История создания грузовика
Грузовик – автомобиль оборудованный кузовом для перевозки грузов. Грузоподъемность автомобиля часто обозначаются двумя цифрами, применительно к двум основным типам дорог: шоссе и грунт. Расчетные нормы загрузки автомобиля в эксплуатации устанавливаются в зависимости от типа и состояния дорог, перевозимого груза, дальности и условий перевозок.
В 1891 г. Даймлером был изготовлен первый в мире грузовой автомобиль. Первый грузовик имел двухцилиндровый мотор объемом 1060 куб. см., выдававший 4 л. с., весил 1.2 тонны и был способен перевезти 1500 кг груза. Силовой установкой служил знаменитый мотор «Феникс», которым оснащались первые автомобили Даймлера. Кроме этого, грузовик мог быть оснащен двигателями мощностью 6.8 и 10 л. с., в то время как его грузоподъемность варьировалась от 1500 до 5000 кг.
Серийное производство грузовых автомобилей на предприятии Даймлера в г. Каннштадт (Германия) был начат в 1896 г.
Грузовик Daimler (1898)
С первых лет работы Daimler стремится расширить гамму производимых автомобилей. На этой тестовой поездке крайний слева Gottlieb Daimler собственной персоной.
Несмотря на столь передовое техническое оснащение, первый грузовик выглядел не лучше, чем обыкновенная телега без оглоблей. Этому способствовало и то, что двигатель был расположен сзади, а водитель сидел, словно на козлах. Уже на следующей версии грузовика мотор был перенесен вперед, что позволило существенно увеличить грузоподъемность машины. Заслуживает внимания и трансмиссия первого грузовика: когда двигатель находился сзади, использовалась ременная передача. После того, как двигатель был перенесен вперед, ремень стал приводить в движение кардан, который в свою очередь взаимодействовал с ведущей осью, а та через системы шестерней с колесами.
на грузовик Даймлера Бенц отреагировал выпуском того, что сейчас бы назвали микроавтобусом: это был легкий, одноцилиндровый грузовик с объемом двигателя 1045 куб. см. и грузоподъемностью 300 кг.
В России же первыми увидели грузовики москвичи во время демонстрации 7 ноября 1927 года на Красной площади, которые были построены на известном московском автомобильном заводе АМО. Это была разработка заводских конструкторов, задумавших освоить производство грузовиков итальянской марки Фиат-15-тер с использованием отечественных материалов. Эти грузовики получили «имя» АМО-Ф-15, состоящие из названия завода изготовителя и марки прототипа. Одним из больших плюсов этой машины была ее прочность, а недостатками – незащищенность кабины автомобиля от неблагоприятной погоды и сильно ощутимая тряска, при малой загруженности машины. И, тем не менее, успешное начало автомобилизации страны было положено.
В свою очередь, любопытна история создания первых грузовиков во Франции, взявшая свое начало в 1906-1907 году, и сыгравшая значительную роль в мировом автомобилестроении. Начнем с того, что три известных французских изобретателя того времени считаются основоположниками автомобилестроения. Это М. Берлие в 1895 году, создавший свой первый автомобиль, а уже в 1902 году он же создаёт и грузовой, и, что немало важно, имевший значительную популярность. Второй известный изобретатель Луи Рено, создавший свою первую машину в 1898 г, особенностью которого был привод на задние колеса. Кстати, он же создал и первый пикап, способный перевозить груз весом 250 килограмм. Третий изобретатель Ж. Латиль к 1895 году разработавший силовой агрегат, у которого двигатель и трансмиссия находились в одном блоке, а также привод к передним колесам. В 1899 году Латиль разработал передне-приводной грузовик.
автомобиль Латиля
Однако с началом первой мировой войны появилась необходимость совершенствования конструкций грузовиков, возрастала конкуренция между этими изобретателями и производителями грузовых машин, стали появляться все больше новых производителей. Немало важно и то, что на тот период времени, все конструкции машин были различны и детали от одних грузовиков не подходили к другим. Все это, сыграло важную роль для объединения этих выдающихся изобретателей Франции, и создания компании под всем известным названием Renault.
Рассуждая о возникновении первого грузового автомобиля, встает вопрос, а что такое «грузовик»? Ответ, на который, одновременно прост и сложен. Грузовой автомобиль – это автомобиль, предназначенный для перевозки грузов. Но, не все так легко как кажется, поскольку существует большое многообразие даже среди грузовиков, которые имеют свою классификацию.
