История возникновения транспортного налога
До 1942 года, так называемого транспортного налога не существовало, были лишь пошлины и определенные сборы за пользование дорогами и мостами.
В 1942 году Указом Президиума Верховного Совета СССР «О местных налогах и сборах» был установлен сбор с владельцев транспортных средств, к которым относились автомобили, мотоциклы, велосипеды, яхты, лодки, ялики, паромы, а также выездные и рабочие лошади, и некоторые другие животные, используемые в народном промысле. Интересен тот факт, что к сбору привлекались только граждане, имеющие эти «средства», и исключительно проживающие в городах, рабочих, дачных и курортных поселках.
В более поздний период порядок взимания налога с владельцев транспортных средств, регулируемый указами Президиума Верховного Совета СССР, дифференцировался на территории столиц союзных и автономных республик, краевых (областных) центров, дачных и курортных поселков, прочих населенных пунктов в зависимости от административной значимости населенного пункта.
Начиная с 1991 года в соответствии с Законом Российской Федерации «Об основах налоговой системы Российской Федерации» от 27 декабря 1991 года № 2118-1 к федеральным и территориальным налогам были отнесены налоги, служащие источниками образования дорожных фондов. Налоги, зачисляемые в дорожные фонды, носили целевой характер и служили источниками финансирования затрат, связанных с содержанием, ремонтом, реконструкцией и строительством автомобильных дорог общего пользования общегосударственного и местного значения.
Законодательным актом, определяющим порядок формирования указанных фондов, являлся Закон Российской Федерации «О дорожных фондах в Российской Федерации» от 18 октября 1991 года №1759-1.
Дорожный фонд Российской Федерации состоял из федерального и территориального дорожных фондов, создаваемых в соответствии с законами субъектов Российской Федерации. Следует отметить, что до 1 января 2003 года основными источниками образования целевых средств территориальных дорожных фондов были налог на пользователей автомобильных дорог и налог с владельцев транспортных средств.
Плательщиками налога на пользователей автомобильных дорог являлись юридические лица, индивидуальные предприниматели, предприятия с иностранными инвестициями, международные объединения и организации, осуществляющие предпринимательскую деятельность через постоянные представительства, иностранные юридические лица, филиалы и другие аналогичные подразделения предприятий, организаций и учреждений, имеющие отдельный баланс и расчетный счет. Объектом налогообложения служила выручка от реализации товаров (работ, услуг) либо сумма разницы между продажной и покупной ценами товаров, реализованных в результате заготовительной, снабженческо-сбытовой и торговой деятельности. Ставка налога устанавливалась в размере 1 %.
Понятие «транспортный налог» не является новым для законодательства Российской Федерации. Впервые транспортный налог был введен Указом Президента Российской Федерации «О некоторых изменениях в налогообложении и во взаимоотношениях бюджетов различных уровней» от 22 декабря 1993 года № 2270. Налог взимался только с предприятий и организаций, за исключением бюджетных организаций, и объектом налогообложения были не транспортные средства, а фонд оплаты труда по ставке 1 %. Средства от налога направлялись в бюджеты субъектов Российской Федерации для финансовой поддержки и развития пассажирского автомобильного транспорта, городского электротранспорта, пригородного пассажирского железнодорожного транспорта. Указом Президента Российской Федерации в 1997 году «О признании утратившими силу некоторых Указов Президента Российской Федерации» от 15 ноября 1997 года № 1233 транспортный налог был упразднен.
В рамках реформирования налоговой системы Российской Федерации первоначально планировалось с 1 января 2003 года отменить Закон о дорожных фондах в России. Однако, Федеральным законом «О внесении изменений и дополнений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации» и некоторые другие акты законодательства Российской Федерации от 24 июля 2002 года № 110-ФЗ. Были внесены существенные изменения в налоговое законодательство, связанные с формированием системы финансирования затрат по содержанию, ремонту, реконструкции и строительству автомобильных дорог общего пользования, а именно:
В отличие от транспортного налога, введенного Указом Президента Российской Федерации № 2270, транспортный налог, предусмотренный главой 28 Налогового кодекса России, является:
Согласно новой редакции ст. 3 Закона о дорожных фондах в Российской Федерации источниками формирования территориальных дорожных фондов являются:
В Республике Башкортостан транспортный налог введен и взимается в соответствии с Законом Республики Башкортостан от 27 ноября 2002 года № 365-з «О транспортном налоге» (с изменениями от 5 ноября 2013 года). В данном Законе определены налоговые ставки, предоставление налоговых льгот, порядок и сроки уплаты налога.
