Вакуумный регулятор в авто

Вакуумный регулятор опережения: как выполнить проверку?

Одной из немаловажных деталей транспортного средства считается вакуумный регулятор опережения зажигания. По своим функциям этот элемент выполняет роль своеобразного стабилизатора в случае нестабильной работы силового агрегата. Работа мотора без правильного функционирования данной детали нельзя назвать стабильной. Вообще основной задачей вакуумного регулятора опережения считается именно осуществление регуляции зажигания в момент изменения угла открытия автомобильной заслонки. То есть свою работу он начинает производить во время изменения нагрузки силового агрегата. Поскольку при небольших нагрузках цилиндры меньше наполняются рабочей смесью, то значит, что и давление в этот момент будет снижаться. При этом за счет загрязнения смеси газами будет расти, соответственно и скорость сгорания будет значительно понижаться. При этом необходимым условием считается большой угол опережения зажигания. Для того чтобы корректировать тот самый момент зажигания как раз и нужен регулятор. Если нагрузка будет уменьшаться, заслонка прикрывается в месте, где он подсоединен, что приводит к увеличению диафрагмы. Разность давлений действует на диафрагму, которая перемещается, преодолев при этом усилие пружины, а потом с помощью тяги поворачивает движущуюся пластину навстречу вращения кулачка.

Неисправность регулятора: чем чревато?

Возникновение неисправностей с вакуумным регулятором чревато тем, что станет невозможным вакуумное опережение зажигания. На практике понять, как точно работает данная деталь можно с помощью наблюдений. При этом важно обратить внимание на изменение частоты вращения коленвала при изоляции вакуумного шланга. Причиной может стать заедание подшипников или же ослабление крепящих винтов. Герметичность исчезает после возникновения повреждений трубки, которая подходит к регулятору от коллектора всасывающего типа. Это может сопровождаться низкой плотностью затяжки штуцера, а также критическими повреждениями диафрагмы. При этом воздух попадает в механизм и происходит разрежение вакуумной камеры. Из-за чего деталь и не может в дальнейшем изменить угол опережения зажигания.

Как диагностировать?

Для проверки механизма необходимо изначально заглушить мотор. После того как мотор будет выключен нужно демонтировать крышку трамблера и бегунок. Затем нужно снять защитный экран пластика, который расположен за этим бегунком. После того, как будет снят экран нужно снять, отвечающую за подвод разряжения трубку. Располагается она на штуцере карбюратора. Создать в трубке разряжение, втянув поток воздуха в себя. При нормальных обстоятельствах, она должна втягиваться внутрь корпуса детали и перемешать пластину датчика. Если этого не произошло, значит регулятор необходимо немедленно заменить.

Подробнее об этом можно узнать в этом видеоролике:

Источник

Лада 2105 › Бортжурнал › Антитюнинг: вакуумный регулятор УОЗ

Есть в интернете статья о том, что УОЗ как центробежного так и вакуумного регулятора у жигулей критически мал. Там же предлагаются решения, как эту «проблему» исправить.

Речь пойдет о вакуумном регуляторе. Там предлагают увеличить ход штока тем самим увеличив угол сдвига пластины на подшипнике. В те времена, когда я это прочитал, ума у меня особо не было, и я решил увеличить угол работы вакуумного регулятора- но не путем колхозных выпиливаний пазов в штоке- а установкой вакуумника от нивовского трамблера (валялся без дела в гараже). Для тех кто, не знал, угол работы классического вакуумника- 6 градусов, нивовского — 9 градусов. Много где встречал, что данные углы указаны для распредвала. На самом деле — по коленвалу, проверено стробоскопом на не одном вакуумнике.

Установил, большой разницы не ощутил, но был очень довольный собой — «тюнинг» же)

Немного погодя провел такой эксперимент: протянул шланг на вакуум в салон, подключил вакуум и катался, наблюдая в каких режимах езды он дает опережение.

Результат оказался любопытным: он дает опережение во всем диапазоне оборотов от открытия дроссельной заслонки 1-й камеры до открытия дроссельной заслонки 2-й камеры.

Важно заметить, что он почти все время работает по бинарной логике: 1 или 0- максимальное опережение, либо отсутствие опережения. На промежуточные значения приходится довольно малый процент времени его работы.

