Народный тест драйв хендай грета

Такой «Креты» вы еще не видели. Тест-драйв Hyundai Creta Black&Brown

На первый взгляд все это выглядит иронично: зачем самому массовому кроссоверу страны нужна ограниченная серия тиражом всего в три тысячи экземпляров? Неужели это именно тот недостающий элемент, способный заставить купить «Крету» человека, который не слишком-то к ней стремится? Действительно ли особые шильдики могут выделить эту машину среди 70 с лишним тысяч таких же, проданных только в этом году? А почему, собственно, и нет?

Тяга к кастомизации в россиянах только крепнет — а раз так, лучше уж довериться заводской работе, чем прикручивать к своей машине товары с Aliexpress. Тем более, что версия Black&Brown выполнена в довольно сдержанном и уравновешенном стиле. Черный кузов, особый дизайн колес, увеличенный спойлер на пятой двери — вот и все внешние отличия. Разве что проекция логотипа из корпусов зеркал на землю иногда выглядит комично: пафосный шрифт с вензелями — да в московскую слякоть…

Впрочем, эта субстанция как раз всех уравнивает: и пассажира «Роллс-Ройса», и водителя «Креты». А вот внутри обладатель Black&Brown обнаружит весьма нарядную обстановку с коричневым кожзамом на сиденьях и вставками того же цвета на передней панели и дверных картах. Они и правда оживляют немолодой интерьер, а заодно роднят младший кроссовер с Tucson и Santa Fe, выпущенными в аналогичных спецверсиях.

При этом переплачивать за путевку в такой вот элитный клуб не нужно: версия Black&Brown собрана на основе средней комплектации Comfort и доступна с обоими двигателями — 1.6 и 2.0 л. В случае старшей версии выбирать можно еще и количество ведущих колес (младшая может быть только переднеприводной), а вот коробка передач в любом случае окажется автоматической. Диапазон цен — от 1 277 000 до 1 417 000 рублей, то есть по сравнению с обычным «Комфортом» доплатить нужно 80 тысяч.

Помимо внешнего и внутреннего декора, за эти деньги вам дополнительно дадут камеру заднего вида и Яндекс.Навигатор, предустановленный в бортовую медиасистему. Работает адекватно и шустро, умеет подкачивать пробки, если раздать ему интернет — словом, можно обойтись без смартфонной держалки, воткнутой в дефлектор вентиляции. Еще за 25 тысяч сверху можно заказать зимний пакет: подогрев лобового стекла, форсунок омывателя и руля.

В остальном же Creta осталась собой — хорошо знакомой сбалансированной машиной, по праву занимающей место в топе продаж. Да, сюда уже просятся современные опции — например, диодные фары вместо олдскульного галогена или датчик дождя — но это и многое другое должно появиться в кроссовере следующего поколения, чей дебют не за горами. А сейчас стоит отметить, что если «Крета» и состарилась, то скорее внешностью, чем душой: иметь с ней дело по-прежнему приятно.

К посадке и эргономике до сих пор толком не придраться, качество сборки вопросов не вызывает, а места на втором ряду и в багажнике вполне хватит среднестатистическому семейству. Единственный момент — отдельная зона вентиляции и подогревы сидений на втором ряду появляются только в более дорогих комплектациях: жителям морозных регионов это стоит иметь в виду.

Впрочем, зимой Creta и так горяча — по крайней мере, с полным приводом и двухлитровым мотором, как у нас на тесте. Этого не особо ожидаешь от недорогого народного кроссовера, но под тягой Hyundai любит и умеет скользить, не стремится уехать передней осью на внешнюю траекторию и даже охотно перекладывается из одной стороны в другую! Вы можете посчитать это ребячеством, но мы уверены: ни один человек, которому хоть немного интересно водить машины, не удержится от соблазна погонять по заснеженному полю. А от грубых ошибок подстрахует электроника: ESP здесь отключается не целиком, а до определенного предела — скользи, мол, сколько хочешь, но в случае чего страховка сработает.

«Крета» вообще не прочь поддержать активный стиль вождения. Живые отклики на акселератор, довольно бодрый разгон 150-сильного двухлитрового мотора, понятливый и исполнительный «автомат» — в городе можно даже шустрить, а на трассе не чувствовать недостатка уверенности. Вдобавок тут на редкость удачно настроено шасси: нейтрально-цепкий баланс, ясный руль с приятным усилием — ладно, это не спорткар, но лихо пройти поворот-другой очень даже можно.