Транспортный налог
История становления транспортного налога
Налог с владельцев транспортных средств имеет свою историю, насчитывающую в нашем государстве не одно десятилетие. Так, например, еще в 1942 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР «О местных налогах и сборах» был установлен сбор с владельцев транспортных средств, к которым относились автомобили, мотоциклы, велосипеды, яхты, лодки, ялики, паромы, а также выездные и рабочие лошади и некоторые другие животные, используемые в народном промысле. Интересен тот факт, что к сбору привлекались только граждане, имеющие эти «средства» и исключительно проживающие в городах, рабочих, дачных и курортных поселках. В более поздний период порядок взимания налога с владельцев транспортных средств, регулируемый указами Президиума Верховного Совета СССР, дифференцировался (применялись разные ставки) на территории столиц союзных и автономных республик, краевых (областных) центров, дачных и курортных поселков, прочих населенных пунктов в зависимости от административной значимости населенного пункта.
Начиная с 1991 г. в соответствии с Законом Российской Федерации «Об основах налоговой системы Российской Федерации» от 27 декабря 1991 г. № 2118-1 к федеральным и территориальным налогам были отнесены налоги, служащие источниками образования дорожных фондов. Налоги, зачисляемые в дорожные фонды, носили целевой характер и служили источниками финансирования затрат, связанных с содержанием, ремонтом, реконструкцией и строительством автомобильных дорог общего пользования общегосударственного и местного значения.
Законодательным актом, определяющим порядок формирования указанных фондов, являлся Закон Российской Федерации «О дорожных фондах в Российской Федерации» от 18 октября 1991 г. № 1759-1. Этим Законом предусматривалось формирование доходной части дорожного фонда от поступлений в виде налогов и сборов:
Дорожный фонд Российской Федерации состоял из федерального и территориального дорожных фондов, создаваемых в соответствии с законами субъектов Российской Федерации. Следует отметить, что до 1 января 2003 г. основными источниками образования целевых средств территориальных дорожных фондов были налог на пользователей автомобильных дорог и налог с владельцев транспортных средств.
Плательщиками налога на пользователей автомобильных дорог являлись юридические лица, индивидуальные предприниматели, предприятия с иностранными инвестициями, международные объединения и организации, осуществляющие предпринимательскую деятельность через постоянные представительства, иностранные юридические лица, филиалы и другие аналогичные подразделения предприятий, организаций и учреждений, имеющие отдельный баланс и расчетный счет. Объектом налогообложения служила выручка от реализации товаров (работ, услуг) либо сумма разницы между продажной и покупной ценами товаров, реализованных в результате заготовительной, снабженческо-сбытовой и торговой деятельности. Ставка налога устанавливалась в размере 1%.
Налог с владельцев транспортных средств уплачивали предприятия, объединения, учреждения и организации независимо от форм собственности и ведомственной принадлежности, а также граждане РФ, иностранные юридические и физические лица, имеющие транспортные средства — автомобили, мотоциклы, мотороллеры, автобусы и другие самоходные машины и механизмы на пневмоходу. Ставки устанавливались в зависимости от мощности двигателя, с каждой лошадиной силы.
Понятие «транспортный налог» не является новым для законодательства РФ. Впервые транспортный налог был введен Указом Президента РФ «О некоторых изменениях в налогообложении и во взаимоотношениях бюджетов различных уровней» от 22 декабря 1993 г. № 2270. Налог взимался только с предприятий и организаций, за исключением бюджетных организаций, и объектом налогообложения были не транспортные средства, а фонд оплаты труда по ставке 1%. Средства от налога направлялись в бюджеты субъектов РФ для финансовой поддержки и развития пассажирского автомобильного транспорта, городского электротранспорта, пригородного пассажирского железнодорожного транспорта. Указом Президента РФ [1] в 1997 г. транспортный налог был упразднен.