Вообще, принято различать развозные грузовики, грузовые автомобили общего назначения, специализированные, специальные и тягачи, не смотря на то, что все они принадлежат одному классу грузовых автомобилей.
К развозным грузовикам относят самые массовые, компактные и лёгкие грузовые автомобили, как правило, с пониженной погрузочной высотой. Именно на базе таких фургонов выполнено большинство современных моделей автобусов особо малого класса, называемых также микроавтобусами. Американская разновидность развозных фургонов (преимущественно почтовых), приспособленных для быстрого входа-выхода экспедитора называется мультистоп.
Другим распространённым подвидом развозных грузовиков являются пикапы (от англ. pick-up — подбирать). В последней четверти XX века именно пикапы, ранее популярные преимущественно среди фермеров стали бестселлерами североамериканского автомобильного рынка. В России развозные грузовики, фургоны и пикапы производят предприятия ГАЗ (семейства Соболь и Газель), УАЗ, «Иж-Авто» и «ВАЗинтерСервис».
Грузовые автомобили (грузовики) предназначены для эксплуатации по дорогам общего пользования (с ограничением по осевой нагрузке). Внедорожные грузовики могут быть и с рамой ломающегося типа (т. н. сочленённой). Базовым типом кузова, традиционно, с конца XIX века, считается бортовая платформа. Все остальные относятся либо к специализированным, то есть предназначенным для транспортировки каких-либо определённых видов грузов: это фургоны, контейнеровозы, цистерны, самосвальные кузова и т.д. либо к специальным, где автомобильное шасси выступает лишь в роли транспортёра той или иной технологической установки. К таковым относятся, например, автобетоносмесители, пожарные автомобили, автовышки, автокраны, передвижные телевизионные станции (ПТС) и т. д.
Магистральные автомобили-тягачи предназначены для перевозок грузов в составе автопоездов, то есть работы вместе с одним или более прицепом и (или) полуприцепом. Для работы с полуприцепами предназначены седельные тягачи, оснащённые вместо кузова специальным седельным устройством (седлом), позволяющим быстро сменять прицепной состав. В настоящее время все магистральные тягачи оснащают исключительно дизельными и турбодизельными двигателями, хотя ещё в 50-60-х годах XX века проводились эксперименты по применению на тягачах газотурбинных установок (ГТД). Во всём мире для буксировки прицепов-тяжеловозов и перевозки сверхтяжёлых грузов используют т. н. балластные тягачи с укороченным кузовом, заполненным специальным балластом для увеличения сцепного веса.
Этот короткий рассказ о многообразии грузовиков и маленький экскурс в историю их возникновения, надеюсь, обратит Ваше внимание на то, что проезжающие мимо торопливое маршрутное такси, запачканный автобетоносмеситель или пыльный иногородний магистральный тягач и многие другие машины, перечисленные выше, являются братьями одного огромного семейства грузовых автомобилей. А также на то, что они имеют свою длинную историю, создаваемую усердным трудом многих изобретателей и конструкторов, желающих сделать нашу жизнь более комфортной, посредством своих творческих изысканий.
История грузовиков
Когда-то грузовики использовались в качестве городского транспорта. Это можно было наблюдать во многих городах Европы после Второй мировой.
Как все начиналось
Грузовой автомобиль придумали и построили те же люди, что придумали и построили автомобиль легковой. Первая такая машина была создана Готлибом Даймлером в 1896 году. На ней, как и положено, был установлен двигатель внутреннего сгорания. К тому моменту Даймлер был уже очень опытным конструктором. Работая совместно с Вильгельмом Майбахом, он уже собрал несколько двигателей и испытал их на велосипеде, воздушном шаре и лодке.
В 1889-м Даймлер построил первый автомобиль. К 1895-му компания, созданная изобретателем, уже выпустила более 1000 двигателей. Грузовик, как считается, появился случайно, во время экспериментов с моторами. Даймлер и его коллеги решили проверить, сможет ли их новый мотор привести в движения тяжелый, многотонный автомобиль и какую скорость сможет развить подобная машина.
