История одного мана авто

Гонщик, инженер, человек, позволивший Форду опередить Феррари. Кен Майлз и его трагичная история

Кен Майлз (Кеннет Генри Джей Майлз) родился 1 ноября 1918 в Англии, в городке Саттон Колфилд. В 1929 Майлз сель за руль мотоцикла Trials Special Triumph с двигателем 350сс, на котором попал в аварию, сломав нос и потеряв три зуба. Но это его не остановило, и позже он освоил Salmson с двигателем в 1000сс. В 1933 он встретил свою будущую жену Молли и купил машину Austin 7, которую она перекрасила в British Racing Green (один из известных цветов, в которых выкрашивали в те времена свои гоночные машины британцы). Именно в этом году его тяга к инженерному делу получила толчок к развитию, Майлз бросил школу, чтобы стать учеником в Wolseley Motors.

Когда началась Вторая мировая война, Майлз был направлен в зенитное подразделение Британской армии. Тогда оставалось всего восемь недель до конца его стажировки. Через год он стал инструктором по вождению в Блэкпуле. Майлз был повышен в звании до сержанта в 1942 году, а в 1944 году участвовал в десантных операциях в составе танковой части. Находясь в армии, он написал статью в журнал Motor Sport, и она была опубликована в августе 1943 года. Он по-особому отзывался о потенциале американских автомобилей с спортивной точки зрения. После войны Майлз был нанят инженером в Morris Motors, и у него родился сын.

Гоночная карьера Майлза началась всерьез после Второй мировой войны, первая гонка прошла в Сильверстоуне 23 апреля 1949 года, когда его имя снова появилось в журнале Motor Sport теперь в качестве гонщика на Frazer Nash с двигателем Mercury V8, которую он брал на клубные гонки и на гонки по скоростному подъему на гору.

Майлз переехал в Соединенные Штаты в 1951 году, стал работать в Gough Industries, и участвовать в гонках на заводской MG-TD. В 1953 году Майлз выиграл свою первую гонку в Соединенных Штатах, на Пеббл-Бич, и далее выиграл все гонки в классе до 1500 кубических сантиметров в том году. Позже его MG был модифицирован, чтобы вместить двигатель объемом 1500 куб. см., и получил название «Летающий булыжник», что принесло ему успех в классе SCCA Modified, где выступали ребята на подобие актера Джеймса Дина. В следующем году Майлз гонял на Porsche 550, а в 1957-м он установил двигатель и трансмиссию Porsche на шасси Cooper.

Кен Майлз (по центру) и Брюс Макларен (справа) готовятся к своим сменам во время Ле-Иана 1966

Между 1958 и 1963 годами Майлз выиграл 38 из 44 гонок, в которых участвовал, параллельно работая неполный день у дилера Sunbeam, компании Rootes. Его быстро приметил Кэрролл Шелби для участия в тестах и гонках на Cobra. Майлз также принимал участие в разработке Sunbeam Tiger для Rootes Group. Несмотря на то, что его ассоциируют с Ford, Майлз время от времени участвовал в гонках на Ferrari, включая 375 Plus Spider в 1955 году, на котором занял третье место позади Эрни Макафи и Фила Хилла. Позднее Хилл присоединился к Майлзу в «бригаде» Шелби, где также были Парнелли Джонс, Дэн Герни, Боб Бондюрант, Крис Эймон, Брюс МакЛарен и Рой Сальвадори.

Кен Майлз и Кэрол Шелби в боксах во время Ле-Мана 1966

Тем не менее, Майлз был известен не только своим гоночным талантом, но и инженерными знаниями. Успехи Майлза на гоночной трассе поражали, он помог Шелби завоевать титул конструкторов в United States Road Racing Championship (USRRC) в 1964 году. Также он занял первое место с Ллойдом Руби в гонке 2000 км Daytona Continental в 1965 году, был вторым в гонке 12 часов Себринга с Брюсом Маклареном на GT40 и победил на трассе Laguna Seca за рулем Cobra. Он и Руби выиграли 24 часа Дайтоны 1966 года для Ford и Shelby American за рулем Mk II B GT40, где эта машина завоевала все места на подиуме. Пара Руби – Майлз снова выиграла в Себринге в марте того же года на родстере Ford GT40 – X1.