А теперь по итогам эксперимента, простым языком зачем нужен вакуумник:

Он нужен исключительно для запаздывания угла зажигания при больших нагрузках (т.е., в большей мере, при открытии дроссельной заслонки второй камеры) чтобы избежать детонации при интенсивном разгоне.(По итогам моего наблюдения) С другой стороны — для опережения на низких оборотах, когда продувка недостаточна для эффективного удаления продуктов сгорания/наполняемость цилиндров неполная. По сути, оба эти утверждения верны. Разница лишь в том, которое из 2-х положений вакуумника мы берем за отправную точку.

А вот и подтверждение моих наблюдений:

…When you accelerate, the mixture is instantly enriched (by the accelerator pump, power valve, etc.), burns faster, doesn’t need the additional spark advance, and when the throttle plates open, manifold vacuum drops, and the vacuum advance can returns to zero, retarding the spark timing back to what is provided by the initial static timing plus the centrifugal advance provided by the distributor at that engine rpm; the vacuum advance doesn’t come back into play until you back off the gas and manifold vacuum increases again as you return to steady-state cruise, when the mixture again becomes lean…

Courtesy John Hinckley
Retired GM/Chrysler Engineer

Настроив зажигание «по звону пальцев» при увеличеном ходе вакуумного регулятора, общий УОЗ при работе 2-й камеры упоздняется на величину угла работы вакуумного регулятора.

Другими словами, увеличив угол работы вакуумника и правильно настроив зажигание, мы уменьшили суммарный максимальный угол опережения при работе 2-й камеры, тем самым ухудшив динамику. (ошибочное мнение — при проверке «на детонацию» мы едем «в натяг» с увеличенной нагрузкой на двигатель. Вакуумник при этом не срабатывает.)

В иностранной литературе необходимость вакуумника объясняется немного по-другому: на частичных нагрузках при частичному открытии дросселя двигатель работает (должен бы работать) на несколько обедненной смеси, которая горит дольше, чем стехиометрическая, вот и поджечь ее надо раньше. Когда же нагрузка увеличенная (при разгоне), смесь обогащается, и поджигать ее уже надо позже (богатая смесь сгорает быстрее), если же при повышенной нагрузке оставить угол ранним, будет детонация.

Почему же тогда на ниве вакуумник дает больше опережение? Ответ прост: степень сжатия у нивы 9,3, у классики 8,5. Вот и на ниве при нагрузке нужен угол попозже чтобы избежать детонации(здесь корреляция не 100%- влияет еще и объем двигателя и наличие системы рециркуляции- ТВС разбавляется выхлопными газами и горит дольше чистой)

Сейчас стоит родной вакуумник без всяческих переделок.

Мораль такова: не стоит делать всяческий популярный «тюнинг», не разобравшись в его сути.

Источник

Москвич 2141 Дедуля › Бортжурнал › Избавляемся от звона — доработка вакуумного регулятора УОЗ

После перехода на БСЗ появился сильный «звон» двигателя под нагрузкой. Регулировка момента зажигания в более позднее звон не убирала, а только делала разгонную динамику авто еще хуже. Нужно было с этим что то делать…

Внимание, данная запись не является инструкцией к действиям, и если вы захотите это повторить, то все действия вы делаете на свой страх и риск. Вы должны понимать, что вы можете испортить какую то деталь или характеристики своего авто.

Опытным путем выяснилось, что на 90% виноват вакуумный регулятор угла опережения зажигания. Центробежный регулятор так же подвергся небольшой регулировке, но сейчас речь не о нем.

В наше время, когда «качество» запчастей «на высоте», никто при производстве или сборке не утруждает себя в настройке распределителя зажигания на стенде, никто не занимается подбором жесткости пружин, а «запихивают» во внутрь что есть под рукой. Все что покупается сегодня без такой то матери, молотка и напильника работать как надо не хочет.

Для начала на половинках корпуса маркером делаем метки для совмещения при сборке. Сверлом 3,5 мм делаем 6 отверстий под алюминиевые заклепки 3,2 х 6 мм. — это для сборки регулятора.

Потом на круге (напильником или болгаркой — у кого что есть) стачиваем завальцовку.

Когда корпус «располовинился» напильником снимаем все заусеницы, чтоб в дальнейшем не повредить мембрану.