Тех же, кто в принципе не понимает смысл лихачества, этот кроссовер провоцировать и не станет: Creta умеет катиться в спокойном темпе и даже стоять в предновогодних пробках. Тут отличная обзорность, энергоемкая и довольно мягкая подвеска, а благодаря оптимальной посадке и удачному профилю кресел вы, скорее всего, будете бодры даже после нескольких часов за рулем.

Так что же такое Creta Black&Brown? Считайте, просто новая версия одного из самых удачных автомобилей на российском рынке. Не открывающая новых горизонтов, но дающая несколько приятных пунктов в плане комплектации — и, главное, способная выделиться не в потоке равных себе, а именно для владельца. Ведь снаружи попутчики видят просто черную «Крету», а внутри сидит человек, который знает, за что заплатил.

Источник

Искромет: тест-драйв Hyundai Creta

Лучше, конечно, поздно, чем никогда. Субкомпактный кроссовер Hyundai был нужен очень давно, и появись он на год раньше, то смог бы уже принести компании не один миллион долларов прибыли. Крету ждали, и она приехала, успев до нас стартовать в продаже в Индии и Китае. Чисто ли это маркетинговый продукт? Пожалуй, что нет – если умеючи обращаться с этим автомобилем, из него можно высечь пару искр.

С обвинительным уклоном

Е сли так, то загореться ей или угаснуть уготовано в отрогах Алтая. Там, где равнина сменяется живописным ущельем, прорезанным бирюзовыми водами реки Катунь, проходит образцово-показательное журналистское следствие. Компакт-кроссовер Hyundai Creta пока еще ни в чем не виноват, но подозрений вызывает у общественности много, по всем статьям.

И все же, несмотря на четырехчасовую разницу с Москвой, здравый смысл перебарывает полусонное сознание. Сложно не заметить, что Creta, несмотря на всю свою «глобальность» – нечто интересное, и прежде всего – по дизайну.

Стилистика автомобиля мне кажется подозрительно знакомой. Типичный европеец, но на что же он похож-то? Можете закидывать камнями, но первым на ум пришел Mercedes GLK, только изрядно уменьшенный и в особом прочтении. Второй, благодаря форме передних оконных рамок, – Skoda Fabia.

Конечно, такие ассоциации — не догма… Каждый найдет свою, но эмоциональности у Креты все равно не убудет. В ней практически нет плавных обводов и зализанности, но есть характерные, сразу запоминающиеся признаки. Например, фары и задняя оптика идентичных форм с выраженной «макияжной» подводкой с внешней стороны, едва расширенные колесные арки с пластиковой защитой, переходящей на пороги. Дополняют ее изящные по форме накладки на дверях. Все, остальное – сочетание граней разного размера и конфигурации, из которых и сложился весьма привлекательный образ.

Без расплаты не обойтись

Как это часто бывает, производитель представил на тест автомобили в максимальных, из трех возможных, версиях – Comfort. Для информации: есть еще совершенно «пустая» Start и чуть более «упакованная» Active. Последняя – c кондиционером и подогревом руля, но без возможности даже за доплату заказать фирменную аудиосистему с сенсорным экраном – придется, видимо, доустанавливать у дилеров какой-то неоригинал (что не всем понравится). В общем, комплектации скомпонованы таким образом, что «полный фарш» будет наверняка востребован, и наш тест-драйв топовой версии в кои-то веки не оторван от потребительской реальности.

Кладезь откровений

Не знаю, какое впечатление осталось бы у меня от стартового интерьера Creta, но тот, что предложен в топе, совершенно не разочаровывает. Его стилистика один в один повторяет экстерьер: рубленые линии передней панели, от козырька прекрасно читаемой приборки с крупными лимбами и информационным ЖК-дисплеем между ними до опционального мультимедийного блока, также прикрытого маленьким солнцезащитным козырьком, под который встроили полоску электронных часов. Из этой нарочитой рельефности, подчеркнутой мощными вертикальными дефлекторами воздуховодов с обрамлением под матовый алюминий, чуть выбивается лишь климатический блок с парой управляющих колесиков и пятеркой дополнительных клавиш.