Подиум Ле-Мана 1966

Но его главный триумф пришел в Ле-Мане. В 1966 году Mk II GT40 доминировали в 24 часах на кольце Сартэ, занимая первые четыре позиции до тех пор, пока автомобиль Джерри Гранта и Дэна Герни не сошел с трассы с отказавшей прокладкой головки блока цилиндров. Шелби было приказано организовать красивый финиш всех машин Ford бок-о-бок: Денни Халм и Кен Майлз должны были идти чуть впереди, а Макларен и Эймон чуть позади. Существует версия, будто Майлз сбавил скорость, поняв, что в случае одновременного пересечения финишной черты для определения победителя будут использованы квалификационные времена, и тогда Макларен и Эймон будут объявлены победителем. Макларен победил, а Майлз смирился с вторым местом, хотя, нет сомнений, был в ярости.

Крис Эймон, Брюс Макларен, Кен Майлз и Дэнни Халм после гонки в Ле-Мане в 1966 году

Форд хотел чего-то большего, чем GT40, и начал проект «J-Car» после победы в 24-часах Ле-Мана. Новая машина должна была стать эволюцией победившего GT40, чтобы удерживать превосходство над Ferrari. 18 августа 1966 года Кен Майлз испытывл J-Car на калифорнийской трассе Риверсайд. Во время тестов его Ford вылетел с трассы на скорости 300 км/ч и несколько раз перевернулся. Гонщик вылетел из машины во время третьего оборота, машина загорелась. Позже в компании расследовали аварию, причиной была признана техническая неисправность. Шелби был сильно потрясен смертью друга. Более 400 человек посетили похороны Майлза в воскресенье после его аварии, там было много его бывших товарищей по команде, друзей, включая Шелби. Майлз погиб, отдав все, что у него было Форду и Шелби, а его жизнь забрал GT40…

Источник

10 лучших машин «24 часов Ле-Мана»

Легенды нужно знать в лицо, то есть в фары.

За 84 года существования самая старая гонка на выносливость в истории человечества пропустила через себя огромное количество пилотов и техники. На трассе во французском Ле-Мане обкатывали интересные технические новинки, которые после разошлись по автопрому, и сверхнавороченные прототипы, которые вплотную приближались по сложности к болидам «Формулы-1».

Но самыми крутыми машинами навсегда останутся те, которые одержали максимальное количество побед, либо стали лучшими в эпичных или драматичных обстоятельствах.

«Шенар-Валькер Спорт»

Первый победитель «24 часов Ле-Мана» в истории. Серьезно, машина, сумевшая в 1923 году ехать со средней скоростью более 92 км/ч целые сутки, заслуживает аплодисментов. Первопроходцам всегда приходится труднее всего.

«Спорт» оснастили топовым на тот момент трехлитровым четырехцилиндровым двигателем мощностью более 90 л.с., и победители Рене Леонард и Анри Лагаш преодолели с ним 2209,5 км без поломок. Второе место занял еще один заводской экипаж «Шенар-Валькер». Лучшей рекламы возможностей автопроизводителя в 1923 году просто не было, продажи всех моделей выросли в несколько раз.

«Шенар-Валькер» на этом не остановилась. Для следующего «Ле-Мана» инженеры компании улучшили мотор до объема в четыре литра и доработали аэродинамику. Машина снова оказалась среди лидеров и показывала быстрейшее время на круге — пока экипаж не попал в аварию на двадцатом часу. Победитель-1924 на «Бентли» проехал на 132 км меньше, чем в 1923 году, и со средней скоростью 86,5 км/ч, так что преимущество «Шенар-Валькер» осталось очевидным.

«Альфа Ромео» 8С 2300 LM

Машина, выигравшая 4 гонки в «Ле-Мане» подряд с 1931 по 1934 годы с разными пилотами, а в 1935-м записала на свой счет еще и быстрейший круг.

За 10 лет технологии скакнули далеко вперед, и у итальянцев под капотом уже стоял могучий 2,3-литровый двигатель мощностью в 180 л.с., обладавший одним из первых турбокомпрессоров. В 1933 году его сменили на турбированный восьмицилиндровый с показателями в 215 л.с. После обновления машина стала разгоняться до 100 км/ч за 7 секунд и обладала максимальной скоростью в 217 км/ч. Неудивительно, что именно на «Альфа Ромео» с 1932 по 1936 годы демонстрировались лучшие времена на круге.

«Ягуар» D-Type

Правопреемник успешного на «Ле-Мане» C-Type, смог победить трижды подряд с — 1955 по 1957-й. В последний сезон машина забрала первые четыре места — настолько хороша она была.

