История авто в иркутске

ТАК ЗАКАЛЯЛАСЬ СТАЛЬ

В 1896 году на свет появился первый автомобиль отечественного производства, созданный на предприятии Евгения Александровича Яковлева и Петра Александровича Фрезе. По конструкции и исполнению он напоминал автомобили Бенца. А еще через три года, в 1899 году, первый автомобиль, правда, не отечественного производства, появился и в Иркутске. Так началась автомобильная история региона.

Первый автомобиль приобрел известный иркутский меценат, купец Николай Васильевич Яковлев. Автомобиль был привезен 14 июля 1899 года. Цитата из газеты «Восточное обозрение» №149 за 1899 год: «В настоящее время на улицах города можно видеть автомобиль, привезенный г. Яковлевым из Франции. Отапливается бензином. Лошади относятся к автомобилю совсем равнодушно. Автомобиль будет на днях на циклодроме, где желающие за небольшую плату с благотворительной целью могут на нем покататься».

Максимальная скорость автомобиля была чуть больше 15 км/час. На циклодроме, расположенном в районе нынешнего парка Парижской Коммуны, Яковлев устраивал катания для желающих приобщиться к новинке.

А с весны 1906 года купец Яковлев начал продавать автомобили желающим. В 1910 году в Иркутске официально было зарегистрировано 10 экземпляров, однако есть сведения, что в 1916 году номер имели два автомобиля — соответственно «1» и «2». Как первый владелец авто Яковлев возглавил и возникшее впоследствии общество автомобилистов. В 1915 году купец Иван Николаевич Алексеев, владелец автомобиля Berliet, открыл в 1915 году первую автошколу «Практические курсы шоферофф при первом автомобильном гараже» (на улице Пестеревской), основателем которого также и являлся.

Важным событием в автомобильной жизни Иркутска стал автопробег «Пекин-Париж», который проходил через Кяхту, Култук, Иркутск, Зиму. Руководитель пробега, принц Сципион Боргезе со станции Танхой переехал через Байкал на пароходе, прибыл на станцию Лиственничная Амурского тракта и оттуда проследовал на автомобиле Itala в Иркутск, к Амурской заставе, куда прибыл 18 июня 1907 года в 21.08. Его встречало Иркутское общество велосипедистов-любителей во главе с Николаем Васильевичем Яковлевым. 20 июня, в 11 часов дня принц со своими спутниками, сопровождаемый Иркутским обществом велосипедистов, отправился в дальнейший путь.

Железнодорожное начальство прикомандировало к участникам пробега полицейского с красным флагом. Средняя скорость не превышала 16 км/ч. 30 июня на одном из перевалов между Кяхтой и Мысовой под автомобилем князя Боргезе подломился ветхий мост, и путешественники полетели с высоты четырёх аршин. Но, к счастью, всё обошлось благополучно. Автомобиль зацепился рамой за одно из брёвен, и, задрав нос, повис в вертикальном положении. С помощью прибывших железнодорожников «Италу» удалось быстро вытащить. Автомобиль был цел, лишь заднее левое колесо получило небольшое повреждение, что все же позволяло ехать дальше.

В августе 1907 года пробег достиг конечной цели маршрута. Увы, до нас с тех времен дошли лишь фотоснимки. Однако сто лет спустя, в 2007 году, иркутский авторетроклуб «Мечта» принимал участников автопробега «Пекин-Париж 2007». Головная машина пробега — Spyker 1907 года.

Не все участники смогли одолеть трудности монгольских и иркутских дорог, в нашем городе на некоторое время задержался великолепный Rolls-Royce, повредивший подвеску на ухабистой дороге.