Клавиш и кнопок минимум, что вполне рационально для небольшого, но не тесного салона. Но расположили их не только эргономично, но еще и дизайнерски продуманно. Например, мини-блоку регулировки зеркал нашлось место на вставке в вертикально стоящей ручке дверной панели. Классное и удобное решение.

При этом, как и в остальных моделях Hyundai, толщина обивки дверей сведена к минимуму. Потому и ширина салона в 1 387 мм на уровне плеч спереди оказывается вполне достаточной даже для двух полновесных мужчин. Нет претензий и по высоте: мои 185 см совершенно не критичны для комфортной посадки за рулем, к тому же диапазона регулировок кресел как продольно, так и по вертикали хватает за глаза. Как тут не вспомнить главного конкурента Creta – Renault Duster, который при внешней внушительности на поверку оказывается довольно-таки тесным…

Жаль лишь, что при всем удобстве от души профилированной спинки подушка сиденья Creta коротка, и компенсировать недостаток углом ее наклона нет возможности. Если смириться с этим, то удобно устроиться за рулем – не проблема. В частности, за счет огромного диапазона регулировки руля по вылету, которая, как и многое другое, не предусмотрена в младших комплектациях.

Желание коллег побыстрее примерить на себя водительское кресло обращает меня к роли пассажира – но незавидной ее точно не назовешь. Правда, расстояние от головы до потолка чуть меньше, чем спереди, да и комфортно на диване лишь вдвоем. Откровением стало то, что при полностью сдвинутых назад передних креслах мои колени не касались спинок! И это при том, что колесная база Creta в 2 590 мм проигрывает той, что есть у Duster (2 673 мм) и Kaptur (2 674 мм). Что ж, есть абсолютные величины, а есть жизненные реалии.

Можно критиковать объем багажника в 402 л, но чемодан-два, плюс еще рюкзак, в него влезут. А куда больше для городской машины? В противовес своим оппонентам раскладываю за несколько секунд спинки кресел – получите ваши 1387 литров для рассады, велосипеда и прочего в пляжно-дачный сезон. Если и этого мало, имеются потайные отсеки около полноразмерной запаски под фальшполом. Нужно еще больше – взгромоздите на крышу какой-нибудь бокс, который ни на йоту не испортит внешний вид. В конце концов, это маленький кроссовер, а не грузовой фургон. Конечно, в докризисные времена за те же рубли мы покупали автомобили классом выше, но кто уже об этом помнит…

Старт на 123-сильной «механике» оказался совершенно предсказуемым, ведь снаряженная масса Креты (1 345 кг) – это почти на 200 килограммов больше, чем у Соляриса (1 154 кг), а моторы – одинаковые. Тем не менее, автомобиль не показывает себя откровенным слабаком, особенно на ровной дороге. Но для нормальной динамики двигатель надо крутить минимум до 2 800 об/мин, особенно если автомобиль загружен и начался подъем в горы.

Обгонять стало тяжелее, переключаться приходится чаще, но 6 передач – откровенное благо, да и щелкаются они легко и очень точно. Конечно, если отбросить желание выиграть на сотне километров пути пять-десять минут, двигатель не вызывает особых претензий. К тому же, как и 2,0-литровый, который поджидает меня чуть позже, он охотно переваривает 92-й бензин, что немаловажно, а расход не выходит за 7 с небольшим литров на сотню.

Управляется 123-сильная переднеприводная «Крета» на редкость приятно. Во-первых, многофункциональный руль, в нашем случае с электроусилителем, порадовал небольшим ходом – 2,8 оборота от упора до упора и ярко выраженный «ноль». Совсем легкий в момент запуска двигателя, он наливался усилием в первую же секунду движения, и оставался таким, согласно первому впечатлению, вне зависимости от скорости.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
9,0-10,6	5,8-6,5	7,0-8,0

А если все же забрести на усеянный валунами берег Катуни? Увы, столь дикий пляж для 1,6-литрового мотора с МКП малопригоден. Легкое и комфортное на асфальте сцепление на таком покрытии оказалось слабым. Тронуться с места, не подпалив диск из-за вынужденного увеличения оборотов на старте (эх, момента бы в низах чуть больше), практически невозможно.

Ну все, дайте же двухлитровую 149-сильную версию! Будем сравнивать.

