространенным полуприцепом-цистерной был цементовоз « ТЦ-6», который строился Красногорским заводом цементного машиностроения и буксировался седельным тягачом « МАЗ-504», оборудованным компрессором. Автобетоносмесители « С-1036» и « СБ-92», автомобили-топливозаправщики, продуктовые фургоны монтировались на шасси « МАЗ-500». А автомобильных кранов для этогоавтомобиля советская промышленность выпускала более двадцати видов.
Когда еще готовился серийный выпуск « МАЗ-500», для него уже были созданы полноприводные модификации. Однако в серию пошел только лесовозный тягач « МАЗ-509П». Но также предполагалось делать и две его модификации, тоже с колесной формулой 4х4 и постоянным ( неотключаемым) приводом на все колеса: грузовой автомобиль « МАЗ-505» с бортовым кузовом с решетчатыми бортами и седельный тягач « МАЗ-508В». Последний, как и « МАЗ-509П», оснащался двухскатными задними колесами и маслонасосом для питания гидросистемы буксируемого полуприцепа, который мог быть самосвалом или цементовозом. Обе машины были воплощены в металле в начале 1962 года и комплектовались 180-сильным дизелем « ЯМЗ-236».
Лесовозный автопоезд « МАЗ-509П» состоял из тягача и прицепа-роспуска «2 Р-15Т» Тавдинского механического завода, который мог быть погружен тяговой лебедкой на раму тягача, что сохраняло ходовую часть роспуска при движении без хлыстов бревен и улучшало маневренность на трудных дорогах лесоразработок. Пожарная механическая лестница « АЛ-45 (500 )» могла устанавливаться не только на шасси обычного грузовика, но и на переработанном шасси лесовоза « МАЗ-509П». Такие лестницы использовались при тушении пожаров на нефтехранилищах в районах Сибири, где не было дорог с хорошим покрытием. В том же сибирском городе Серове работала мощная передвижная станция « ПНС-100» на шасси « МАЗ-509П».
8 февраля 1965 года на Международную ярмарку в Лейпциге был отправлен седельный тягач « МАЗ-504» с полуприцепом « МАЗ-5245», который был отмечен почетным дипломом. В августе — сентябре того же года состоялся грандиозный пробег советских автомобилей по странам Европы, организованный всесоюзным объединением « Автоэкспорт», и все модификации « МАЗ-500» приняли в нем участие. Минские автомобили были тепло встречены за рубежами СССР, и их экспорт увеличивался из года в год.
С началом 70-х годов семейство « МАЗов» прошло модернизацию: на смену « МАЗ-500» пришел « МАЗ-500А». Новая модель получила измененную облицовку радиатора и более совершенную пятискоростную коробку передач, что в сочетании с измененным передаточным отношением заднего моста повысило тяговые качества, возросла до 85 км/ч и максимальная скорость. « МАЗ-500А» и его модификации продержались на производстве до 1977 года, когда они были заменены новым семейством « МАЗ-5335». Следующее унифицированное семейство минских грузовиков появилось в 1979 году, они уже имели совершенно другой стиль кабины и оснащались двигателями « ЯМЗ-238Ф» мощностью 320 л.с.
МАЗ-500
Достойная замена для первого МАЗ «двухсотой модели» — МАЗ-500. Усовершенствованная версия для потребностей Советского Союза. Всевозможные модификации машины и улучшенное оборудование. Использование модели «500» продолжается и до сих пор, кроме того, особые гурманы, даже, модифицируют автомобиль. Весь модельный ряд МАЗ.