Itala на подъезде к Иркутску

Участники пробега Пекин—Париж около гостиницы «Интурист»

После революции автомобильный парк области представлял собой в абсолютном большинстве дореволюционные иностранные автомобили, преимущественно европейского производства. Впрочем, «автомобильный парк» — довольно громко сказано. Основным транспортом оставалась лошадь. С начала 30-х годов в области активно формируются курсы подготовки шоферов и трактористов. Запчастей на зарубежные автомобили не было по понятным причинам. Отечественных запчастей также не поставляли: руководство страны полагало, что три года после выпуска автомобиль ломаться не должен, значит, и запчасти к нему не нужны. Большинство автомобильных «трофеев» того времени, соответственно, ушло в металлолом. Впрочем, некоторые автомобили дошли до наших времен благодаря агрегатному методу ремонта, когда из нескольких нерабочих машин делали одну, способную передвигаться и перевозить груз. Примерно в 1936 году иркутским чиновникам начали поступать новые автомобили, в том числе американского производства, например, Buick 1934 года, впоследствии «переехавший» в Якутск; автомобили ЗИС-101 и несколько «Эмок». На специальных курсах готовили водителей первого класса, обслуживающих учреждения комиссариатов, в том числе НКВД на ул. Литвинова.

Во время войны была налажена сборка автомобилей для фронта, которой занимался Иркутский авторемонтный завод. Он располагался в предместье Марата, на территории совхоза «Работник». С 1943 года он ремонтировал в месяц до семи «полуторок» ГАЗ-АА и до 15-20 «трехтонок» ЗИС-5В, поступающих с фронта; в несколько меньшем количестве ремонтировались ГАЗ-67Б. В 1945 году принято решение о строительстве Иркутского авторемонтного завода на новом месте в поселке Мельниково. Грузовики Studebaker, поставляемые по ленд-лизу из машинокомплектов, начали собирать еще до окончания войны. Первый Studebakker вышел из ворот завода 21 июня 1945 года. Также в Иркутск поставлялись, хоть и в меньшем количестве, комплекты для сборки грузовиков Ford, Chevrolet, Dodge. Сборка «американцев» продолжалась до 1948 года. В 1950 году на заводе начато серийное производство грузовика ГАЗ-51, причем часть комплектующих, в том числе кузова и кабины, завод производил самостоятельно. В 1951 году выпускалось до 50 автомобилей в сутки. Иркутским автосборочным заводом с 1945 по 1952 год выпущены более тысячи американских грузовиков (по некоторым имеющимся данным — 1928 «американцев», в том числе 755 «студебеккеров», 550 «шевроле», 14 «фордов»), 11 418 грузовиков ГАЗ-51, а также 29 277 автоприцепов АП-3. С 1952 года завод перестроен под производство радиоаппаратуры, однако все оставшиеся до закрытия годы он производил монтаж различного радиооборудования и спецкузовов на автомобильные шасси, в том числе для машин войск спецсвязи и машин спасения.

После 1949 года в Иркутске стали чаще появляться на улицах «Победы», председатели колхозов обзаводились полноприводными ГАЗ-М72, которые впоследствии заменили харизматичные ГАЗ-69.

И все же автомобильная жизнь в Иркутске оставляла желать лучшего. Частного транспорта практически не было, общественный работал плохо. В качестве такси использовались грузовики, которые могли перевозить людей, однако плата за проезд в них была в 2 раза выше, чем в автобусе, и предоставляемые условия, само собой, далеки от комфортных — например, «вход» в них был через борт со стороны тротуара, а подножкой служило колесо. Оставался в городе и гужевой транспорт.

Двухстороннее движение раньше было на большем протяжении улицы Карла Маркса

После того как Первым секретарем ЦК КПСС стал Никита Хрущев, благодаря постройке ГЭС в область активно направляли и большегрузный транспорт. В 1957 году для строителей Иркутской ГЭС пришли первые «Волги». Жаль, что ни одна из тех «Волг» (еще с автоматической коробкой передач) до наших дней не дожила. Зато дожил ЗИС-110, со слов бывшего владельца, подаренный на открытие Братской ГЭС директору тогдашнего БратскГЭССтроя Ивану Наймушину председателем Совмина Алексеем Косыгиным.

Вскоре машины уже активно начали продаваться в магазинах Главспортторга. За 11 месяцев 1957/58 годов советским гражданам в Иркутске было продано более 500 мотоциклов, а за 1 квартал 1958 года — 138 машин, в том числе 18 «Волг». С 1958 по 1959 год было продано более 90 «Волг», 135 «Москвичей», почти 500 мотоциклов и 64 единицы «нового вида транспорта» — мотороллеров. В Иркутск поступают специальные автомобили для инвалидов, но совсем мизер — несколько штук. Активно проводились розыгрыши машин во Всесоюзной лотерее, и наверняка в нашей области обосновалась хотя бы одна из 100 разыгрываемых «Волг» или один из 300 «Москвичей».