Как прошли испытания, в точности неизвестно, но именно 1896 год считается годом рождения грузовика. Прошло время и оказалось, что случайное изобретение Даймлера может принести человечеству изрядную пользу. К середине ХХ века грузовики уже заполнили автомагистрали всего мира.
Одними из первых пользу грузовиков осознали пожарные. На таком автомобиле можно было бы легко доставить к месту возгорания большую команду спасателей вместе с лестницами и необходимым количеством воды. В начале ХХ века такие машины стали появляться во многих городах мира. Не осталась в стороне и Россия. Первая в нашей истории пожарная машина увидела свет в 1904-м. Создала ее фирма «Фрезе и Ко», которая несколькими годами ранее выпустила первый российский автомобиль. Пожарный автомобиль Фрезе был оснащен одноцилиндровым двигателем и мог разместить команду из десяти человек, а также гидрант, шланг длиной в 80 саженей и две лестницы.
У Фрезе быстро появились конкуренты. В том же году свой пожарный автомобиль сконструировало петербургское общество «Г.А. Леснер». Там же в 1908-м был собран первый пожарный автомобиль для Москвы. Надо сказать, что эти машины не могли похвастаться высокой скоростью. Их основной задачей было размещение команды и необходимой для работы техники. Нехватка скорости еще долго оставалась важной проблемой пожарных автомобилей.
Впрочем, уже в 1931-м в австралийском Мельбурне прошла первая в истории гонка пожарных машин. Позднее такие гонки стали проводиться регулярно. А рекорд скорости был установлен в 1998 году, когда гавайский пожарный автомобиль развил скорость в 655 километров в час. До сих пор «Гавайский орел» остается самым быстрым пожарным, а заодно и грузовым автомобилем на планете.
В современном мире это прозвучит странно, но когда-то грузовики использовались в качестве городского транспорта. Подобную картину можно было наблюдать во многих городах Европы после Второй мировой. Не была исключением и Москва.
Что любопытно, автобус появился немного раньше грузовика. Первую такую машину построили в 1895-м работники завода «Бенц». Идея не была новой. С начала XIX века в Европе существовали автобусы, работавшие на паровой или конной тяге. Рабочие «Бенца» совершили небольшую революцию, установив на вместительную карету двигатель внутреннего сгорания. 8-местный автобус «Бенца» курсировал между небольшими городами Зиген, Дойц и Нетфен в Вестфалии.
Вскоре подобные машины стали создавать в других странах. В 1903-м свой автобус появился в России. Построила его все та же фирма «Фрезе и Ко». Пассажирам предлагалось разместиться в кузове. Машина вмешала 10 человек и могла развить скорость до 15 километров в час. Что любопытно, в качестве городского транспорта он стал использоваться лишь в 1907-м, после того, как стало известно, что подобную практику успешно освоили британцы. Именно в Лондоне автобус впервые стал городским пассажирским транспортом. В свой первый рейс по британской столице он вышел 12 апреля 1903 года.
Идея использовать грузовики для строительства появилась все тогда же — на рубеже XIX-ХХ веков. Для начала появилась идея установить двигатель внутреннего сгорания на грузоподъемный кран, что и было сделано в 1895-м. В 1913 году Юлиус Вольф сконструировал первую в истории поворотную платформу. А в 1952-м появился первый башенный кран с подъемной стрелой. В 1929-м был создан первый бульдозер — огромная и очень шумная машина, способная сдвинуть с места большую массу. Прошло время, и стали появляться все новые строительные грузовые автомобили. Среди них были, в частности, хорошо знакомые любому городскому жителю самосвалы и экскаваторы.
Первый отечественный грузовик, по легенде, был создан всего за несколько часов. Произошло это в 1920-е годы на возрожденном заводе Автомобильного московского общества, который тогда был единственным предприятием, способным выпускать грузовики. За основу взяли уже производившийся ранее на заводе итальянский Fiat-15-Ter. Переработав конструкцию итальянского автомобиля, советские конструкторы в ночь на 1 ноября 1924 года собрали первый советский грузовик, который получил имя АМО-Ф-15. Уже через неделю 10 таких грузовиков, выкрашенных в ярко красный цвет, проехали по Красной площади в честь пролетарской демонстрации.
Эстафету позднее успешно перенял Горьковский автозавод, который быстро стал флагманом советского производства грузовых автомобилей. И все же самым известным отечественным грузовиком является, безусловно, «КамАЗ». Камский автозавод начал работу в 1976 году и уже за первые три года выпустил более 1000 грузовиков.
