Кабриолет из отечественных авто

Самая красивая экспортная Lada: кабриолет Natasha

Кабриолет на базе Lada Samara был придуман в 1990 году бельгийской компанией «Скалдия-Волга», которая в те годы занималась экспортными поставками российских автомобилей. Обычные ВАЗ-2108 экспортировали за границу, где уже местные дилеры переделывали трёхдверку в кабриолет. Мелкосерийную сборку автомобилей осуществляли специализированные кузовные фирмы в Бельгии и Германии.

Несущий кузов кабриолета усилен за счёт силового каркаса и дуги безопасности. В результате жесткость кузова открытой Lada Natacha оказалась на уровне хэтчбека Lada Samara, а в некоторых местах даже выше. Автомобиль оснащался тканевым складывающимся верхом и механизмом его складывания. В итоге масса автомобиля возросла на 70 кг.

За внешний вид «Наташи» отвечал тольяттинский дизайнер Владимир Ярцев. Снаружи кабриолет получил оригинальную переднюю маску, другую бамперную группу, иные пороги, боковые молдинги, а также свои литые колёсные диски, хромированный патрубок выхлопной трубы, накладку на номерной площадке и свою крышку багажника из стеклопластика. Четырёхместный салон имеет снимаемый спортивный руль, кожаные сиденья и такой же диван.

По технике Lada Natasha не отличался от «восьмёрки». Под капотом кабриолета расположился 8-клапанный «карбюратор» ВАЗ-21083 объемом 1,5 литра и мощностью 73 л.с. Дополнительно установили каталитический нейтрализатор и усиленный генератор.

С 1990 года по 1995 год было выпущено лишь около 456 кабриолетов. Все они были реализованы во Франции, Германии, Бельгии и Венгрии. Открытая версия ВАЗ-2108 оказалась дороже обычного хэтчбека примерно в 1,5 раза. К примеру, во Франции Lada Samara стоила 53,7 тысячи франков, а Lada Natasha можно было приобрести за 79,9 тысяч франков.

Напомним, серийное производство ВАЗ-2108 началось в 1984 году, последняя трёхдверка сошла с конвейера Тольяттинского автозавода в 2004 году. После чего модель собиралась из машинокомплектов на Запорожском автомобильном заводе в период с 2004 по 2014 годы.

Источник

Наташа «топлесс»: опыт владения ВАЗ-2108 кабриолет 1993 года

В нашей стране всегда ценились те редкие машины, которые были выпущены в СССР, отправлены за рубеж, но по каким-то причинам вернулись в страну. Дескать, «качество там совсем иное – не то что у тутошних!» А ВАЗ-2108-кабриолет – это, наверное, самый интересный и редкий вариант реэкспорта. В руках заграничных тюнеров обычная «восьмерка» превратилась в то самое воплощение шаблона красивой жизни, какой ее представляли неизбалованные советские граждане.

Дмитрий Гусев, Тульская область, 28 лет, водитель грузовика. Питает нежную любовь к автомобилям тольяттинского автозавода, владел практически всеми массовыми моделями и некоторыми редкими и малосерийными.

ВАЗ-21083 кабрио, 1993 года, известная, как Лада Наташа, реэкспортная малосерийная модификация, продававшаяся на рынках Европы.

— Вазовский кабриолет у меня уже был несколько лет назад – автомобиль, известный как Lada Samara Fun: эти машины с частично съемной крышей в 80-е — 90-е переделывал небольшими сериями немецкий импортер тольяттинского завода Deutsche Lada для тамошних пляжных спасателей, – рассказывает Дмитрий.

— По некоторым причинам с ним пришлось расстаться, но с год назад я решил вернуться к автомобилю без крыши, и, как и прежде, в рамках моей привычки к отечественному автопрому. Поскольку «Фан» все же был не настоящим кабриолетом, я разыскал себе «восьмерку», известную в народе как «Лада Наташа». Это неофициальное название – так для улучшения продаж заграничные маркетологи, продвигающие ВАЗы на Западе, называли версии (было несколько разновидностей) «восьмерки» с мягкой съемной крышей.