По полной программе

Никаких отличий в салоне, за исключением обтянутого кожей селектора «автомата», в топовой по всем параметрам и усиленной тремя «пакетами» версии Creta найти не удалось. Разве что 2-литровик серии Nu оказался чуть более шумным на холостом ходу, чем маленький 1,6 Gamma. Я настолько увлекся исследованием технических звуков, что напрочь забыл о музыке. А ведь она есть, и неплохая, о шести динамиках и с USB-входом. Ну что, Высоцкий и «Прощание с горами» с достоверными низами и естественной хрипотцой? Да, именно так, но расставаться с Алтаем пока рановато.

Если с базовым мотором и передним приводом все мои желания не всегда соответствовали возможностям, то на мощном полноприводном автомобиле они просто обязаны исполниться. Конечно, штурмовать Белуху – самую высокую здешнюю точку Алтая – я не ринусь, но почему бы не заехать на пологие, бархатистые от разнотравья холмы, которых в окрестностях хоть отбавляй?

До самых живописных с высотами за 1 000 метров – полторы сотни верст. Мелочи, если только неожиданно не выясняется, что на скоростной, хотя и извилистой, дороге жесткость руля – не всегда есть признак отточенной управляемости. Постоянно подруливать в быстрых поворотах мне совершенно не понравилось, да и вой тандема двигателя и коробки при более чем 4 000 об/мин удовольствия не прибавил. Не очень приятные факты, хотя компенсация за них не заставила себя ждать.

Алтайские грунтовки в основном каменистые, потому полный привод оправдан лишь на крутых подъемах, где важно не забуксовать по гладкому щебню. Расквашенных колей с грязью в горах почти нет, и 190 мм дорожного просвета, мощности двигателя и крутящего момента в 192 Нм при 4 200 об/мин хватает за глаза. Никаких новшеств в трансмиссию Креты вносить не стали, оставив все так, как есть у Tucson и его соплеменников. От перегрева она избавилась несколько лет назад благодаря электрогидравлическому управляющему приводу, а с учетом веса компактного кроссовера работает в автоматическом режиме быстрее и эффективнее.

Взбираться вслед за Нивой на более чем 30-градусный склон оказалось вполне реальным делом. Тем не менее, через пару десятков метров я предпочитаю заблокировать муфту кнопкой – больно уж крут подъем. Фиксированная тяга по осям в пропорции 50:50 на нем просто необходима. Далее – ручной режим АКП и отключенная система стабилизации. Еще минута и… вот она, вершина. Но катиться вниз куда страшнее, даже с включенным «помощником спуска». Увы, 10 км/ч на таком уклоне – уже много, и без ступенчатого торможения не обойтись. Кажется, что Creta прошла самый суровый в своей жизни тест…

Даже изрытое канавами скошенное поле со стерней, на котором не скрипнул кузов и не пискнули панели салона, кажется детским развлечением. Выдержала и подвеска, пробившись лишь раз спереди, а вот задняя многорычажка оказалась куда прочнее стоек МакФерсон. В сравнении с конструкцией близнеца Креты, Hyundai ix25 для Китая, ее усилили за счет пружин и установленных почти вертикально амортизаторов с уменьшенным сечением клапанов. Впрочем, вся система позаимствована у Elantra последнего поколения – естественно, с доработками. И если несколько лет назад на чрезмерную мягкость шасси Hyundai жаловались практически все владельцы, то Creta в этом плане вряд ли кого разочарует.

Так что же в сухом остатке? Как уже было замечено, Creta не любит высоких скоростей и резких маневров. Под них кроссовер не заточили, но ездить в «гражданских режимах» научили правильно, я бы сказал – академично. При этом автомобиль сделали еще и по-настоящему современным и удобным. Насколько надежным, покажет лишь время. Но уже сейчас Renault-Nissan с их кроссоверами на платформе В0, а заодно Ford с EcoSport и Peugeot с 2008 стоит крепко задуматься. Искр в Creta оказалось более чем достаточно.

Источник

Обновленная Creta — все, что стоит знать

Кажется, совсем недавно я знакомился с новой Кретой в живописных Алтайских горах. Но это было четыре года назад.

Что нового

Так что же в ней нового? Решетка радиатора. А еще можно выбрать двухцветную окраску.