История автомобиля
Логично, что первый МАЗ-200 не мог долго оставаться практичным, и ему на замену в 1965 году пришел новый грузовик МАЗ-500. Наиболее заметное отличие было, конечно, в перепроектированной конструкции кузова. Рама располагалась на мостах так, что это увеличивало грузоподъемность авто, а вместе с этим, и его эффективность. А, так как капота больше не было, так как мотор поместили под кабину, увеличился обзор для водителя. Кроме того, посадочных мест также, как и в предыдущей версии, осталось три с учетом водительского. Только модификация в виде самосвала имела два сидения. Работая над кабиной нового «силовика», конструкторы позаботились о водителе и более комфортном и удобном управлении машиной. Органы управления, такие как руль, рычаг КПП и приборная панель располагались рационально. Не забыли и о цветах обивки, не считая того, что она вообще была, гамма состояла из приятных цветов спокойных оттенков.
Удобным нововведением было наличие спального места. Впервые для автомобилей МАЗ. Именно отсутствие капота и позволило «пятисотой» модели стать в историю. Дело в том, что такая конструкция была введена в эксплуатацию первый раз в советском автопроме. В 60-х уже весь мир начал проводить подобную революцию, так как капот существенно мешал управлению габаритным транспортным средством. Но, учитывая необходимость подымать страну после войны, качество дорог, подходящих для использования бескапотных кабин стало подходящим только спустя двадцать лет. И вот в 1965 году появился МАЗ-500, ставший достойной заменой для своей предшествующей модели «200». На конвейере грузовик простоял до 1977 года.
Базовая комплектация уже представляла собой гидравлический самосвал, но платформа еще оставалась деревянной, хоть кабину уже делали металлической. Направленность при разработке, конечно, была на универсальность. Достижение этой цели позволяло использовать машину во всех возможных сферах, где требовалась транспортировка. Достаточно было просто разработать модификацию с нужным модулем на борту. Данная модель имела способность заводиться с тягача. Это означало, что при необходимости для запуска двигателя не требовалось электричество. Данная особенность была очень полезна в военных нуждах.
Технические характеристики
Двигатель. Двигательный аппарат для минских грузовиков продолжал разрабатывать Ярославский автомобильный завод. Индексный номер у мотора был ЯМЗ-236, и именно он стал базовым в большинстве модификаций. Шесть цилиндров, расположенных V-образно, работали в четырех тактах на дизельном топливе. Турбонаддув отсутствовал. Основным минусом системы остался большой уровень отрицательного воздействия на экологию. Экологический тип классифицируется как Euro-0. Использование такого дизеля создавало неудобства в холодное время. Как и сейчас, дизель имел большой КПД и отдавал мало тепла. Из-за этого для прогрева кабины уходило немало времени. Топливный бак у МАЗ-500 имеет специальную перегородку для предотвращения или гашения гидравлического давления внутри емкости. Несмотря на свой низкий экологический рейтинг, двигатель ЯАЗ-236 дает пример качества сборки до сих пор и пользуется хорошими отзывами среди владельцев, даже, в наше время.
| Количество тактов | 4 |
| Количество цилиндров | 6 |
| Тип расположения цилиндров | Продольно; V-образный, угол 90о |
| Порядок работы цилиндров | 1 – 4 – 2 – 5 – 3 – 6 |
| Турбонаддув | Нет |
| Крутящий момент | 667 Ньютон метров при 1500 об/мин |
| Максимальные обороты коленвала | 2100 об/мин |
| Расход топлива на 100 километров | 22 – 25 литра дизеля |
| Объем топливного бака | 175 литра |
| Запуск без стартера | Да |
| Мощность в лошадиных силах | 180 |
| Объем двигателя | 11 дм3 |
| Максимальная скорость(порожним) | 85 км/ч |
Трансмиссия. В течение производства МАЗ-500 в этой части автомобиля изменения почти не проводились. Самым значительным было изменение типа сцепления с однодискового на двухдисковое фрикционное. Инновация давала возможность менять передачу под воздействием нагрузок. Произошло это в 1970 году.
| Тип коробки передач | Механика |
| Количество ступеней | Пять вперед и одна задняя |
| Синхроны | Между 2-3, 4-5 ступенями |
| Тип сцепления | Однодисковое/двухдисковое сухое фрикционное |
| Передаточное число ведущих мостов | 7,24/8,28 (имела значение модификация) |
Задний мост. МАЗ-500 приводится в движение именно задним мостом. В редукторе моста уже появились шестерни, которые уменьшали нагрузку на дифференциал и полуоси. Эта технология тоже была новой для МАЗ. В наше время для улучшения работы ходовой части МАЗ редуктор меняют на более современный производства ЛиАЗ или ЛАЗ.