Машину я приобрел в Подмосковье у владельца, который купил ее в свое время именно как интересное авто, но так и не смог выделить достаточно времени, чтобы довести до ума. Первыми хозяевами в нашей стране после реэкспорта были какие-то бандюки, потом она перешла к некому коммерсанту, который на ней фактически не ездил, и у последнего владельца кабриолет тоже стоял без движения с середины 2000-х годов… Мне автомобиль достался за весьма скромные для такой нечасто встречающейся модификации 200 тысяч рублей.

Откуда взялись тольяттинские кабриолеты?

Кабриолет – машина совершенно нетипичная для советского автопрома, если только, конечно, она не везет генерала, принимающего парад… Многие, видя ВАЗ-2108 в версии со съемной крышей, возмущаются и сокрушаются – «вот, дескать, тольяттинцы для нашего внутреннего рынка десятилетиями лепили одни и те же скучные модели, выдавая изредка всякую ерунду типа изменения формы дверной ручки за «мега-улучшения», а перед буржуями «прогибались», делая для тех аж кабриолеты…!». На самом деле это ошибка.

Никаких кабриолетов Волжский автозавод не делал – за рубеж экспортировались самые обычные машины — ну разве что с ограниченным применением ног и кувалд при сборке. А уже там, за бугром, с них срезали крышу — автомобили стоили для иностранных дилеров так дешево, что их было выгодно переделывать малыми сериями в кабриолеты, не только кромсая кузов, но и устанавливая кожаные салоны, дорабатывая двигатели до тамошних более высоких экологических требований и даже порой врезая кондиционеры… На рубеже 80-х и 90-х это было популярно.

То есть – внимание – фактически, все эти Лады Наташи представляли собой по критичным и придирчивым канонам «колхоз» в чистом виде! Пусть и условно серийный… Но, поскольку это проделывали не студенты техникумов, а переделка заказывалась крупными дилерскими автосалонами у более-менее известных тюнинг-ателье (то есть, по-сути, мастерских, оборудованных в больших и просторных гаражах!), колхозом сие именовать было не принято – такие машины у нас сперва воспринимались утилитарно-практично, а в наши дни перешли в категорию янгтаймерных курьезов и предметов охоты ценителей.

Снаружи

Сегодня на дворе 2019-й, и обычный ВАЗ-08/09 взгляды, мягко говоря, не притягивает. Редкой машина еще не стала, а удручающее состояние большинства экземпляров, встречающихся повсеместно и представляющих собой коктейль из ржавчины и провинциального «тюнинга», вызывает желание поскорее избавиться от такого соседства на дороге. Кабриолет – совсем другое дело! В этой машине вам обеспечено внимание и бесконечные «лайки». Избавившись от жесткой крыши унылая «восьмерка» обрела вид «лихой и придурковатый», как в знаменитом высказывании, приписываемом Петру I.

Изящно поднимающаяся от середины к корме верхняя линия, стекла передних дверей, ставшие безрамочными, мощная дуга безопасности поперек – «Наташа» выглядит, конечно, не шикарно, но круто – уж точно! А с поднятой крышей из антуражно потертой натуральной кожи кабриолет смотрится эдакой машиной старого и негламурного рокера или блюзмена – не хватает только «Фендера» или «Гибсона» на заднем сиденье.

Источник

Roma-Urraco › Блог › Natacha и другие кабриолеты на базе ВАЗ-2108

В одной из прошлых записей я сделал детальный обзор открытых версий ВАЗовской «Нивы», которые предлагались на западных рынках. Теперь же пришло время основательно раскрыть не менее интересную и увлекательную тему кабриолетов на базе культовой «восьмерки» ВАЗ-2108, ведь лето уже близко и автомобили с мягкой крышей становятся все более актуальными!

Начнем с предыстории. В 80-х годах прошлого века переднеприводные хэтчбеки Lada Samara пользовались отличным спросом на западно-европейском рынках: симпатичные, экономичные, хорошо управляемые (спасибо Porsche) и, главное — доступные машины пришлись по вкусу многим покупателям, несмотря на высокую конкуренцию со стороны местных брендов. Многие импортеры и дилеры Lada пытались развить успех удачных моделей, самостоятельно дорабатывая «восьмерки» и «девятки» под запросы клиентов: устанавливались кузовные обвесы, легкосплавные диски, импортная резина, спортивные кресла и рули, люки, аудиосистемы и многие другие аксессуары, способные поднять потребительские качества неказистой советской техники. А некоторые решили пойти еще дальше и расширить линейку предлагаемых кузовных вариантов. Пионерами в этом направлении стали представители компании Deutsche Lada — официального представителя ВАЗа в ФРГ. Именно по заказу Deutsche Lada, другая немецкая фирма — Bohse создала в 1987 году экзотическую модификацию Lada Samara Fun с полу-открытым кузовом типа ландо.