В рамках реформирования налоговой системы Российской Федерации первоначально планировалось с 1 января 2003 г. отменить Закон о дорожных фондах в России. Однако Федеральным законом «О внесении изменений и дополнений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации и некоторые другие акты законодательства Российской Федерации» от 24 июля 2002 г. № 110-ФЗ были внесены существенные изменения в налоговое законодательство, связанные с формированием системы финансирования затрат по содержанию, ремонту, реконструкции и строительству автомобильных дорог общего пользования, а именно:
В отличие от транспортного налога, введенного Указом Президента РФ № 2270, транспортный налог, предусмотренный гл. 28 Налогового кодекса России, является:
С вступлением в силу с 1 января 2003 г. гл. 28 «Транспортный налог» НК РФ на территории России был отменен налог с владельцев транспортных средств и налог на пользователей автомобильных дорог. Кроме того, водно-воздушные транспортные средства исключены из объектов налогообложения, перечисленных в Законе РФ «О налогах на имущество физических лиц» от 9 декабря 1991 г. № 2003-1.
Согласно новой редакции ст. 3 Закона о дорожных фондах в РФ источниками формирования территориальных дорожных фондов являются:
Средства территориальных дорожных фондов направлялись на финансирование содержания, ремонта, реконструкции и строительства автомобильных дорог общего пользования, относящихся к собственности республики в составе РФ, автономных областей, автономных округов, краев, областей, а также затрат на управление дорожным хозяйством. При этом законодательные (представительные) органы субъектов Российской Федерации или уполномоченный ими орган исполнительной власти могли разрешить использовать средства территориального дорожного фонда на ремонт, реконструкцию или строительство автомобильных дорог общего пользования, относящихся к федеральной собственности.
Таким образом, с 1 января 2003 г. по 31 декабря 2004 г. транспортный налог наряду с другими налогами был источником образования территориальных дорожных фондов, т.е. являлся маркированным. С 1 января 2005 г., после отмены Закона РФ «О дорожных фондах Российской Федерации» от 18 октября 1991 г. № 1759-1, транспортный налог перешел в категорию общих налогов, формирующих доходную часть региональных бюджетов. В табл. 9.1 представлена динамика поступления транспортного налога в целом по Российской Федерации, а в табл. 9.2 — по федеральным округам в период с 2004 по 2008 г.
Налоговые доходы бюджетов субъектов Федерации, тыс. руб.
Налоги на автомобили: поощрить или погубить
Казалось бы, как налоги могут влиять на развитие автомобильных моторов да и самих машин? Правильный ответ: напрямую. Если бы не налоговая система межвоенной Европы, то, возможно, автомобильный мир был бы совсем другим. Например, как в США, где малолитражки до сих пор составляют очень малую долю рынка и обойтись без машины просто невозможно вне крупных городов, при этом трехсотсильные моторы вполне могут оказаться базовыми для недорогого авто.
Когда автовладелец переживает о высокой цене бензина, стоит вспомнить, что идея брать деньги за владение машиной возникла почти сразу с ее появлением. Владение лошадью тоже иногда облагалось сборами, но машины сразу привлекли к себе внимание государства, ведь легковушки являлись предметом роскоши, а грузовики — средством для зарабатывания денег.
Впервые налог на велосипеды и мотоциклы был введен во Франции 28 апреля 1893 года, его размер составлял 10 франков с транспортного средства. Предусматривалось уменьшение налога вдвое при его использовании в коммерческих целях. Уже в 1898 году налог стал учитывать число мест — по 6 франков брали за одно пассажирское место. По закону от 13 июля 1900 года сверх того стали облагать налогом мощность в размере 5 франков за «лошадь».
Налоговая мысль прогрессировала достаточно быстро, и уже в самом начале XX века сформировались основные тенденции в налоговом учете. Первоначальная идея налогообложения по массе и вместимости, как для кораблей, карет или дилижансов, с треском провалилась. Стоимость машин мало коррелировала с этими параметрами. А вот мощность авто оказалась очень важной характеристикой. Как видим, этот принцип налогообложения автомобилей действует по сей день.