Камский автозавод продолжает свою работу и сегодня. Он входит в структуру госкорпорации «Ростех» и является крупнейшим российским предприятием по производству грузовых автомобилей. Сборочные комплексы «КАМАЗа» расположены во Вьетнаме, Иране, Индии и Пакистане. Российские «КАМАЗы» экспортируются в 43 страны, при этом на рынках Азербайджана, Туркменистана, Казахстана и Украины они считается абсолютными лидерами. Особая гордость «КАМАЗа» — 10 побед в «Дакаре» и колоссальное количество наград на других соревнованиях. Сейчас выпускаемый «Ростехом» «КамАЗ» успешно конкурирует с таким брендами, как Мерседес и «MAN».
Первая фура в мире. Кто и как изобрёл автопоезд 16:40, 22 января 2021 Версия для печати
Кто изобрёл первый в мире автопоезд, когда сцепки появились в Советском Союзе и причём тут НКВД?
Недавно авторы канала Road to the West, Дмитрий и Ирина Найдёновы продали свой грузовик – но блог не забросили. Теперь они рассказывают своим подписчикам об истории автомобилестроения.
Мы давно привыкли к тому, что по дорогам мира передвигаются миллионы тяжеловесных фур, перевозящих самые разнообразные грузы. Одна из самых распространенных модификаций средних и тяжелых грузовиков на сегодняшний день – сцепка седельного тягача и полуприцепа. Представить автомагистраль без этих великанов практически невозможно.
Но так было не всегда. Встречая такие машины на дорогах, управляя ими, сцепляя полуприцеп с тягачом задумывались ли вы о том, что это поистине уникальная конструкция, изобретение которой дало большой толчок к развитию автомобильных грузоперевозок, автомобильной промышленности и экономики в целом?
Итак, как же появился первый автопоезд? Возможно, многие из вас слышали о корпорации Fruehauf или даже пользовались продукцией этой компании. Так вот, создание полуприцепа приписывают основателю этой корпорации, Августу Чарльзу Фрюхауфу. Он родился в американском городе Фрейзер, штат Мичиган, в 1868 году. Свои ранние годы он провел, работая с отцом на местной лесопилке, но в возрасте 14 лет уехал в Детройт и устроился на работу учеником кузнеца. Работая в кузнице, он освоил тонкое ремесло изготовления и ремонта экипажей и спустя несколько лет основал свою собственную кузницу. Фрюхауф быстро заработал себе отличную репутацию и стал очень известен не только в Детройте, но и по всей стране своим умением подковывать лошадей и искусным мастерством работы с легкими и тяжелыми фургонами и конными грузовиками различных типов.
В 1914 году в мастерскую Фрюхауфа обратился постоянный клиент – местный предприниматель, производитель пиломатериалов Фредерик Сибли. У него была лодка, которую он хотел перевезти в свой летний дом на севере Мичигана. Конечно, он мог бы использовать для этой цели повозку, запряженную лошадьми, но на такой переезд потребовалось бы несколько дней. А поскольку коммерсант являлся владельцем автомобиля Ford Model T, он спросил Фрюхауфа, не может ли тот изобрести хитроумное устройство, чтобы буксировать лодку за своим автомобилем. Август Фрюхауф и его друг и компаньон Отто Нойман решили, что смогут помочь, и попросили Сибли дать им несколько дней на работу. Сибли был крупным клиентом, и они были очень заинтересованы в решение его проблемы.
Итогом мозгового штурма компаньонов стало оригинальное решение, сделавшее настоящий переворот в грузоперевозках ХХ века.
Фрюхауф снял с автомобиля Ford заднее сидение, а с фургона переднюю ось и прикрепил прицеп к верхней части шасси автомобиля. Своё изобретение он назвал полуприцепом.
Трейлер успешно доставил лодку к озеру, а коммерсант Сибли был настолько впечатлён, что немедленно заказал у Фрюхауфа трейлеры, способные перевозить пиломатериалы для своего бизнеса. После успешного выполнения этого заказа Фрюхауфу непрерывным потоком стали поступать заказы от других производителей. Таким образом, в 1918 году Фрюхауф основал компанию Fruehauf Trailers Company. Первоначальный слоган компании звучал так: «Лошадь может тянуть больше, чем может нести. Как и грузовик».