Задняя часть крыши вместе с кузовными стойками срезалась, а их место заняла компактная брезентовая крыша с мягкими боковыми и задним стеклом. Вместо привычного багажника, немцы монтировали необычное пластиковое корыто-бокс, служившее одновременно и багажником и нишей для укладки синтетического верха. В сочетании с большим прозрачным люком в передней части крыши подобная конструкция давала практически «кабриолетные» ощущения — особенно для задних пассажиров. Авто смотрелось свежо и оригинально, а главное стоило существенно дешевле классических кабрио, что способствовало высокой популярности. Уже в 90-е годы немалое количество Samara Fun было завезено в страны СНГ: они до сих частенько встречаются в продаже.

Первый же полноценный кабриолет на базе ВАЗ-2108 был построен в 1988-м году малоизвестной бельгийской компанией «Юроскоп». Автомобиль был сделан в единственном экземпляре для одной из локальных выставок, можно сказать — на скорую руку, без должного усиления силовой структуры кузова.

Тем не менее, оригинальную машину заметили представители АО Scaldia-Volga — крупнейшего импортера советских автомобилей в странах Бенилюкса, которые решили развить удачную идею и наладить массовое производство 2108 с кузовом кабриолет. Первоначальная конструкция автомобиля требовала существенных доработок, поэтому за помощью в постройке обратились к одному из старейших бельгийских кузовостроителей — Garage Meeus. Внешность же открытой версии поручили разрабатывать «выписанному» из Тольятти ВАЗовскому дизайнеру Владимиру Ярцеву. При активном участии специалистов технического бюро АвтоВАЗа был разработан новый эскизный проект внешнего вида автомобиля и конструктивных сечений, а также необходимых усилений кузова в двух вариантах: с центральной дугой безопасности и без нее (в итоге остановились на последнем). Первый опытный образец кабриолета был построен в 1989-м году, а публичный дебют уже серийного варианта новинки состоялся на Брюссельском автосалоне в январе 1990-го года.

Брюссельский автосалон 1990 года стал для Scaldia-Volga по-настоящему триумфальным: кабриолет 2108, заряженный хот-хэтч Lada Samara RSI, эффектная Carlota со стильным аэродинамическим обвесом. Не меньшее внимание посетителей привлекала и «хозяйка» стенда — роскошная красавица Маша Калинина, победительница первого в перестроечном СССР конкурса красоты «Московская красавица 1988».

После успешной презентации встал вопрос о развертывании мелко-серийного производства кабриолета. В качестве партнера выбрали бельгийскую компанию EBS (сегодня она называется ACT) — известных на то время специалистов по переделке обычных хэтчбеков, купе и седанов в кабриолеты (например, Renault 5, Volvo 480). Перед самым стартом продаж кабриолету решили дать собственное звучное имя — Lada Natacha, которое одинаково хорошо звучало практически на всех европейских языках и оптимально подходило открытому прогулочному автомобилю.

Открытый вариант ВАЗ-2108 отличался существенно доработанной силовой структурой несущего кузова. В передней части пара усилителей-швеллеров приваривалась перед стойкой, к которой крепились петли дверей. Еще более мощные и крупные в сечении швеллеры располагались в районе порогов, от передних до задних колесных арок. С каждой стороны было предусмотрено прямоугольное отверстие для домкрата. В местах примыкания швеллеров к колесным аркам спереди и сзади использовалось соединение их с дополнительными усилителями при помощью сварки «треугольником» к основанию лонжеронов. В салоне пара тонкостенных швеллеров размещалась в районе отсутствовавшей средней стойки. Эти усилители, облицованные пластиковыми панелями, служили и для крепления ремней безопасности. В задней части кузова усилители из уголков и приваренных к ним листов металла располагались внутри боковин, между средними стойками и задними колесными арками. Наконец, по всей ширине кузова между задними крыльями находилась мощная стальная ферма из листов металла толщиной 4 мм.