Одна беда — измерить заявленную мощность автомобильного мотора оказалось не так-то просто. Зато примерно представить себе мощность можно, исходя из конструкции двигателя – количества цилиндров, их диаметра и хода поршней, а также системы питания и других его параметров.
Довоенная система: успех, ошибки и провалы
Как можно заметить, фактически перемножается рабочий объем мотора на некий коэффициент. У четырехтактного мотора того же объема налог немного меньше, чем у двухтактного. Со временем развитие четырехтактных двигателей опередило развитие двухтактных, и коэффициенты сначала изменили, а потом и вовсе отменили.
В 1928 году налог стал рассчитываться исходя исключительно из рабочего объема двигателя, а налог на грузовые машины — исходя из полной массы. Нетрудно понять, что в выигрыше оказывались те производители, двигатели которых при минимальном рабочем объеме имели максимальную мощность. Масса, экономичность и экологичность не учитывались.
O pel 4/12 PS — типичный представитель среднего сегмента немецких автомобилей 20-х годов
Разумеется, на тот момент повышение мощности при сохранении объема мотор оказалось весьма важным направлением развития. И на начальном этапе такая система налогообложения способствовала вытеснению двухтактных моторов четырехтактными. В целом налоговую систему, основанную на рабочем объеме двигателя без модификаторов, стоит признать оптимальной на тот момент.
И бурное развитие автопрома в довоенной Германии — лучшее тому подтверждение. Полное несовпадение налоговой мощности и реальной можно считать плодами технического прогресса, и к концу тридцатых годов разница была уже четырехкратная. Некоторое влияние налоговая система оказала и на развитие компрессорных двигателей, создав предпосылки для создания специализированных «наземных» моторов, вместо намечавшейся тенденции к использованию мощных авиационных. Общий уровень налогообложения оставался невысоким и способствовал массовой автомобилизации.
Mercedes-Benz 770. На таких представительские автомобилях ездило высшее руководство Германии. И многие лидеры дружественных ей стран
Тут уместна поговорка «Хотели как лучше, а получилось как всегда». Особую формулу ввели как протекционистскую меру против засилья многоцилиндровых и оборотистых немецких и американских моторов.
1929 Essex Challenger — английская машина 1929 года
В итоге налоговая система поощряла технически ничем необоснованное увеличение хода поршня и уменьшение диаметра цилиндра, что негативно сказывалось на характеристиках моторов. В техническом плане налоговая система создала предпосылки для усложнения моторов, переходу на многоцилиндровые конструкции с большим ходом поршня, что оказалось не самым удачным решением в массовом сегменте, но не затронуло спортивные модели.
Систему отменили в 1948 году, введя более сложную формулу, основанную на стоимости машины, но влияние на двигателестроение и развитие автомобильной промышленности сказывалось вплоть до 60-х годов в связи с долгим созданием новых конструкций моторов в те годы. Налоговый протекционизм способствовал развитию не самых удачных решений, и к моменту отмены способствовал снижению конкурентоспособности машин английской конструкции и переходу на сборку машин американской и немецкой разработки.
В дальнейшем налог в Англии определяется индивидуально для каждой модели и модификации машины. А с 1965 года налоговая база поддерживается агентством DVLA, и тенденции развития в целом совпадают с общеевропейскими.
Последняя величина была максимальной для моторов с одним цилиндром и минимальной для шести и более цилиндровых, но разброс был небольшим — от 0.00020 до 0.00013. Уже из формулы видно, что создание высокооборотных двигателей с точки зрения минимизации налогов смысла не имело, а увеличение числа цилиндров минимально поощрялось.
Формулу слегка переработали в 1957 году, исключив из нее коэффициент на количество цилиндров, но к тому моменту она уже успела обрасти модификаторами. К тому же сумма налога на машины в послевоенной Франции значительно выросла, и кратные коэффициенты налогообложения для моторов свыше 60 налоговых сил уже начали оказывать свое отрицательное влияние на рынок машин среднего и высшего класса.