«Волги», «Москвичи», «Запорожцы»… В то время они существовали совместно с довоенной и послевоенной техникой совершенно безболезненно. С приходом в 70-х годах поколения более современной техники: ГАЗ-24, «Жигулей», Москвичей-412 и ЗАЗ-968, более мощных грузовиков КАМАЗ, ЗИЛ-130, ГАЗ-53, доля ретротехники в регионе пошла на убыль, автомобили прежних годов выпуска стали непрестижными, хоть и возможность поддерживать их на ходу с применением запчастей от новых моделей сохранялась. А настоящая массовая автомобилизация Иркутска началась в конце 80-х с появлением в городе первого японского автомобиля.

Использованы материалы Александра АНЦИПИРОВИЧА, Константина КУЛИКОВА, Константина МАШУКОВА, Ольги МИХАЙЛОВОЙ, Станислава КИРИЛЬЦА, Рудольфа БЕРЕСТЕНЕВА, Иркутского фотографического общества

Источник

Автомобильный транспорт. Первый автомобиль в Иркутске

Вы здесь

Новости ogirk.ru

Оглавление

«Автомобильный транспорт. » в новостях:

Первый автомобиль на улицах Иркутска появился 1 июля 1899 года. Его из Франции привез известный иркутский меценат, купец, владелец оружейного магазина Николай Васильевич Яковлев.

История

Газета «Восточное обозрение» отмечала:

«В настоящее время на улицах города можно видеть автомобиль, привезенный г. Яковлевым из Франции. Отапливается бензином. Лошади относятся к автомобилю совсем равнодушно. Автомобиль будет на днях на циклодроме, где желающие за небольшую плату с благотворительной целью могут на нем покататься». [1]

Максимальная скорость автомобиля составляла чуть больше 15 км в час, вместимость — 3 человека. На циклодроме, расположенном в районе нынешнего парка Парижской Коммуны, Яковлев устраивал катания для желающих приобщиться к новинке.С весны 1906 года Н.В. Яковлев начал продавать автомобили желающим. В 1910 году в Иркутске официально было зарегистрировано 10 экземпляров. Как первый владелец авто Яковлев возглавил и возникшее впоследствии общество автомобилистов. В летописи Ю. П. Колмакова указывается:

«6 апреля 1906 года в магазине Н.В.Яковлева (угол улиц Большой и Пестеревской ) началась продажа автомобилей с двухцилиндровым двигателем в 5 л.с. с ременной передачей. Автомобиль развивает скорость 5-40 верст в час. Берет подъемы до 8 градусов. Охлаждение двигателя водяное.»

Несмотря на чрезвычайную дороговизну автомобилей, влиятельные граждане Иркутска стали выписывать из-за границы различные модели моторных экипажей. Техническую новинку приобрели генерал-губернатор, штаб военного округа и купцы. К 1910 году в Иркутской губернии было зарегистрировано 10 автомобилей. Вскоре техническое отделение городской управы вынуждено было разработать правила, обязательные для езды по улицам. Газеты сообщали:

«К автомобильному движению в гор. Иркутске. 6 апреля в 6 час. вечера, комиссией при городской управе было произведено испытание в знании управления автомобилем: С.Я. Метелева, А.П. Кулакова, И.Н. Алексеева, С.И. Хорос и И.П. Полийчукова на автомобиле Рубановича; постановлено: допустить испытанных лиц к управлению автомобилями, выдать нумерные знаки и удостоверения на право езды и управление автомобилями». [2]

В 1915 году купец Иван Николаевич Алексеев, владелец автомобиля Berliet, открыл в 1915 году первую в Иркутске автошколу «Практические курсы шофферов при первом автомобильном гараже» (на улице Пестеревской, ныне Урицкого), основателем которого также и являлся. Следом явились и неизбежные спутники автомобилизма:

«Крушение автомобиля. В воскресенье, 27 марта, около 6 ч. вечера, на Тихвинской улице было устроено катание на автомобиле А. А. Лушникова. Ездили два шофера и развивали предельную скорость. На углу Дегтевской, около гор. управы автомобиль налетел на тумбочку, перевернулся и разбился. Шоферы отделались легкими ушибами. Автомобиль очень пострадал, его пришлось отвезти в мастерскую для капитального ремонта». [3]

«Устройство гаража. Один из местных домовладельцев устраивает первый в Сибири сарай для автомобилей (garage) по всем правилам автомобильного спорта. Нельзя не отметить, что при обширности наших пространств и наличности кое-где сносных трактовых дорог автомобили во многих случаях окажутся незаменимыми для быстрого передвижения. Известный курорт Аршан никогда не достигнет высшей ступени своего развития, пока не будет организовано порядочное сообщение с ним на автомобилях, чему способствовал бы и грунт дорог, ведущих к этому курорту». [4]

Источник

Автомобильный транспорт в Иркутске. История

Вы здесь

Новости ogirk.ru

Оглавление

«Автомобильный транспорт. » в новостях:

Самым первым автомобилем, который предстал изумленным взорам иркутян, был автомобиль, привезенный купцом Николаем Васильевичем Яковлевым из Франции. Случилось это знаменательное событие 1 июля (14-го по новому стилю) 1899 года, став своеобразной точкой отсчета автомобильной истории Иркутска.

Первый автомобиль

Естественно, первый автомобиль, появившийся в Иркутске благодаря стараниям незаурядного предпринимателя Яковлева, произвел небывалый фурор среди всех слоев населения. Газета «Восточное обозрение» в № 149 за 1899 год сообщает:

«В настоящее время на улицах города можно видеть автомобиль, привезенный г. Яковлевым из Франции… Отапливается бензином. Лошади относятся к автомобилю совсем равнодушно. Автомобиль будет на днях на циклодроме, где желающие за небольшую плату с благотворительной целью могут на нем покататься».

Максимальная скорость, которую мог развить автомобиль Яковлева, составляла 15 км/ч. Максимальное количество пассажиров – три человека. Самодвижущийся экипаж, привезенный Яковлевым, привлек внимание горожан, и спустя некоторое время влиятельные особы стали выписывать из–за границы различные модели «быстроходных повозок».

Когда количество личных «автомобилей» перевалило за десяток, городская управа была вынуждена разработать правила, обязательные для езды по улицам на моторных экипажах, положив начало ПДД, которые сегодня каждый водитель должен знать назубок.

Первый гаражный кооператив и автошкола

Еще одной заметной личностью в автомобильной истории города Иркутска стал Иван Николаевич Алексеев, купец, владелец галантерейных магазинов. Он не только одним из первых привез в Иркутск автомобиль, но и основал первый гаражный кооператив, при котором открыл первую автошколу (1915 год), или как это называлось тогда «Практические курсы шоферофф при первом автомобильном гараже». Водительским удостоверением являлся документ «Свидѣтельство за нумером …».

Сегодня сложно узнать, как проходило в те времена обучение, однако то, что школа получила одобрение губернатора и пользовалась спросом у горожан, доподлинно известно.

Первые гонки

1908 год стал для Иркутска особенным. В этом году по маршруту Америка – Китай – Сибирь – Европа проводились первые международные автомобильные гонки. Вторая часть этих гонок проходила по трассе Пекин–Париж. Иркутск оказался одной из многочисленных точек, отмеченных на карте соревнующихся. В наш город ехали итальянцы, немцы, англичане. Летом 1908 г. – кавалькада этих машин пронеслась через Глазково. Часть ушла через деревянный ангарский мост, а часть погрузилась на платформы и добиралась до Красноярска на платформах.

Первое такси

1926 год был также богат на события, пополнившие автомобильную историю города Иркутска.

Именно в этом году в столице Восточной Сибири появился первый автобус и первое такси. Кстати, за руль одного из таксомоторных авто впервые в истории нашего города села женщина.