Абсолютно все усилители были аккуратно прикрыты штатными кузовными деталями, что делало облик автомобиля более гармоничным. Комплекс мер, принятых проектировщиками для обеспечения жесткости кузова, позволил достичь показателей жесткости, характерных для обычного хэтчбека ВАЗ-2108, а местами значительно их превзойти! Общая масса машины, несмотря на отсутствие крыши, возросла на 70 кг, что является обычной практикой при постройке кабриолетов из «доноров» с несущим кузовом. Помимо дополнительных элементов в силовой структуре кузова часть массы пришлась на заменяющий крышу матерчатый тент и механизм его складывания. Машина в таком виде отвечала самым строгим нормам безопасности. Помимо двух выставочных прототипов, было построено еще и три образца для всесторонних испытаний, в том числе для краш-тестов.

С ноября 1990 по декабрь 1995 года было силами EBS построено 456 кабриолетов, причем первый заказ был сразу на 300 машин, а заявки на остальные поступали мелкими партиями. В Бельгии было продано 144 экземпляра, в Германию поставлено 106, во Францию — 164 машины, в Венгрию — один автомобиль. Скандинавская компания Eurolada выступила заказчиком 41 машины, а израильская EYAL Automotive — всего одной.

Причем заказы обычно поступали на самые дешевые модификации, а уже потом дилеры самостоятельно устанавливали свои комплекты аэродинамических спойлеров, декоративных накладок и прочих украшательств. Этим и объясняется разнообразие существующих вариантов внешнего вида кабриолетов Lada. Natacha предлагалась с моторами рабочим объемом 1100, 1300 и 1500 «кубиков». Последние 39 машин были укомплектованы 1,5-литровыми двигателями с системой впрыска топлива. В качестве базовых «доноров» использовались ВАЗ-2108 как с коротким, так и с длинным крылом.

Во Франции кабриолет Lada Natacha с двигателем 1,1 литра стоил 79800 франков, а за 1,5-литровую версию с катализатором (68 л.с.) просили 89900 франков. Для примера: обычный BA3-2108 с тем же двигателем обходился клиентам в 53700 франков. Несмотря на удорожание почти в полтора раза, открытые «восьмерки» все равно оставались самыми дешевыми на европейском рынке машинами с полностью убирающимся верхом (для сравнения — бюджетный кабриолет Peugeot 205 продавали тогда за 91400 франков) и это был несомненный успех! В качестве опций для «Наташи» предлагались литые диски, спортивный руль и даже кожаная отделка салона.

Свое виденье открытого варианта ВАЗ-2108 было и у чехов. В 1993 году, известный дизайнер Вацлав Крал на своей персональной выставке в Праге продемонстрировал широкой общественности кабриолет с элегантным именем Lada Bohemia. В отличии от Natacha, его авто имело мощную дугу безопасности по центру кузова и оригинальное оформление задней части машины. Интерес к новинке проявил чешский импортер тольяттинских машин — компания CS Auto-Lada, которая выкупила у Крала прототип, документацию и все права на производства машины. Правда, выпуск подобного автомобиля тогда так и начался.

Тем не менее, спустя 5 лет публике презентуют уже рестайлинговый вариант Bohemia с обновленным «лицом» и фронтальной оптикой от тогдашней ВАЗовской новинки — 2110! Эта машина мелькала на многих выставках и автосалонах, но до массового выпуска дело так и не дошло: на свет появилось лишь несколько экземпляров «Богемии».

Заслуживает внимание также и заокеанский кабриолет производства Lada of Canada. В 90-х годах в Канаде выпустили небольшую партию открытых «восьмерок»: как с центральной стойкой, так и без. Особенностью автомобиля стало использование задних боковых панелей кузова и частично крышки багажника от седана ВАЗ-21099, что придало корме более законченный вид. Канадские специалисты изменили конструкцию дверей, а также усилили силовой каркас кузова: за спинкой заднего сиденья появились усиливающие элементы жесткости. Им удалось не только сохранить все размеры салона, но и значительно улучшить комфорт за счет установки новых кресел. Новинка без труда прошла все сертификационные испытания по строгим североамериканским нормам.

Ну вот и все о кабриолетах 2108 на сегодня. Напоследок, случайно найденный на просторах Интернета бонус — макет бумажной модели Lada Natacha:
Lada Natacha
Немножко усилий ножницами и тюбик клея и вы можете обзавестись собственным кабриолетом Lada не выходя из дома).