Постоянно внедряя новые идеи и технологии, своевременно подстраиваясь под нужды и запросы клиентов, компания быстро превратилась в крупнейшего производителя полуприцепов в мире.
Именно компанией Fruehauf были созданы первые полуприцепы-рефрижераторы, в которых обычно перевозили мороженое в банках.
После того как груз был загружен, на крыше фургона открывался люк, который позволял измельченному льду и соли проникать через специальные отверстия-носики, сохраняя груз холодным.
Полуприцепы стремительно набирали популярность. К середине 30-х годов ХХ века количество зарегистрированных седельных тягачей в США увеличилось в 4,5 раза, тогда как число зарегистрированных одиночных грузовых автомобилей за эти годы почти не изменилось. Производство американских грузовых полуприцепов также шло семимильными шагами, и с 1923 до 1935 года увеличилось больше чем в два раза, достигнув 25 тысяч штук в год.
Потребность в седельных тягачах остро ощущалась и в СССР. Закупать импортные автомобили было накладно, поэтому руководство страны решило наладить собственное производство. Но путь к нему был не из простых.
В 1932 году на Московском автозаводе был выпущен опытный седельный тягач АМО-7, известно о котором совсем немного. Он предназначался для буксировки 5-тонного прицепа и был создан на основе грузового автомобиля АМО-3, у которого укоротили базу до 2,93 м. Полуприцеп для тягача собрали на заводе ЗиС. Это был даже не полуприцеп, а тележка с рамой, на которую клали грузило. Конструкция сцепного механизма была примитивна. Лоток для приёма соединительного устройства был неудобным, не параллельным шасси, из-за чего рама полуприцепа должна была быть изогнутой вверх. Неясно, как можно было при такой конструкции построить полноценный полуприцеп? Автомобиль изначально был экспериментальным, речи о мелкосерийном выпуске не шло.
В том же 1932 (а по другим данным в 1934) году на Горьковском автозаводе в Нижнем Новгороде был представлен седельный тягач ГАЗ-АА на базе всем известной полуторки. Он собирался из стандартных деталей грузовика. Колесная база укорачивалась до 2,6 метров, а на месте грузовой платформы устанавливался сцепной механизм. Расход топлива без полуприцепа составлял 15 литров на 100 километров, однако при эксплуатации с 2,5-тонным полуприцепом расход значительно увеличивался и достигал 21 литра. Сам автомобиль получился довольно хилым. Даже при работе на хороших дорогах грузоподъемность полуприцепа доходила лишь до 3-4 тонн.
В следующем 1933 году на Ярославском автозаводе был построен спроектированный в Научно-исследовательском тракторном институте опытный образец седельного тягача Я-12Д, который мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 10 тонн. Тягач был оснащен разработанным в этом же институте демультипликатором, однако двигатель Hercules YXC-3, как и большинство систем (коробка передач, сцепление, система смазки и охлаждения) были всё-таки иностранного производства. Испытания с полностью загруженным прицепом показали, что подъем в 8 градусов машина может преодолеть лишь на первой передаче. При попытке взять этот подъем на второй передаче примерно на половине пути двигатель начал быстро терять обороты, после чего машина была спущена обратно задним ходом. Тем не менее испытания свидетельствовали об определенном запасе тягового усилия: автомобиль был рекомендован к серийному производству.
Однако массовый выпуск автомобиля так и не случился. Причин было много. Во-первых, завод просто не мог выпускать такие автомобили, так как он технически не был приспособлен для этого. Я-12Д был на тот момент слишком современным и сложным. Во-вторых, оснащение автомобиля двигателем иностранного производства было слишком дорогим удовольствием. В-третьих, не было инфраструктуры: полуприцепы тогда ни один завод серийно не выпускал, а выпускать их самостоятельно Ярославский завод был не в силах.
В 1935 году автозавод имени Сталина вновь вернулся к выпуску седельных тягачей и представил новый ЗиС-10. На этот раз за основу был взят трехтонный бортовой ЗиС-5. Переделки были минимальны: на раму установили сцепное устройство, а работа над передаточными числами позволила раскачать грузоподъемность до 6 тонн. При этом снаряженная масса тягача составила почти 28 тонн. Такой вес был предельным для выпускаемых на тот момент шин для сталинского автозавода.