В чем заключался ее секрет? Авто проектировали с огромным количеством инноваций. 3,5-литровый двигатель обладал тремя карбюраторами и выдавал мощность в 265 л.с. Корпус впервые выполнили в виде монокока из легкого сплава, и в его основу легла кабина одноместного сверхзвукового истребителя, благодаря чему с аэродинамикой был полный порядок. Кстати, топливную емкость тоже позаимствовали из авиационных разработок. В результате «Ягуар» разгонялся до 100 км/ч за 4,7 секунды и выжимал скорость в районе 240 км/ч.

Но самый большой прорыв случился в системе торможения — вместо спицованных дисков впервые установили дисковые. Именно после триумфа в Ле-Мане эти системы появились и в серийном производстве.

Внедрение кучи инноваций не могло пройти гладко с первой же гонки, и «Ягуар» столкнулся с «детскими» проблемами на первом «Ле-Мане» 1954 года. Там D-Type уже был быстрейшим по чистой скорости, но топливный насос не смогли заставить работать на полную мощность, из-за чего «Ягуару» пришлось частенько заезжать на пит-стоп. Победитель из-за этого оторвался на круг, но экипаж D-Type обкатал новые технологии и заложил фундамент будущих побед.

«Феррари» 250 TR

Ответ знаменитой итальянской фирмы англичанам с их «Ягуром». В «Теста Росса» поставили уже шесть карбюраторов (то есть вдвое больше, чем у D-Type) в12-цилиндровый v-образный двигатель объемом в три литра. Он выдавал 7200 оборотов в секунду и разгонялся до максимальной скорости в 270 км/ч, что сделало «Феррари» одной из самых быстрых и надежных гоночных машин на тот момент.

Спортивные результаты получились соответствующими — победа в дебютной 24-часовой французской гонке в 1958 году в тяжелой борьбе с «Астон Мартин» и «Порше». После того, как коробку передач и шасси доработали, «Теста Росса» выиграла еще два «Ле-Мана» подряд в 1960 и 1961 году, причем в доминирующем стиле — занимая весь подиум (а в 1960 году только одна машина из первой семерки произвела не «Феррари»). Даже в проигранном «Астон Мартин» 1959 году в итоговую десятку вошли целых четыре «Теста Россы».

«Рондо» M379

Совершенно уникальный случай в истории «Ле-Мана». Французский гонщик и конструктор Жан Рондо, владелец одноименной фирмы, построил машину для «24-х часов» на основании восьмицилиндрового двигателя «Форд-Косуорт», который проектировали для «Формулы-1». Остальные части шасси были созданы и произведены компанией Рондо.

Многие сомневались в успехе концепции Жана. Трудно было поверить, что двигатель «Формулы-1» сможет выдержать полные сутки работы на топовой мощности. Однако Рондо посрамил скептиков, опередив всех. При этом он сам пилотировал авто на пару с Жаном-Пьером Жоссо, то есть привел к победе собственноручно сделанную и названную своим именем машину. Больше подобного в истории «Ле-Мана» не случалось.

В 1981 году Рондо выставил на старт «Ле-Мана» уже 5 экипажей (в том числе и прошлогодний победный, вместе с собой). До финиша добрались лишь две машины, которые заняли второе и третье место. На первых кругах «Рондо», которой управлял Жан-Луи Лафос, попала в ужасную аварию из-за отказа механики. Пилот погиб на месте, и Рондо под впечатлением от этого больше никогда не участвовал в «Ле-Мане».

«Пежо» 905

Французская компания разрабатывала эту машину под руководством Жана Тодта специально под новый регламент для дебюта в гонках в 1991 году. Материалом для шасси послужило карбоновое волокно, а десятицилиндровый двигатель выдавал мощность в 650 л.с. Максимальная скорость, которую удалось показать на «Пежо» 905, равнялась 351 км/ч.

Однако новая техника оказалась не слишком надежной. Команда боролась с «детскими» проблемами, и довольно быстро сошла из-за проблем с мотором и топливными системами. Исправив недочеты, экипажи «Пежо» вернулись в 1992 году — и заняли первое и третье места, а в1993 году забрали весь подиум. Машина победителей проехала 5100 км — на тот момент рекордную дистанцию «Ле-Мана».

Успех в гонках на выносливость с технологиями, близкими к «Формуле-1», возбудил интерес компании «Пежо» к переходу в Королеву автоспорта. В 1994 году французы подписали контракт с «Маклареном» на поставку двигателей и остановили развитие прототипов.