Рассказывает Виктор Александрович Евсеев, зам. начальника отдела Управления госавтодорнадзора по Иркутской области:

– Первым таксистом в городе Иркутске был Хрисанф Алексеевич Турутанов, довольно известный человек в то время. На такси стал ездить в 30–х годах. Долгое время работал водителем в Монголии, откуда и привез себе иномарку. Приехал из Монголии и рассказывает, что там очень много иностранных, в частности американских машин. И что по всем своим параметрам они намного превосходят наши полуторки. Прошло время. И вот вызывает его к себе директор авто базы. – Беги, – говорит, – немедленно! За тобой сейчас придут! А в то время в политической статье 58 одна из под статей была «Восхваление иностранной техники». Это считалось преступлением, за которое наказывали очень сурово.Турутанов сбежал в деревню на полгода или на год, вернулся и продолжил работать водителем до 1985 года. Ему тогда уже больше 80 лет было.

Первая самодельная машина

Прославил наш город и профессор Дорогостайский. Имея большой дом на Набережной, он разгородил одну его половину, устроив «под боком» мастерскую. В течение года собирал из разных частей первую самодельную машину на бензиновом двигателе, назвав ее «Жук», на которой впоследствии отправился путешествовать по Монголии.

Газогенерторы

Практически все дороги в довоенное время были грунтовыми, а автомобили ходили так редко, что когда раз или в два раза в день по дороге проезжал автомобиль, ребятня высыпала на улицу, тыкала пальцами в проезжающий мимо транспорт и кричала: «Автомобиль! Смотрите, автомобиль!».

Особым «спросом» пользовались в этот период газогенераторные автомобили. В кузове такой машины находилась печь и короб с аккуратными (см 20) чурочками. Шофер выходил на подножку, брал чурочки и кидал их в топку. Чурочки горели, из трубы шел дым, машина ехала и могла развить скорость до 40 км в час. Грузоподъемность была разной, например, у «полуторки» с газогенераторным двигателем она составляла 1,5 тонны, а у ЗИС–5 – 3 тонны.

Автомобильный завод Иркутска

Началось все с простенькой авторемонтной базы в предместье Марата, появившейся в Иркутске во время Отечественной войны. Основным видом деятельности работников базы было восстановление и ремонт различной техники, доставлявшейся в Иркутск прямо с фронта – разбитые военные грузовики, без кабин, мостов или моторов. В основном это были ЗИС–5 и полуторки (ГАЗ–АА). Обе эти модели сослужили хорошую службу Красной Армии в первые годы Великой Отечественной войны.

Ближе к концу войны в Иркутске появились «студебекеры» – американские грузовые машины. Приходили они к нам в виде машинокомплектов, которые еще и собрать нужно было.

В 1945 г. к автоистории г. Иркутска добавляется еще один значительный факт – выходит постановление Государственного комитета обороны о строительстве в Иркутске автосборочного завода. Работники авторемонтной базы – поскольку их квалификация сомнений не вызывала – стали первыми специалистами, которые пришли работать на еще строящийся завод, и, не дожидаясь окончания строительства, приступили к сборке машин – американских грузовиков.

Первый «студебекер» иркутской сборки вышел за заводские ворота 21 июня 1945 г.

Помимо «студебекеров» на иркутском автозаводе собирались машины и других американских марок – «Додж», «Форд», «Шевроле».

В 1948 году выпуск американских автомобилей в предместье Марата постепенно свернули. К тому времени сам автосборочный завод с временных площадей переехал в новые корпуса (в Мельниково).

В 1950 году Иркутский автозавод начал серийную сборку автомобилей ГАЗ–51.

Производство нового грузовика в Иркутске развивалось очень активно и успешно. В первый год его выпуска иркутяне собрали почти две тысячи ГАЗ–51. А уже на следующий год завод вышел на проектную мощность – 50 автомобилей в сутки.

В 1951 году было выпущено 9458 автомобилей и 7953 автоприцепа. А на следующий год Иркутского автозавода не стало. Стране понадобились радиоприемники. И завод был перепрофилирован.