Вот так выглядит вакуумный регулятор УОЗ в разобранном виде.

Две половинки корпуса, мембрана со штоком и пружинка с упорной чашкой. Нас интересует сама пружинка. Повертев пружинку в руках и попробовал на сжатие (по ощущениям она очень мягкая) я понял, что такой по размерам и большей жесткостью у меня нет. На помощь пришла пружинка от поломанного заклепочного пистолета. Две пружинки рядом для сравнения.

Пружина от заклепочного пистолета также оказалась мягкой, но благодаря своему размеру она хорошо становится во внутрь нашей.

Подгоняем ее по размеру и получаем во такую картинку (на заднем плане обрезок пружины).

Перед сборкой половинки корпуса по краю промазал на всякий случай герметиком, чтоб исключить подсос воздуха. Собираем все до кучи на свои места и закрепляем заклепками.

Проверил ртом — подсоса воздуха нет и для втягивания штока теперь нужно приложить больше усилий (разряжения). Всё, регулятор можно устанавливать на место.

Первые ходовые испытания показали, что «звон» пропал, появляется только как по мурзилке в начале режима тапок в пол, двигатель раскручивается веселее. На небольшом подъеме на 2й передаче удалось раскрутить двигатель примерно до 5700-5800 об/мин. без звона. Раньше на этом же участке дороги при тех же условиях двигатель сильно звенел и более 4000 об/мин. не раскручивался. В общем результатом я доволен, дальнейшая эксплуатация покажет что как.

Источник

Лада 2105 › Бортжурнал › Подключение вакуумного регулятора УОЗ

Существует как минимум 2 основных способа подключения вакуум-корректора трамблера: к коллектору и к пространству над дросселем. На некоторых автомобилях по умолчанию подключение к коллектору, но на большинстве все же к патрубку на карбюраторе, выход которого находится над краем дроссельной заслонки. Для чего так сделано- советская литература молчит, а вот западная, как всегда, дает на этот вопрос лаконичный и ясный ответ- за что, собственно, и нравится мне.

Ported Vacuum vs. Manifold Vacuum

«…At idle, the engine needs additional spark advance in order to fire that lean, diluted mixture earlier in order to develop maximum cylinder pressure at the proper point, so the vacuum advance can (connected to manifold vacuum, not «ported» vacuum — more on that aberration later) is activated by the high manifold vacuum, and adds about 15 degrees of spark advance, on top of the initial static timing setting (i.e., if your static timing is at 10 degrees, at idle it’s actually around 25 degrees with the vacuum advance connected). The same thing occurs at steady-state highway cruise; the mixture is lean, takes longer to burn, the load on the engine is low, the manifold vacuum is high, so the vacuum advance is again deployed, and if you had a timing light set up so you could see the balancer as you were going down the highway, you’d see about 50 degrees advance (10 degrees initial, 20-25 degrees from the centrifugal advance, and 15 degrees from the vacuum advance) at steady-state cruise (it only takes about 40 horsepower to cruise at 50mph).

When you accelerate, the mixture is instantly enriched (by the accelerator pump, power valve, etc.), burns faster, doesn’t need the additional spark advance, and when the throttle plates open, manifold vacuum drops, and the vacuum advance can returns to zero, retarding the spark timing back to what is provided by the initial static timing plus the centrifugal advance provided by the distributor at that engine rpm; the vacuum advance doesn’t come back into play until you back off the gas and manifold vacuum increases again as you return to steady-state cruise, when the mixture again becomes lean.

The key difference is that centrifugal advance (in the distributor autocam via weights and springs) is purely rpm-sensitive; nothing changes it except changes in rpm. Vacuum advance, on the other hand, responds to engine load and rapidly-changing operating conditions, providing the correct degree of spark advance at any point in time based on engine load, to deal with both lean and rich mixture conditions. By today’s terms, this was a relatively crude mechanical system, but it did a good job of optimizing engine efficiency, throttle response, fuel economy, and idle cooling, with absolutely ZERO effect on wide-open throttle performance, as vacuum advance is inoperative under wide-open throttle conditions. In modern cars with computerized engine controllers, all those sensors and the controller change both mixture and spark timing 50 to 100 times per second, and we don’t even HAVE a distributor any more — it’s all electronic.