«Ауди» R8/R18

Главный доминатор гонок на выносливость в XXI веке с пятью победами в 2000-2002 и 2004-2005 годах. При этом в гонках-2000, 2002 и 2004 все три первые строки уходили немцам.

Все дело в той самой хваленой основательности. Разрабатывать будущего монстра начали еще 1998 году, причем параллельно существовали целых две программы: R8С и R8R. Обе участвовали в «Ле-Мане», но в основном боролись с проблемами – страдала либо скорость, либо надежность и скорость сразу. Когда от концептов добились прогресса, обе линейки свернули ради полноценной R8. Машина получила 3,5-литровый восьмицилиндровый двигатель мощностью 610 л.с. и новую электропневматическую коробку передач, которая перекочевала из R8C.

В 2005 году «Ауди» переключилась на разработку более современной модели с гибридным двигателем. Но на этом история философии R8 не закончилась. В 2011 году немцы презентовали модель R18, которая очевидно наследовала концепцию шасси R8, хоть и обладала новейшим шестицилиндровым дизельным двигателем с турбонаддувом. В копилку «Ауди» добавились еще четыре победы в Ле-Мане подряд — с 2011 по 2014 годы. В 2015 и 2016 R18 продолжила подниматься на подиум. Но неожиданно «Ауди» решила уйти из серии с нынешнего сезона.

«Мазда» 787B

В «Ле-Мане» за всю многолетнюю историю гонки участвовало много японских машин и экипажей, но победить удалось только одной – «Мазде». Компании, которая обожает ставить в свои машины роторные двигатели и продвигать их как самые надежные. Мотор 787-й мог выдавать 900 л.с., но мощность ограничили семью сотнями, чтобы свести риск отказа к нулю. Шасси сделали по принципу монокока из углеволокна и кевлара.

Символично, что японцы победили именно из-за страсти к роторному двигателю, а не какому-либо другому технологичному решению. В 1991 году из 38 стартовавших машин официально финишировали только девять, и тремя из них стали именно «Мазды» 787. Причем мотор не просто выдержал целые сутки без малейшего сбоя. После осмотра агрегата японские инженеры заявили, что машина способна выдержать еще одну такую же гонку.

С 1992 года роторные двигатели потеряли преимущество из-за поправок, внесенных в регламент. Но в 2013 году на основании интернет-опроса «Мазда» 787 наравне с «Пежо» 905 была признана символом гоночных девяностых.

«Порше» 956/962

Немецкий автопроизводитель выигрывал «24 часа Ле-Мана» чаше остальных — 19 раз. В их истории есть немало крутых машин, но 956 все равно выделился. Машину специально разрабатывали для высшего класса спортпрототипов – «С», ее наделили 2,65-литровым турбированным двигателем мощностью 635 л.с. В нагрузку 956-й представил миру коробку передач с двойным сцеплением. Шасси представляло собой алюминиевый монокок — первый в истории компании «Порше».

Победная поступь началась с 1981 года и продолжалась вплоть до 1987-го. В 1982 году немцы заняли весь подиум, в 1983-м и 1986-м — девять мест в первой десятке, в 1984-м и 1985-м— «всего» восемь из десяти. Просто модель оказалась удивительно надежной и эффективной для своей относительно невысокой цены, и ее стали массово закупать независимые команды. Когда в 1985 году «Порше» представила новое поколение авто, 962, с двойным турбонаддувом, клиенты расхватали и его. В итоге различные модификации этой модели выступали на «Ле-Мане» под разными вывесками еще очень долго.

Дошло даже до смешного. В 1994 году конструктор Йохен Дауэр через лазейку в правилах смог выставить доработанный «Порше 962» для класса GT1, а не «суперпрототипа», в котором машина выступала каждый раз до этого. И его экипаж все равно победил, через 13 лет после дебюта самого авто, и из более слабого класса. Высший пилотаж.

«Форд» GT40

Эту машину смело можно назвать «местью по-американски». Ее начали разрабатывать после того, как сделка по присоединению «Феррари» к империи «Форда» сорвалась. Генри, внук основателя компании, решил проучить итальянцев — прервать доминирование на «Ле-Мане», ведь на тот момент Скудерия выигрывала все заезды с 1960 года.