После войны

Рассказывает Виктор Александрович Евсеев, зам. начальника отдела Управления госавтодорнадзора по Иркутской области:

– В послевоенное время в Иркутске было много трофейных машин – эмки, роллс–ройсы, студебеккеры. Уже позже стали появляться наши отечественные грузовые машины – ГАЗ 51, ЗИЛ 164, МАЗ 500. Легковых было мало. В 50–е годы появился наш автомобиль «Победа», оправдав свое название тем, что сразу завоевал сердца огромного числа жителей нашей страны, и Иркутска в том числе. Отечественный автопром развивался и через несколько лет в Иркутске стали появляться и другие автомобили – «Москвич 400», «Волга Газ 21». Лошадей стало меньше, совсем исчезли газогенераторные авто.

Автосалонов или автосервисов тогда не существовало. Были так называемые авторемонтные заводы, которые и занимались капитальным ремонтом машин.

Госавтоинспекция Иркутска

В 1962 году из Ангарска в Иркутск на должность начальника ГАИ области был переведен Николай Константинович Харченко, который проработал в этой должности 12 лет, прежде чем выйти на пенсию.

– Тогда, в 60–х годах, – рассказывает Николай Константинович Харченко, – в областном аппарате работало 12 человек.В Иркутске существовал дивизион около 30 человек, который и осуществлял порядок в городе. Был еще и взвод мотоциклистов, предназначенный для сопровождения правительственных делегаций и иногда привлекавшийся для несения патрульной службы – сегодняшние инспектора ДПС. А в районных отделах работали 1–2 инспектора – и все. Служебных машин в областном ГАИ поначалу было две – «Уазик» и «Победа». Потом добавились «Волга 21» и «Волга 24» желтого цвета. Мы их называли «канарейками».

Еще из техники был вертолет, принадлежал он, правда, не ГАИ, но для патрулирования нами использовался. В личном пользовании машин было мало, и только отечественные авто. Никаких иномарок.

Дорожно–транспортные происшествия были, но если происходила авария, в которой гибли люди, информация доходила аж до самой Москвы.

Что касается, светофорного хозяйства, то его развитие началось только в 1960–70 гг. Заасфальтированных дорог практически не было, в основном, гравийные. Тут уж не до разметки и разделительных полос.

По словам Николая Харченко, чтобы купить машину, необходимо было иметь особый талончик. Просто так прийти в магазин и приобрести транспорт, было нереально. Все машины распределялись между предприятиями, работавшими в городе. И у желающих сесть за руль было всего два варианта, либо отличиться и за свои заслуги получить заветный талон, либо встать на очередь и несколько лет ждать, пока государство разрешит тебе потратить деньги на дорогостоящую покупку.

Пробки в Иркутске в 1970–х

В 1970 году при Управлении Госавтоинспекции УВД Иркутской области был создан подотдел дорожного надзора. Его сотрудники назывались инженерами.

В конце семидесятых годов основной проблемой подотдела дорожной инспекции было слабое развитие автодорожной сети: практически не было хороших асфальтированных дорог. По федеральной дороге асфальт был уложен только до границы Черемховского района. В то время для сотрудников подотдела обследование автодороги Иркутск–Тайшет было настоящим наказанием, почти пыткой. Еще одной большой проблемой подотдела был старый Ангарский мост, где автотранспортные пробки были постоянным явлением.

С введением в эксплуатацию нового моста эта проблема снялась, но тут же появилась новая – большие пробки на улице Розы Люксембург, разрешилась она только в начале девяностых, когда была построена объездная Ново–Ленинская дорога, забравшая на себя весь транзитный транспорт.

Эпоху 70–х годов принято называть годами «застоя». В нашей работе никакого застоя не было. В стране началась массовая автомобилизация, росли перевозки автомобильным транспортом. Чтобы минимизировать последствия роста автопарка, в плановом порядке были приняты меры в разных направлениях, в том числе были созданы при ГАИ подразделения по организации дорожного движения. Я был первым зачислен в штаты такого отделения ГАИ Иркутской области. Вначале курировал внедрение технических средств. В это время промышленность начала выпускать новую аппаратуру управления светофорами, различные автоматизированные системы управления дорожным движением, системы видеонаблюдения, светящиеся дорожные знаки и знаки со светоотражающей пленкой, оборудование для машинной разметки проезжей части, в том числе и термопластиком. Всем этим пришлось заниматься.

Еще один поворот произошел в автоистории Иркутска в 1990–е годы. В городе появились первые иномарки.

Источник