Конечно, Creta — лидер по продажам среди кроссоверов, и тут важно было ничего не испортить. Но невзрачная внешность — чуть ли не единственная претензия, которую постоянно слышно от владельцев. Вероятно, она останется.

Когда Крета только появилась, сравнивать ее было особо не с чем: в своем классе она оказалась чуть ли не единственной. Теперь среди доступных кроссоверов есть Arkana, Seltos, Karoq. А еще — китайские машины, которые с каждым годом становятся лучше.

А Крета хоть и хороша, но не идеальна. Например, интерьер добротный, но скучный. За рулем удобно, но лишь тем, кто любит высокую посадку.

А техника?

Техника тоже не изменилась. Передний или полный привод, механика или автомат, два мотора — 1,6‑литровый Gamma (123 л.с.) и 2-литровый Nu (150 л.с.). Основную кассу делает базовый агрегат. Понятно, что такие машины выбирают не от хорошей жизни, но 1,6‑литровые Креты вообще не едут. И даже со 150‑сильным мотором Creta не претендует на спринтерский характер. И дело не только в моторе, хотя его «верховой» характер тоже не образец для подражания.

Главный «тормоз» — 6-ступенчатый автомат. Слишком драматичные задержки! Kia Seltos с аналогичным двигателем, схожей массой, но с вариатором привозит дореформенной Крете почти 2 секунды в спринте до 100 км/ч.

Выверенный баланс

Шасси тоже не трогали и обоснованно — баланс управляемости и комфорта практически идеальный. Машина едет понятно и надежно, а в случае чего подстрахует электроника. При этом подвеска уверенно отрабатывает большинство каверз российских просторов. Не слишком мягко, но и без ударов.

Не изменились возможности и вне асфальта. Опять-таки — неплохие для паркетника. Межосевую муфту можно заблокировать. Есть ассистент спуска с горы. Электронику можно отключить и вдоволь буксовать — классическому автомату это не так страшно, как вариатору или роботу. Правда, клиренс в 170 мм маловат — Крета рано начинает скрести брюхом.

В пользу обновленной модели Хендэ есть и еще один аргумент: среди упомянутых конкурентов Крета в максимальной комплектации — одна из самых доступных по цене.

Машину не испортили, за это спасибо

Обновлённая? Совсем слегка

Длина / ширина / высота / база

4270 / 1780 / 1665 / 2590 мм

Объем багажника (VDA)

бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1591 см³; 90 кВт/123 л.с. при 6300 об/мин; 150,7 Н·м при 4850 об/мин

бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1999 см³; 110 кВт/149,6 л.с. при 6200 об/мин; 192 Н·м при 4200 об/мин

Источник

Hyundai Creta: большой куш

С компактным кроссовером Creta фирма Hyundai вступила на территорию, оккупированную Renault. Еще на статической презентации (ЗР, 2016, № 7) мы недоумевали: с чего бы корейцам в главные конкуренты Креты записывать Duster? Свежеиспеченный Kaptur — вот прямой конкурент по цене и статусу! Ведь Duster дотягивается до ценника Креты лишь в комплектации Privilege. Но корейцы решили бороться за другую привилегию — абсолютное лидерство в классе кроссоверов. Иначе зачем жертвовать хэтчбеком Solaris, расчищая заводской конвейер?

Встречаем по одежке

А она смотрится! В Крете нет игривости Каптюра, но она основательна и не скучна. Дожили мы до тех времен, когда корейские машины стали узнаваться без подсказки. Убери с передка эмблему — всё равно опо­знаешь Hyundai по граненому щиту решетки и дерзкому росчерку фар. И впечатление бедной родственницы не производит, хотя, вопреки моде, не имеет цветной крыши.

Салон — тоже не «лоукостер», а добротный эконом-класс. Это рай для мелких вещей, бутылок и зарядок. Как бы ни были забиты карманы и руки, место найдется для всего: и для смартфона, и для ключей, и для стакана кофе. Чувствуется, что интерьер разрабатывали не на скорую руку — рецепт прописывали основательно, просчитывая все возможные ингредиенты.

Разнофактурный пластик жёсток на ощупь, но выглядит прилично. Наставники дизайнера, отвечавшего за основательные внутренние ручки передних дверей, должны гордиться своим учеником: смотрятся классно и держаться за них удобно. Кнопки трехуровневого обогрева сидений расположены в удобном месте под центральной консолью. Управление мультимедийной системой кнопками на руле тоже продумано. В общем, без сюрпризов.