В «Форд» GT40, который должен был символизировать торжество заокеанского авторопрома, поставили типично американский двигатель большого объема — 7-литровый восьмицилиндровый. При этом шасси выполнили из алюминия и сделали очень легким. Заставить все это работать правильно с первого раза, не имея опыта в гонках на выносливость, оказалось невозможно. Несмотря на самое быстрое время на круге, подвеска не выдерживала, да и двигатель столь огромного объема пожирал топливо, изнашивался и в конце концов не выдержал перегрева. Так что первые два «Ле-Мана», 1964 и 1965 годов, прошли для «Форда» под знаком проблем и сходов.

Накопив достаточно опыта и поправив недочеты, экипажи на GT40 оккупировали весь подиум в 1966 году. Победная серия продолжалась до 1969 года включительно.

После триумфа в Европе машина захватила американские серии, и ее стали копировать все, кому не лень. И не зря: по сей день «Форд» GT40 остается единственным продуктом автопрома Нового Света, который побеждал в «24 часах Ле-Мана».

Бонус. «Макларен» F1 GTR

В 1995 году «Макларен» выставил сразу пять своих машин в категории GT1. Но, несмотря на не самый топовый класс, они заняли четыре места в общем топ-5 — в том числе и первое. Никогда еще ни одной команде не удавался такой огненный дебют. В следующем году все пять машин «Макларена» оказались в десятке, в 1997 году F1 GTR стал третьим, а в 1998 году — четвертым.

Победа на «Ле-Мане» позволила «Макларену» установить историческое достижение. Концерн стал единственным конструктором, оформившим «Тройную корону автоспорта». Ни у одного другого автопроизводителя нет побед одновременно и в «500 милях Индианаполиса», и на Гран-при Монако, и на «Ле-Мане».

Сравним с современными машинами

Российская команда G-Drive Racing в сезоне-2017 выйдет на старт в классе LMP2 с болидом «Орека 07», эволюцией «Ореки 05», которая пришла второй в своем классе в прошлом году. Теперь в болид поставили восьмицилиндровый «Гибсон», развивающий мощность в 603 л.с. Такая силища вкупе с новой аэродинамикой и мощным топливом G-Drive позволит разогнаться до 335 км/ч на самой длинной прямой «Сарта». Что делает российскую команду потенциально быстрейшей в классе, и позволяет надеяться на победу.

Источник

История марки MAN

История известнейшей марки уходит в прошлое столетие, когда в германских городах Аугсбург и Нюрнберг были основаны машиностроительные заводы, вовсе не связанные с автомобилями. Объединение этих предприятий произошло на рубеже столетий, когда родился MAN (Maschinen-fabrik Augsburg-Nurnberg). Первые автомобили были выпущены по лицензии австрийского “Заурера” (с бензиновым двигателем), а после знакомства хозяев фирмы с Рудольфом Дизелем и его изобретением будущее МАНа оказалось напрямую связано с двигателями именно этого типа.

Огромное влияние на развитие фирмы оказало творчество инженера Рудольфа Дизеля (Rudolf Diesel, 1858-1913), который несколько лет проработал на фирме в Аугсбурге. 23 февраля 1893 года он получил патент на четырех тактный двигатель внутреннего сгорания, открывший эру дизельных моторов. Лишь в феврале 1897 году ему удалось запустить в работу первый стационарный двигатель “с воспламенением от сжатия”. Его продолжателем стал Антон фон Риппель (Anton von Rieppel), создавший в 1898 году в Нюрнберге легкий дизельный двигатель мощностью 5-6 лошадок, который уже можно было использовать на самоходном шасси.

Рудольф Дизель развил эту идею, построив в 1908 году для швейцарской фирмы Saurer быстроходный одно цилиндровый “дизель”. Эти моторы не получили развития, зато фон Риппель познакомился с Адольфом Заурером, предложившим собирать свои автомобили в Германии. В результате в 1915 году в городке Линдау началось изготовление пяти тонных грузовиков “МАН-Заурер” с четырех цилиндровым сорока пяти сильным бензиновым мотором, четырех ступенчатой коробкой передач и цепным приводом.

В 1916 году это производство перевели в Нюрнберг, где в 1918 году изготовили около 1000 машин. Со следующего года там выпускали модели “2Zc” и “3Zc” грузоподъемностью 2,5 и 3,5 тонны, собранные целиком из немецких деталей и способные работать на бензине, бензоле или керосине. Успешное продолжение деятельности фирмы МАN в автомобильной области было обусловлено постоянным совершенствованием дизельных двигателей. Еще в 1918 году инженер Paul Wiebicke успешно провел в Аугсбурге стендовые испытания легкого дизеля, в основе которого лежал мотор “Saurer” образца 1908 года.