В сочетании с послевоенным кризисом это практически сразу разорило всех люксовых французских производителей: великолепные Bugatti, Delage и Talbot с Citroen перестали существовать или были куплены производителями малолитражек, продолжив свою жизнь уже в другом качестве.
Но куда хуже налоги повлияли на развитие автомобилестроения других стран. Например, Нидерланды тоже хотели получать максимальное количество налогов, в результате их налоговая система учитывала не только объем мотора, но и расположение клапанов, тип карбюратора и многое другое. Неудивительно, что она была невыгодной для самых современных конструкций. Так что о автопроизводителях из Голландии и Бельгии уже давно ничего не слышно.
Предвоенный Peugeot и послевоенный Citroen
Послевоенная Европа: как заставить экономить?
Очень важным шагом для всех без исключения европейских стран стало внедрение налогов в цену топлива. Сейчас налоговая нагрузка в цене бензина и дизельного топлива составляет от 15% в США и до 90% в Норвегии и Бельгии. Казалось бы, при этом можно обойтись и без отдельного налога на машины, но нет. Налоги не могут быть отменены. Но зато их можно использовать для направления, указания и поощрения. Или запрещения.
Налоговые силы сделали свое дело. Литровая мощность моторов росла, а повышение цены на топливо способствовало повышению экономичности. Какие же приоритеты были у разных стран?
Налоговая система Франции с 1957 года ввела поправочные коэффициенты для дизельных двигателей, налоговая мощность рассчитывалась как рабочий объем в кубических сантиметрах, умноженный на 5.7294 для бензиновых моторов или же 4.0106 для дизельных.
Почему так? Дело было вовсе не в том, что дизельные моторы государству нравились больше. Просто они были намного слабее бензиновых. На тот момент это было соотношение, вполне учитывающее разницу в мощности между дизельными моторами и бензиновыми. Но к моменту пересчета налоговой формулы в 1977 году, когда коэффициенты изменили и ввели коэффициент передаточного отношения трансмиссии, уже наметилась тенденция роста мощности легковых дизелей и появились легковые турбодизели, что на долгие годы изменило авторынок Франции.
К тому же высокие налоги не поощряли мощные машины, так что малолитражки и дизели — вот типичная картина французского автопрома к началу 90-х годов. Засилье дизельных моторов прошло лишь после 1998 года, с введением общеевропейских правил учета на основе выбросов СО2 и реальной мощности, с учетом экологического класса машины. Но об этом чуть позже.
На примере Opel Olympia и более позднего Opel Kadett хорошо видна эволюция авто в послевоенные годы
Италия всегда была небогатой страной. И налоги на машины были высокими. К тому же вслед за Францией тут были введены высокие налоги на роскошь, так что массовое автомобилестроение в стране тяготело к очень маленьким авто.
Фактически компания FIAT со своими «малышами» поглотила весь итальянский автопром к 70-м годам. Любопытным нюансом до конца 90-х годов оставался кратный коэффициент для машин с рабочим объемом двигателя свыше 2-х литров. Это ограничение привело к появлению множества продвинутых двухлитровых моторов с очень высокой мощностью.
Налоговая система Германии была лишена налогов на роскошь, поправочных коэффициентов на большие рабочие объемы и автоматические КПП. Как результат — не только лидирующие позиции в мировом автопроме, но и сохранение за немецкими марками лидерства в люксовом сегменте, хорошее развитие машин среднего и высшего классов.
В целом же «экономная» налоговая система способствовала переходу на малообъемные двигатели и значительному их форсированию.
Наше время: всё ради экологии
Бессмысленность попыток регулирования технического прогресса и явные неудачи и перекосы вкупе с новыми экологическими движениями 90-х породили и новую систему налогов на машины в Европе ХХI века. Основной задачей стала уже не экономия топлива, а снижение количества выбросов вредных веществ в атмосферу.
Простая модификация налога с учетом экологического класса провалилась — требовалось комплексное снижение расхода и вредных выбросов. Образованный Евросоюз обязал автопроизводителей принять новые правила игры.