Источник

Крыша – небо голубое. Все советские кабриолеты

В эпоху раннего автомобилестроения, до перехода на кузов несущей конструкции, открытые версии автомобилей было строить выгодно: кузов без крыши был попросту дешевле. Поэтому традиции у кабриолета давние – в том числе, и в СССР.

Беспечные пионеры

П редтечей кабриолета является фаэтон – кузов, у которого боковые стёкла не прячутся в дверях, а пристёгиваются отдельно, либо же отсутствуют как таковые. В самом начале существования СССР таких автомобилей было предостаточно. Прямой наследник автопрома Российской империи – появившийся в 1922 году автомобиль Промбронь С24/40, он же дореволюционный Руссо-Балт с идентичным цифровым индексом – был фаэтоном, причем имевшим четыре двери. Такая схема – съёмный верх и четыре (не две, что более привычно ныне) двери – впоследствии станет традиционной и для советского кабриолета.

Автомобиль НАМИ-1, первые экземпляры которого собрали в 1927-м, был двухдверным, хотя на стадии разработки существовал и трёхдверный вариант – с парой дверей по левой стороне. НАМИ-1 был компактен, совмещая с себе идеи «сайклкара» (автомобиля-мотоцикла) и полноценного авто.

Если не брать в расчёт заимствованную у Tatra идею хребтовой рамы, машина была уже полностью самостоятельной разработкой, включая 2-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. С серийной сборкой был целый ворох проблем, но НАМИ-1 повезло больше, чем Промброни, которой сделали всего пять штук – с 1927 по 1931 на московском заводе №4 «Спартак» было выпущено, по разным оценкам, от 200 до 500 фаэтонов НАМИ-1.

Опыт НАМИ, несмотря на рекламу авто, довольно бесславно «загнулся» отчасти потому, что, собираясь практически штучно, машина стоила очень дорого – 8 000 рублей. И хотя позже цена была снижена до 5 180 рублей, в это же время существовал ГАЗ-А, который по сути своей был «американцем» Ford-A, а стоил всего около 2 000 рублей. Впрочем, у ГАЗ-А, самой массовой советской модели начала 1930-х (почти 42 000 машин с 1932 по 1936), были свои проблемы.

С этой моделью пришло понимание, что открытая машина для России – это «не айс». Точнее, как раз он самый, причем непосредственно на лицах сидящих в салоне.

В 1933-м вышло постановление Совнаркома об обеспечении всех моделей машин закрытыми кузовами. Появились такие и у ГАЗ-А – ГАЗ-3 и ГАЗ-6 (Пионер и Фордор). Эпоха беспечной юности в советском автопроме закончилась.

В попытке «снять шляпу»

Через три года после выхода упомянутого постановления было уже отчётливо заметно, что советский автопром свернул в сторону моделей с жестким стационарным верхом – вышедшие в 1936-м ГАЗ-М-1 и ЗИС-101 были закрытыми. Но вместе с тем оба завода, горьковский и московский, работали над открытыми модификациями – пусть фаэтон более не являлся основным кузовом, с точки зрения дизайна такой «почти запрещённый» кузов был притягателен, пожалуй, как никогда. Увы, получившийся у горьковчан элегантный вариант открытой «эмки» серийным так и не стал.

На ЗИСе перед самой войной попробовали аж два варианта под общим индексом ЗИС-102 – как с пристяжными боковыми окнами, так и с опускающимися в двери, построив, таким образом, первый советский кабриолет. Увы, открытых машин во всех исполнениях, включая перелицованный одновременно с основной моделью и снабженный форсированным 116-сильным мотором ЗИС-102А, сделали всего 20 или 30 штук.

Последним довоенным всплеском на тему «сорванной шапки» был КИМ, диаметрально противоположный ЗИСу автомобиль. Компактному КИМ-10-50 прочили лавры советского авто для народа, однако даже в закрытом кузове его успели выпустить совсем немного перед самой войной. Открытая же версия КИМ-10-51 и вовсе была построена в нескольких экземплярах. А после войны началась совсем другая история.

Первыми послевоенными автомобилями, ориентированными на простых граждан, были ГАЗ-М-20 Победа, впервые собранные в июне 1946-го, и стартовавший в декабре того же года Москвич-400.