Интересно, что ЗиС-10 – единственный тягач, которому оставили стандартную базу, то есть не стали укорачивать шасси как у его предшественников. Это плохо сказалось на маневренности. Для разворота машине с прицепом требовалось минимум 9 метров ширины дороги, а при своих 73 лошадиных силах двигатель не выдавал даже 50 километров в час. Демультиплиактор на данной модели не предусматривался.
Первые четыре выпущенных образца пришли не очень удачно, однако за неимением ничего более подходящего было решено запустить их в серию. Серийное производство развивалось со скрипом. Объемы выпуска ЗиС-10 были мизерные и не превышали 300 машин. Всего с 1935 по 1941 год выпустили 766 штук. Причиной этому стало отсутствие полуприцепов.
Первые мелкосерийные полуприцепы в СССР начали выпускать лишь в 1937 году на небольшом заводе НКВД в Лодейном поле, под Ленинградом. Прицепы выпускались силами заключенных. Всё делалось кустарно, вручную, о массовом производстве не могло быть и речи. Да и выпускали здесь всего одну модель полуприцепа – бортовой, деревянный.
В 1937 году кузовной завод Наркомпищепрома изготовил металлический полуприцеп-фургон, однако запустить его в серию так и не удалось, поэтому серийные ЗиС-10 шли только с бортовым деревянным полуприцепом.
Работать на таком автомобиле было нелегко. Он был тихоходный, неповоротливый, маломощный, а процесс сцепки-расцепки был довольно трудоемким.
Зимой на скользкой дороге задача усложнялась. Тормоз был слабый, и полуприцеп норовил откатиться назад, да и колеса тягача буксовали. Да, нелегко приходилось водителю 30-х годов. Еще и гидроусилитель руля отсутствовал!
Хотелось бы упомянуть еще одну конструкцию тягача 30-х годов. В 1939 году в НИТИ начинали разрабатывать новый тип автопоезда. Схема «тягач+полуприцеп+прицеп» должна была позволить перевозить единоразово шесть автомобилей ГАЗ-АА (полуторки). Фактически это был первый советский автомобилевоз. Расчет был на то, что такой автомобиль позволит существенно сэкономить на топливе и зарплатах водителей.
Испытания проходили в 1940 году. Задача: перевезти из Горького в Москву шесть автомобилей ГАЗ-АА на автовозе. В груженый шестью полуторками автопоезд впрягли тягач ЗиС-10, оснащенный двигателем мощностью 85 л.с. Маломощный тягач с трудом тащил непосильную ношу, расходуя 64 литра бензина на 100 километров. Расстояние в 400 километров он преодолел за 40 часов. Стало ясно, что ЗиС-10 для такого груза не подходит.
В том же году была построена более удачная конструкция на базе американского GMC, но серийному запуску не суждено было случиться: помешала начавшаяся в 1941 году Великая отечественная война.
В 1940 году в советских журналах шли призывы трестам и автобазам самим строить на шасси ЗиС-5 тягачи и полуприцепы к ним. Нехватка более рентабельных седельных тягачей в народном хозяйстве была ощутимой. Полуприцепы предлагалось делать из старых рам грузовых автомобилей, а седельные устройства – в собственных слесарных мастерских. В журналах печатали схем и чертежи для постройки таких автопоездов. Всё это говорит о высоком спросе на автопоезда, производство которых в СССР пока еще оставалось кустарным.
Первым действительно крупносерийным седельным тягачом в СССР стал послевоенный МАЗ-200В, однако это уже совсем другая история.
Так почему же полуприцепы и тягачи стали так популярны во всём мире?
Процесс расцепления и сцепления полуприцепов происходит быстро и легко, что экономит время перевозчика.
Автопоезд обладает высокой маневренностью на дороге и позволяет развивать приличную скорость на оборудованных шоссе.
Полуприцепы необычайно удобны возможностью отложенной разгрузки. Во время ожидания грузчиков или освобождения места на складе водитель тягача может поехать выполнять другой заказ с другим полуприцепом.
Если вдруг произошла поломка тягача, то груз можно перевезти другим тягачом без необходимости перегрузки груза на другое ТС.
Кроме того, огромное разнообразие типов и видов полуприцепов позволяет выполнить практически любую задачу и перевезти даже самый специфичный груз.