Лишь в конце 1923 года появился работоспособный четырех цилиндровый двигатель (6,3 литра, 40 лошадиных сил при 900 об/мин) с непосредственным впрыском топлива двумя горизонтальными оппозитными форсунками. Увеличив мощность до 45 лошадок при 1050 об/мин, его установили на шасси “3Zc” и 10 декабря 1924 года представили на Берлинском автосалоне. После немецкого грузовика Benz, это был второй дизельный автомобиль в мире. Затем появился пяти тонный грузовик “ZK5” с пятидесяти сильным 8,1-литровым дизелем, а с 1925 года.

Все новые машины имели карданный привод, тормоза на всех колесах с пневматическими шинами, электрические стартер и освещение, а тяжелые – многодисковое сухое сцепление, ведущие мосты с разгруженными полуосями и колесными редукторами. Дальнейшая деятельность MAN вновь была сконцентрирована на модернизации дизельных двигателей. В 1927 году появилось их новое семейство с одним или двумя выпускными клапанами и вертикальной форсункой Robert Bosch с четырех – шести распылителями. В него входили четырех и шести цилиндровые дизели (7,4-12,2 литров, 60-120 лошадок), применявшиеся на машинах “KVB” и “S1H6” грузоподъемностью 5-8,5 тонны.

Это были хорошо уравновешенные быстроходные шести цилиндровые двигатели мощностью 60-150 лошадиных сил при 2000 об/мин. Гамма автомобилей включала 13 моделей (“D”, “F”, “Z” и др.) грузоподъемностью 3-10 тонн. В середине тридцатых годов МАN выпускал двухосные серии “Е1/Е2” и “F2/F4” грузоподъемностью 2,5-8 тонн с дизелями в 65-160 лошадиных сил и новыми кабинами. В период с 1933 по 38 года ежегодный объем производства автомобилей возрос с 323 до 2568 штук, из них 25 процентов поступало на экспорт.

В 1937 году конструкторское бюро под руководством Пауля Вибике разработало процесс пленочного смесеобразования с последовательным испарением топлива с поверхности камеры сгорания, улучшивший смесеобразование, снизивший тепловые потери, повысивший мощность и экономичность моторов. Его использовали на двигателях семейства “G” с полусферической камерой сгорания в днище поршня, чуть смещенной от оси цилиндра. Первый такой шести цилиндровый мотор (9498 см з 120 лошадок) был установлен на пяти тонном автомобиле “М1”. С 1935 года MAN начал активное создание армейских грузовиков, включая варианты 6×6.

В начале пятидесятых годов МАN возобновил перспективные разработки, в результате чего уже в 1951 появился первый немецкий дизельный двигатель с турбонаддувом, разработанный профессором Siegfried Meurer. Наиболее важным изобретением Мейрера стало создание новой головки блока цилиндров со сферической камерой сгорания в днище поршня, форсункой с двух-дырчатым распылителем и принудительной смазкой пары цилиндр-плунжер, впускным каналом спиральной конфигурации. Это позволило создать сильный вихревой поток в цилиндре, способствовавший хорошему перемешиванию топлива с воздухом.

По фамилии изобретателя эта система получила индекс “М” и называлась “Процесс М”. Новые моторы отличались мягкостью работы, высокими КПД и экономичностью. Они оказались настолько привлекательными, что в пятидисятых и шестидесятых годах лицензии на них приобрели многие фирмы Европы, Азии, Америки и Австралии. В процессе перехода на систему “М” в начале пятидесятых годов было создано новое семейство шести и восьми цилиндровых “М-двигателей” (8276 и 10644 см3, ISO-155 лошадок), за которыми последовала и новая гамма грузовиков.

Так в апреле 1955 года фирма приобрела бывший завод авиационных двигателей BMW в Мюнхене. С 15 ноября там началась сборка грузовиков новой серии “L” с цельнометаллической кабиной и панорамным лобовым стеклом, широким коротким капотом и обтекаемыми крыльями со встроенными в них фарами. К 1959 году серия “L” включала 25 базовых шасси грузоподъемностью 4-8,5 тонн (модели от “415L1” до “860L”) с шести цилиндровыми моторами серии “М” (100-160 лошадиных сил), в том числе варианты с кабиной над двигателем “L1F”. Само предприятие было расширено и стало головным.