На фото: ГАЗ М-20Б Победа

Дело в том, что они же являлись также и первыми советскими автомобилями с несущим кузовом, и это обстоятельство в разы затрудняло реализацию открытой модификации. Однако выход нашёлся: у обеих машин существовала версия в кузове кабриолет, сохранившая, однако, рамки дверей и крыши, а вместе с ними – изрядную долю силовой структуры исходного кузова.

Едва ли это можно назвать кабриолетом в полном смысле (собственно, в случае с Победой кузов именовался «седан-кабриолет», и одну такую машину мы даже тестировали не так давно), но ощущение открытого автомобиля эти машины всё же давали. Да и мягкий верх в таком варианте надевался на крышу сравнительно просто и, что особенно важно для нашего климата, надёжно.

На фото: Москвич-400-420А

Таких «частично безбашенных» экземпляров Победы, имевших, по некоторым данным, собственный индекс ГАЗ-М-20Б, с 1949 по 1953 годы изготовили более 14 000 штук. В том же году, что и седан-кабриолет Победа, в производстве стартовал открытый Москвич-400-420А и продержался на конвейере МЗМА до 1954-го – всего было собрано почти 18 000 таких машин. На этих двух машинах, по сути, началась и окончилась история массового отечественного кабриолета.

Не по Сеньке шапка

С тех пор ниша открытых автомобилей в СССР начала неуклонный дрейф в высший класс, недоступный простым смертным. Более того, со временем эти машины и вовсе стали штучными.

7-местный лимузин ЗИС-110, появившийся в производстве в 1945-м, был рамным, спроектировать его открытую версию было сравнительно просто, особенно учитывая малую серию выпуска. Да-да, эта модель, можно сказать, лишь притворялась серийной: базовых лимузинов с 1945 по 1961 годы выпустили немногим более 2 000 штук, а счёт фаэтонов ЗИС-110Б (1949-1957), скорее всего, идёт на единицы или, в крайнем случае, десятки – впрочем, это выглядит мизером, если не знать, как всё повернулось в дальнейшем. Был и кабриолет ЗИС-110В, но всего в трёх экземплярах – с электрогидравлическим механизмом подъёма крыши и стёклами, которые уезжали в двери вместе с рамками.

В конце 1940-х на открытых ЗИСах, пребывая на отдыхе в Крыму, перемещались высокие партийные чины, а гораздо позднее некоторые из этих машин попали на службу в такси в городах-курортах. В 1950-х на них принимали парады на Красной площади; Никита Хрущёв, чьим любимым автомобилем был как раз открытый ЗИС (на одной из фотографий видно, что у генсека был как раз ЗИС-110В, с опускными стёклами-рамками), перемещался на этой машине по Москве, катал зарубежных гостей и даже выступал с неё во время визитов в провинцию.

И ещё у одной машины могла быть открытая версия – у горьковского ЗИМа, стоящего в советской автомобильной иерархии на полступеньки ниже ЗИСов и после 1957 года переименованного в ГАЗ-12. Эта модель в кузове шестиместный седан выпускалась с 1949 по 1959 годы и была сравнительно массовой – выпущено более 21 000 экземпляров. Несмотря на основную функцию в виде «персоналки» правительственной номенклатуры уровня министра или секретаря обкома, ЗИМ пользовался успехом у истеблишмента – работников культуры, искусства и науки.

Он даже фигурировал в открытой продаже, в отличие от «потомков» под маркой Чайка – правда, по цене в 40 000 рублей, что делало его недосягаемым; народ мечтал накопить 9 000 рублей на Москвич-400 или, если сильно повезёт, 16 000 рублей на Победу. Да и открытая версия, несмотря на более-менее стабильную «серию» основной модели, у ЗИМа так и не появилась – экспериментальный кабриолет, уже сфотографированный для рекламы с разместившейся в салоне большой семьёй, так и не получил собственного индекса и остался выпущенным в количестве то ли двух, то ли трёх экземпляров.

Немного больше повезло автомобилю ГАЗ-13 Чайка – открытых ГАЗ-13Б собрали около 20 штук, часть из них работала в союзных республиках – например, кинохроника запечатлела молодую Аллу Пугачёву, которую везут на концерт, предположительно в Ереване, именно на открытой Чайке.