Кабина и кузов. До конца 60-х прошлого века платформа оставалась деревянной, но позже, все-таки, произошел апгрейд до металлической версии. В кабине было, по обыкновению, две двери, три сидения и одно спальное место. Как уже говорилось, это стало большим плюсом в плане комфортабельности кабины. Также имелись ящики для инструментов и личных вещей пассажиров.
Для удобства водительское сидение имело несколько способов регулировки, присутствовала вентиляция. Учитывая плохую теплоотдачу, МАЗ-500, все-таки, оборудовали печкой, но это не очень спасло ситуацию. Лобовое стекло состояло из двух частей, а привод дворников теперь был расположен у нижнего основания рамки. Сама кабина откидывалась вперед, что давало доступ к двигателю.
Общие размеры
| Длина | 7 100 мм |
| Ширина | 2 600 мм |
| Высота | 2 650 мм |
| Колесная база | 3 850 мм |
| Задняя колея | 1 900 мм |
| Передняя колея | 1 950 мм |
| Дорожный просвет | 290 мм |
| Размер шин | 11-20 мм |
| Грузовая платформа | |
| Высота | 2 480 |
| Ширина | 4 860 |
| Длина | 6 700 |
| Объем | 8,05 м3 |
| Другие характеристики | |
| Масса тары | 6,5 т |
| Масса брутто | 14 т |
| Максимальная грузоподъемность | 7,5 т |
| Допустимая нагрузка на переднюю ось | 4,8 т |
| Допустимая нагрузка на заднюю ось | 10 т |
| Максимальная масса прицепа | 12 т |
| Тормозной путь | 18 м |
| Радиус разворота | 9,2 м |
Двигатель
Для нового типа техники на Ярославском заводе был разработан 4-тактный дизельный двигатель ЯМЗ-236. Он имел 6 цилиндров объемом 11,15 л, расположенных V-образно. Частота вращения коленвала (максимальная) составляла 2100 об/мин. Максимальный крутящий момент, достигающий от 667 до 1225 Нм, создавался при скорости вращения около 1500 об/мин. Мощность силового агрегата доходила до 180 л. с. Диаметр цилиндра составлял 130 мм, при ходе поршня в 140 мм достигалась степень сжатия, равная 16,5.
Двигатель ЯМЗ-236 был создан специально под грузовики МАЗ-500 и полностью оправдал ожидания конструкторов. Особым достижением считался сниженный расход топлива, при 200-литровом топливном баке он составлял 25 л/100 км, что означало возможность дальнего перегона с одной заправки, ценной в условиях отдаленных и северных территорий.
Особенности сцепления
Изначально автомобиль МАЗ-500 был оборудован однодисковым сцеплением, что создавало некоторые неудобства. Ситуация была исправлена в 1970 году, когда грузовики МАЗ были переведены на двухдисковое сцепление фрикционного типа. Изменение было весьма полезным, обеспечивало возможность переключения скоростей под нагрузкой. Использовано периферийное расположение выжимных пружин, установленных в чугунном литом картере. После этого конструкция не менялась, поскольку претензий у эксплуататоров техники к ней не было.
Тормозная система техники
Для тяжелой грузовой техники, к которой относятся грузовики МАЗ-500, конструкция и качество тормозной системы имеют первостепенное значение. На пятисотой серии установлены две тормозных линии:
Ходовая часть и система управления автомобилем
Основным элементом ходовой части МАЗ-500 является клепаная рама с колесной формулой 4:2 при колесной базе 3850 мм. Передняя ось грузовика комплектовалась односкатными, а задняя — двускатными бездисковыми колесами с шинами низкого давления. Подвеска состоит из удлиненных рессор, обеспечивающих более плавный и мягкий ход. Рулевое управление имеет гидроусилитель, максимальный угол поворота составляет 38°.