В 1962 году, когда его штат возрос с 2270 до 10000 человек, там выпустили около 10 тысяч грузовиков. После очередной реорганизации и ввода в строй нового сборочного цеха длиной 300 метров объем производства возрос до 12400 шасси в год. На старом заводе в Нюрнберге продолжалось изготовление двигателей, мостов и различных отливок. Новинкой 1963 года стала серия “10.212” с новым шести цилиндровым двигателем в 212 лошадиных сил. В 1965-66 годах программа MAN включала двух и трехосные капотные и бескапотные машины грузоподъемностью от шести до четырнадцати тонн (модели от “520Н” до “21.212DK”) с моторами в 115-230 лошадиных сил, отвечавшие требованиям по безопасности и экономичности.

В 1963 началось сотрудничество с фирмой САВИЭМ, которая через три года предоставила МАНу право на выпуск своих автомобилей грузоподъемностью 1,5-3,5 тонн, получивших марку “МАН-САВИЭМ” (модели “270”, “475”, “485” и др.). В результате этого к 1967 году гамма МАНа возросла до 22 моделей (от “5.126” до “22.215”), на которых установили новую угловатую кабину над двигателем и официально ввели измененную индексацию: первая цифра указывала на округленную полную массу машины, цифры за точкой – на мощность двигателя.

Еще в 1968 году МАN приобрел 25 процентов акций одного из крупнейших немецких изготовителей грузовиков фирмы Bussing, полностью присоединив ее в 1971 году. Так на облицовке радиатора под надписью “MAN” появился рычащий “бюссинговский” лев. В 1972 МАN предлагал 30 базовых моделей с моторами мощностью 70-320 лошадиных сил и грузоподъемностью 1,8-18,8 тонн (модели от “470F” до “30.256DH”). Присоединение австрийской фирмы OAF в 1970 году позволило организовать в Вене отделение по производству специальных многоосных шасси, тяжелых самосвалов и пожарных машин с двигателями мощностью до 760 лошадиных сил.

В середине семидесятых годах МАN отказался от производства V-образных моторов, сосредоточив внимание на шести цилиндровых, и начал внедрять модульный принцип конструирования. Особенно удачным оказалось третье поколение пяти и шести цилиндровых двигателей “D25” с турбонаддувом (9511 и 11413 см з ). Показанный на салоне во Франкфурте-на-Майне осенью 1977 года 8,5-тонный автомобиль “19.280F” с шести цилиндровым дизелем “D2566T” в 280 лошадиных сил был признан наиболее экономичным для своего времени. Впервые в истории MAN ему присудили звание “Грузовик 1978 года”.

Автомобили имели рядные шести цилиндровые двигатели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением мощностью от 150 до 360 лошадиных сил, многоступенчатые коробки передач, передние дисковые тормоза, антиблокировочную систему (АБС), гипоидную главную передачу и новые планетарные колесные редукторы. Кабины соответствовали новым требованиям безопасности и эргономики. Специальные исполнения Silent имели эластичную подвеску кабин и усиленную звукоизоляцию. В конце восьмидесятых годов выпускались также седельные тягачи серии “UXT” с колесными формулами 4×2 и 6×2 с горизонтальными двигателями, расположенными под рамой шасси.

Самые мощные многоосные шасси и тягачи оснащались V-образными моторами “МАН-Даймлер-Бенц” мощностью 365-760 лошадиных сил. В 1990 году началось изготовление так называемых экологических вариантов дизелей серий “D08” и “D28”, включавших рядные четырех, пяти и шести цилиндровые двигатели, а также мотор V10 с турбонаддувом мощностью от 190 до 500 лошадиных сил. В том же году МАН полностью выкупил австрийскую фирму “Штайр” (Steyr), и в результате общий объем производства впервые превысил рубеж 30 тысяч штук.

В девяностые годы MAN перешел на новую гамму “2000”, включающую многочисленные модели полной массой от 6 до 50 тонн, а в составе автопоездов – до 180 тонн. Это семейство состояло из легкого, среднего и тяжелого семейств “L2000”, “М2000” и “F2000” соответственно, заменивших серии “G90”, “М90” и “F90”. На этих грузовиках широко применяются электронные устройства для регулирования работы двигателя, пневматической подвески, положения сиденья водителя, работы кондиционера, а также антиблокировочная и противобуксовочная системы и т.д. Все автомобили имеют передние дисковые вентилируемые тормоза, рулевой механизм с гидравличеим усилителем, пневматическую двух контурную тормозную систему, тормозные накладки сдатчиками износа.