С 1999 года, согласно директиве 1999/94/ЕС, все модели машин в Европе должны быть протестированы на предмет выброса углекислого газа на километр пробега. К тому же были приняты предельные нормы выбросов СО2 по модельной линейке производителей по годам, и в 2015 году они должны составить 120 г/км пробега, против 160г/км в 2005-м или 190 г/км в 2003-м. Для тех, кто превышает эти нормы, вводятся штрафы, а для тех, кто выпускает машины с выбросами менее 50г/км, предусмотрено вознаграждение. Налоговая система следует в русле новых требований.
Точные цифры не столь важны, но ключевыми факторами для технического прогресса явился учет паспортного расхода топлива и множество льготных категорий. В сочетании с системой подсчета расхода топлива из 80-х годов сложилась любопытная тенденция: паспортный расход топлива сильно оторвался от реального за счет использования малообъемных двигателей с турбонаддувом и непосредственного впрыска. Они позволяют сделать замеры в таких условиях эксплуатации, в которых автомобили никогда не ездят, и получить «красивые» цифры.
Гибридные машины получили солидное преимущество перед любыми другими конструкциями. Обнуление в ряде стран налогов на машины с двигателями, работающими на природном или попутном нефтяном газе, выполняет теперь ту же роль, что и коэффициенты для дизельных моторов во Франции 80-х годов.
А вот высокая ставка налога на рабочий объем дизельных моторов в Германии порождает высокофорсированные дизели. Массовое внедрение системы старт-стоп и попытки максимального повышения экономичности на холостых оборотах тоже являются следствием использования текущей налоговой системы.
Сейчас уже фактически признали, что технический прогресс опять «завернул не туда», косвенным подтверждением этого факта является принятие всемирного ездового цикла WLTC, в котором учтут ошибки региональных стандартов — европейского NEDC и японского JC08. Повышение средней нагрузки на двигатель и уменьшение времени простоя приведет к очередному изменению ситуации — для получения требуемых паспортных цифр недостаточно будет создать мотор, который поражает воображение показателями экономичности на холостых оборотах и малой нагрузке.
Тем временем в США
За столетие, на протяжении которого европейский автопром интенсивно развивали в «нужных» направлениях, за океаном процветал совсем другой автопром — американский. Крайне интересно сравнить итоги деятельности госрегулирования на таком длительном промежутке времени.
Бросается к глаза отсутствие множества однотипных конструкций моторов у машин. Относительно невысокая цена бензина и отсутствие налога на мощность делают ненужными технически бесполезные градации объемов 1.6-1.8-2.0 литра, к которым так привыкли европейцы. Если расход топлива у двухлитрового мотора лишь незначительно выше, то зачем нужны более слабые варианты?
Отсутствие налога на рабочий объем дает возможность использовать оптимальные по форсированию атмосферные моторы, а для повышения экономичности на малой нагрузке использовать системы отключения части цилиндров в противовес внедрению турбонаддувных малообъемников.
Непосредственный впрыск стали применять заметно позже и не столь массово, но при этом показатели среднего расхода топлива — на уровне европейских машин. Моторы просто мощнее, впрочем, и машины больше, и если сейчас динамика сравнялась, то на протяжении большей части прошлого века американские машины были быстрее и динамичнее.
Что в итоге?
Сегодняшние реалии свидетельствуют, что если рассматривать только Европу, то именно немецкий национальный подход к налогообложению в ХХ веке оказался наиболее результативным в плане развития технологий. Нужно признать, что именно Mercedes-Benz, BMW и Volkswagen сейчас (вместе с японцами, о которых стоит рассказать отдельно) двигают мировой автомобильный прогресс, а не General Motors вместе с Chrysler. В условиях американского либерализма вкладываться в инновации получается не слишком выгодно — всё равно покупатель не оценит. Впрочем, всё хорошо в меру. Слишком сложные немецкие моторы зачастую страдают от мелких и крупных поломок, в то время как американские «атмосферники» с распределенным впрыском и двумя клапанами на цилиндр отмахивают по 200-300 тысяч километров без капитального ремонта.