Покрой по фигуре

После трех часов езды меня внезапно осенило: я ничуть не устал! Значит, нагрузка распределяется правильно. Можно посетовать на ступенчатую регулировку спинки, но оптимальный угол ее наклона я все-таки подобрал.

Посадка по-кроссоверному высокая. Габариты чувствуются отменно, в том числе благодаря видимой кромке капота и крупным наружным зеркалам. И салонное зеркало обеспечивает достаточный обзор. Даже не знаю, стоит ли платить за камеру заднего вида. Если решитесь, будете вознаграждены динамической ­разметкой-подсказкой.

У руля оптимальное сечение, он приятен на ощупь и перемещается в двух направлениях. Кожа не грубая, смотрится дорого. Бюджетник, говорите? Приборы из той же оперы: лунная подсветка, великолепная читаемость и информативный дисплей. Такую приборную панель не стыдно поставить и на полноразмерный кроссовер.

Вот к чему будут придираться многие: автодоводчик стеклоподъемника есть только на водительской двери. И подсветка тоже лишь у одной кнопки — остальные слепые. Дело копеечное, но и на этом производители экономят — даже на машинах подороже.

А способна ли маленькая Creta с комфортом увезти больше двух человек? Сзади я не чужой. Посадка удобна, места хватает и в ногах, и над головой. Даже третий пассажир тут не лишний, за что спасибо низкому туннелю пола. Взгляд цепляется за кнопку на подлокотнике двери: двухступенчатый ­обогрев сидений!

Багажник неплох для машин этого класса, да вот сам класс маловат. Поэтому лишь 400 паспортных литров объема. Если впятером намылитесь в дальнюю дорогу, готовьте бокс на крыше. Кстати, в отличие от «того, чье имя нельзя произносить», у Креты есть релинги. А какое подполье у багажника! Тут и запаска полноразмерная, и два приличных отделения: шоферский скарб не будет болтаться по всему багажнику.

Пристойные манеры

Creta делит с Солярисом не только заводскую жилплощадь, но и платформу. Правда, задние амортизаторы расположены вертикально, как на новой Элантре. Во многом по причине перенастройки шасси российская Creta появилась на год позже индийской и китайской (в Поднебесной она известна как ix25). Нашему брату и управляемость подавай, и чтобы по ямам можно было «шить».

Больше года инженеры доводили ходовую на российских просторах. И приготовили корейское блюдо с оглядкой на русскую кухню. Добавили щепотку клиренса, приправили иными калибровками амортизаторов. Идеал? Нет. Но Creta очень надежна и понятна. Через километр возникает чувство, что ездишь на машине уже пару лет. Редкое и ценное качество.

Гидроусилителем руля оснащены лишь 1,6‑литровые машины с механической коробкой, да и то в самых простых исполнениях. Прочие оборудованы электроусилителем, который так сильно хотел налить руль усилием, что перестарался: оно есть не только в поворотах, но и в «нуле». Не скажу, что это сильно напрягает, но чувствуется промашка. Особенно на алтайских серпантинах, где мне выпала удача свести ездовое знакомство с машиной.

Полноприводная Creta с задней многорычажкой отлично чувствует себя на шоссе и трактах. Она уверенно прописывает ходовые повороты и даже на больших перепадах профиля дороги и с ямами под колесами остается на траектории. Микрозадержки в реакциях на повороты руля списываю на сравнительно высокопрофильные шины 215/60 R17. А крены — на высокий центр тяжести.

Моноприводник с упругой балкой сзади не так стабилен на прямой и чуть хуже держится в поворотах. Но даже с учетом всех этих «фи» Creta — один из самых драйверских кроссоверов В‑класса. На извилистой дороге только Skoda Yeti мне нравится больше.

Когда закончился хороший асфальт, я утвердился в мысли, что оптимальный баланс шасси найден.

Переднеприводной машине лишь чуть не хватает энергоемкости задней подвески: крупные ямы или трамвайные пути она переваривает неохотно. А к полноприводной машине претензий нет вообще: мелочовку и ямы любой паршивости Creta глотает уверенно, не досаждая раскачкой.

Источник