С 1994 года выпускается легкая гамма “L2000”, включающая двухосные автомобили полной массой 6-11,5 тонн с четырех и шести цилиндровыми двигателями с турбонаддувом (113-220 лошадиных сил), механическими пяти и шести ступенчатыми коробками передач, задней пневматической подвеской. Для городских развозных операций предлагались пяти ступенчатая автоматическая коробка и гипоидная главная передача, а также дизель-электрическая трансмиссия. Средняя гамма “М2000” появилась весной 1996 года. Она состоит из 42 вариантов 4×2, 4×4 и 6×2 полной массой 12-26 тонн, в составе автопоезда – до 32 тонн.

С технической точки зрения она является комбинацией легкой серии “L2000” и тяжелой “F2000”. В гамме “М2000” применяются двигатели мощностью 155-280 лошадиных сил, шести, девяти или шестнадцати ступенчатые коробки, задние дисковые тормоза. Тяжелая серия “F2000” полной массой 19-50 тонн завоевала почетный титул “Грузовик 1995 года”. Она предлагается в 65 вариантах с колесными формулами от 4×2 до 10×4, нормальным и низким расположением рамы, разными кабинами и колесной базой в пределах 2600-5700 миллиметров. В 1997 году было создано совместное предприятие МАЗ – МAN на территории бывшего Советского Союза для производства этих грузовиков, автобусов и другой техники на просторы российских дорог, как и поставок запчастей к уже колесящим по ним автомобилям.

Новая кабина предлагается в четырех вариантах с одним или двумя спальными местами, внутренней длиной до 2205 миллиметров и высотой до 2170 миллиметров. Особо комфортное исполнение Topaz оснащено вторым отопителем, водительским сиденьем с подогревом, холодильником, отделано кожей и деревом. Кроме стандартных вариантов, серия “F2000” включает множество специальных исполнений, работающих на сжиженном природном газе, с кузовами вместимостью 40-50 м з для перевозки легковесных грузов, самосвалы и внедорожные тягачи. С конца 2000 года выпускается новое “высокотехнологичное” тяжелое семейство “TG-A” или Trucknology Generation, соответствующее нормам “Евро-3”.

Оно состоит из многочисленных моделей с новыми дизелями (11,9 и 12,8 литров, 310-510 лошадиных сил), механической шестнадцати ступенчатой или автоматизированной двенадцати ступенчатой коробкой с электронным управлением, всеми дисковыми тормозами, тремя компьютерными системами и пятью вариантами кабин с внутренней высотой 1880-2100 миллиметров. Эта гамма была удостоена титула “Грузовик 2001 года”. Одновременно MAN начал введение новой упрощенной маркировки, в которой серии “L”, “М” и “F” в исполнении “Evolution” получили индексы “LE”, “ME” и “FE” с цифровым указателем округленной мощности двигателя.

Военная программа MAN также состоит из нескольких семейств полноприводных машин и тягачей с колесными формулами от 4×4 до 10×10, с двигателями мощностью от 110 до 1000 лошадиных сил. Они широко используются для создания аэродромных пожарных машин. С полной нагрузкой автомобили достигают максимальной скорости 120-140 км/ч, с места до 80 км/ч могут разогнаться за 22-25 секунд и имеют гарантированный срок службы 20 лет. В 2000 году MAN приобрел английскую компанию “ЭРФ” (ERF) и польский завод “Стар” (Star). Теперь на его предприятиях занято около 32 тысяч человек.

В 1999 году был установлен очередной рекорд – на заводах МАНа изготовлено 56,3 тысяч автомобилей полной массой более 6 тонн, что составило 3,5% мирового производства. В начале 2000 года был собран одно миллионный грузовик MAN. В среднем на долю МАНа приходится 13,5% рынка грузовиков стран Западной Европы. В 2002 году MAN представила новый туристический автобус Lion’s Star, который в свою очередь получает приз в области дизайна «reddot award: product design».

В 2004 году в феврале в Nurnberg состоялась мировая премьера нового поколения двигателей D20 с системой впрыска Common Rail, и в том же году союз по информационным технологиям ITVA из Германии, наградил MAN Nutzfahrzeuge за фильм о этом новом двигателе название которого „Heartbeat”. В том же году выпустили новый низкорамный автобус MAN LIONS City, который удастаивается в свою очередь звания “Bus of the Year 2005”. В середине двухтысячных корпорация MAN Nutzfahrzeuge AG открывает сборочные предприятия в Индии и на територии СНГ.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Источник