Трансмиссия и электрооборудование авто
Автомобиль МАЗ-500 оборудован коробкой передач с 5 ступенями. На высших 4 скоростях использованы синхронизаторы. Передаточные числа (по возрастанию):
Особенности кабины
Бескапотная цельнометаллическая кабина грузовика МАЗ-500 имеет 3 кресла (на самосвалах — 2) и одно спальное место. Для уровня техники того времени она имела высокий уровень комфорта, площадь остекления обеспечивала хороший обзор, органы управления расположены в максимально удобном для водителя порядке. Удачно подобрана внутренняя обшивка, установлены кресла удобной формы.
Модификации и улучшения
МАЗ-500 сталь столь же универсальным агрегатом, что и «200». Модификаций было множество. Для самых различных целей разрабатывались и разрабатывались новые версии:
Так как грузовики из серии «500» отлично сохранились, их до сих пор можно встретить на различных предприятиях. По большинству бывших советских республик еще колесят МАЗ-500 70-х годов производства. Цена на модели с пробегом сейчас в диапазоне 150-300 тысяч русских рублей.
Апгрейд
Особые любители МАЗ-500 модифицирую его до сих пор. Для увеличения мощности ставится ЯМЗ-238. Соответственно, приходится и менять коробку, так как необходимо наличие делителя. Если же модель полноприводная, то раздатка также подвергается модификации. Замена коробки также требуется для меньшего расхода топлива (без замены до 35/100). Конечно, апгрейд «влетает в копеечку», но отзывы говорят о том, что оно того стоит. Улучшают и задний мост, точнее, просто меняют его на более современный и ставят новые амортизаторы.
В случае с кабиной список будет очень длинным. Обустройство может включить в себя все — от занавесок и сидений до подогрева и электрооборудования. Есть, даже, те, кто ставит кондиционер. Назначения, в которых используется МАЗ-500, настолько широки, что их невозможно перечислить без отдельной статьи. Уникальность этого грузовика уже внесла его в историю Минского автозавода и советского автопроизводства. Однако, он до сих пор выполняет задачи с требованиями гораздо выше тех, которые были при его создании.
Плюсы и минусы
В наше время МАЗ-500 еще можно встретить на дорогах, а это говорит о том, что, даже, спустя большой отрезок времени, автомобиль сохранил свои рабочие качества. Машину легко ремонтировать, и хозяину не трудно найти комплектующие детали для замены, донором может быть аналог или подходящая деталь от официального дилера. В начале производства большим преимуществом была откидывающаяся кабина, которая давала хороший доступ к рабочим системам. Сейчас данное расположение двигателя и способ доступа к нему не новы, но, все равно, остаются отличительным плюсом, например, от ЗИЛ тех же годов. Кабина по современным меркам не самая удобная. Но это характеристика только стокового варианта, множество элементов можно заменить на более подходящие. В число таких деталей входят сидения, на место которых отлично ставятся даже импортные кресла, но даже с заводскими можно провести ряд махинаций и улучшить их комфортность. Обшивка и сразу подвергается замене по желанию хозяина, вместе с этим, прокладки и общую герметичность машины тоже можно улучшить своими руками.
Отметим не менее важную деталь – спальное место. Довольно удобное и уютное, вполне заслуживает место в списке достоинств грузовика. Единственный момент, не отрицательный, а, скорее, непонятный — это наличие окон возле койки для отдыха. Рабочие системы демонстрируют хорошие показатели, даже, спустя большое количество преодолённых километров. Коробка передач включается без запинок, а силовой агрегат от ЯМЗ особенных прихотей не выказывает и способен работать, даже, в самых тяжелых условиях. Конечно, в наше время МАЗ «пятисотый» сильно отстает по требованиям от современных моделей, поэтому его стабильность не может перекрыть сравнительно меньшее КПД с современными грузовиками.