У следующей Чайки, ГАЗ-14, тоже была версия с опускающимся верхом ГАЗ-14-05, однако это были уже исключительно парадные автомобили, и всего несколько штук… И дальше были, по существу, только зиловские «членовозы» – в смысле, кабриолеты на базе ЗИЛов (в 1956 году завод имени Сталина, ЗИС, был переименован в завод имени Лихачёва, ЗИЛ), созданные для перевозки членов Политбюро ЦК КПСС.

Эти машины использовались для парадов и праздничных эскортов. Первым в этой череде был ЗИЛ-111В (1960), перекликавшийся по стилистике с более скромной по размерам «тринадцатой» Чайкой. Дотянуться до открытых ЗИЛов могли только истинные небожители – 14 апреля 1961 года Юрий Гагарин торжественно прибыл из аэропорта в Кремль как раз на ЗИЛ-111В. Эти машины собирали всего лишь до 1962 года, то есть до «апгрейда» родительской модели, причем вручную, по 12-15 штук в год. Такая штучная сборка стала традиционной для всех правительственных машин.

Когда в 1962 году базовый лимузин пережил рестайлинг и смену индекса с ЗИЛ-111 на ЗИЛ-111Г, встал вопрос и об обновлении фаэтона – несмотря на опускные стёкла, открытые версии правительственных машин всё ещё именовались по старинке. Первый «фаэтон» с новым оформлением экстерьера получил индекс ЗИЛ-111Д и увидел свет в начале 1963 года, а всего было собрано восемь машин. Да что там, и лимузинов-то с 1958 по 1967 год собрали всего 112 штук – сравните это с двухтысячным тиражом ЗИС-110, ещё недавно казавшимся таким маленьким! Как будто кто-то решил, что большие автомобили, и тем паче открытые, в этой стране вообще больше не нужны.

Собственно, особой нужды в открытых машинах больше не было и на самом верху – у преемника «сто одиннадцатого», ЗИЛ-114, появившегося в 1967-м, версии с подъёмным верхом не было вовсе, для парадов использовали всё те же ЗИЛ-111В и ЗИЛ-111Д. Но в 1971-м появился седан сопровождения ЗИЛ-117 – суть укороченный ЗИЛ-114 – и вот на его базе открытые версии и строились, причем впервые в истории московского завода эти машины были двухдверными, а не четырёхдверными. Таких машин, имевших обозначение ЗИЛ-117В, было сделано 11 штук, они использовались на парадах в Москве, а с 1980 года и вплоть до 2008 года – в Ленинграде (Санкт-Петербурге).

Весьма похожие на них, но построенные уже на базе следующего лимузина ЗИЛ-4104, фаэтоны ЗИЛ-41044 принимали парады в Москве и того дольше – до 2009-го. Верх этих машин автоматически складывался за 20 секунд, правое кресло, в силу специфики применения автомобиля, отсутствовало, а по центру салона была установлена тумба с поручнем и блоком микрофонов. Всего было создано три таких машины, первая из которых появилась в 1981 году.

Только для солидных господ

Отмотайте эту статью в начало или хотя бы на середину. Не было версий заводских кабриолетов у ГАЗ-21 и ГАЗ-24, на опытном Москвич-408 Турист прервалась тема открытых кузовов на АЗЛК, не создали свой вариант кабриолета, родстера или кузова тарга на ВАЗе, хотя пытались несколько раз…

На фото: Москвич-408 Турист (Опытный)

Тема открытых машин в СССР постепенно становилась всё более кастовой, обособленной… Со смертью ЗИЛа прервалась родословная и представительских фаэтонов, да и в современном проекте ЕМП (бывший «Кортеж») открытый кузов пока не фигурирует – разобраться бы с тем, что уже есть…

А в мире кузов кабриолет давно является своеобразной фишкой в модельных рядах самых разных производителей – это нишевые модели, но их любят и вслед им обязательно сворачивают головы. Традициям эффективного усиления кузова и проектирования легко трансформируемых крыш уже более полувека. У нас же тема открытых машин замерла где-то в восьмидесятых-девяностых, оставшись перестроечной собственностью «солидных господ».

Серийных «кабриков» отечественного производства в постсоветской России так и не появилось. Хотя попытки делались – и делаются до сих пор. Поэтому к теме кабриолетов, как и родстеров, которым в СССР везло ещё меньше, чем кабриолетам, мы обязательно вернёмся.

Источник