Now, to the widely-misunderstood manifold-vs.-ported vacuum aberration. After 30-40 years of controlling vacuum advance with full manifold vacuum, along came emissions requirements, years before catalytic converter technology had been developed, and all manner of crude band-aid systems were developed to try and reduce hydrocarbons and oxides of nitrogen in the exhaust stream. One of these band-aids was «ported spark», which moved the vacuum pickup orifice in the carburetor venturi from below the throttle plate (where it was exposed to full manifold vacuum at idle) to above the throttle plate, where it saw no manifold vacuum at all at idle. This meant the vacuum advance was inoperative at idle (retarding spark timing from its optimum value), and these applications also had VERY low initial static timing (usually 4 degrees or less, and some actually were set at 2 degrees AFTER TDC). This was done in order to increase exhaust gas temperature (due to «lighting the fire late») to improve the effectiveness of the «afterburning» of hydrocarbons by the air injected into the exhaust manifolds by the A.I.R. system; as a result, these engines ran like crap, and an enormous amount of wasted heat energy was transferred through the exhaust port walls into the coolant, causing them to run hot at idle — cylinder pressure fell off, engine temperatures went up, combustion efficiency went down the drain, and fuel economy went down with it.

If you look at the centrifugal advance calibrations for these «ported spark, late-timed» engines, you’ll see that instead of having 20 degrees of advance, they had up to 34 degrees of advance in the distributor, in order to get back to the 34-36 degrees «total timing» at high rpm wide-open throttle to get some of the performance back. The vacuum advance still worked at steady-state highway cruise (lean mixture = low emissions), but it was inoperative at idle, which caused all manner of problems — «ported vacuum» was strictly an early, pre-converter crude emissions strategy, and nothing more…»

Courtesy John Hinckley
Retired GM/Chrysler Engineer

Для тех, кто не осилил, суть такова: забор вакуума над дросселем- исключительно дань экологии. В такой способ задается более поздний угол зажигания, чем оптимальный (15-20 градусов на хх) Это поднимает температуру сгорания, способствуя более полному сгоранию вредных веществ.

Поэтому есть смысл подключать вакуум непосредственно к коллектору- оптимальный угол на хх, на мой взгляд позволит снизить расход топлива на хх. Пока еще не воплотил в жизнь- хочу проверить вакуумметром есть ли разница в разрежение на определенных оборотах под частичной нагрузкой между этими источниками вакуума. (разница есть до 2500об/мин- от коллектора разрежение больше — дальше одинаково) Если разницы не будет- значит можно смело подключать вакуум к патрубку системы ЭПХХ на коллекторе.

В моем случае такой вариант не прокатил — использую 95 бензине, начальный УОЗ под 15 градусов, а если задействовать вакуумник на ХХ, зажигание на ХХ становится чересчур ранним, появляются пропуски зажигания (перебои) Если просто на месте удерживать обороты 1500-2000.
Если же такого явления нет, значит можно эксплуатировать в таком варианте. Желательно установить в шланг на вакуум демпферный жиклер.

В поисках информации наткнулся еще на одну интересную вещь

This little device may not appear to be all that important in fact most people believe it to be a direct part of the evil emissions system, but it has a big job to do when your engine gets too hot. The threaded end looks a bit like an engine temperature sensor or a thermostat, and that’s because it is.

It’s normally mounted on the intake manifold or engine block where it can sense coolant temperature. On the 351 Cleveland or 302 there is a port for it right on the water pump housing around the alternator.

The three ports at the other end are for vacuum connections. One goes to full manifold vacuum, another to carburetor vacuum or ported vacuum, and the third goes to the vacuum advance on the distributor.

At normal engine temperatures, the distributor gets ported vacuum, which is 0 psi at idle. During extended idling on a hot day in bumper to bumper traffic, the engine temperature can start to rise pretty fast, especially with air conditioning on. That’s when this little device goes to work.

When engine temperatures reach about 225 degrees, this switch changes the distributor vacuum advance source from ported to full manifold vacuum, which is high at idle. This advances the timing and engine rpm increases.

The result is increased radiator fan speed and coolant flow through the engine and radiator, which tends to bring the temperature down.
Once the sensor determines the coolant temperatures have dropped to a safe level, it reverts back to ported vacuum and the engine timing returns to normal, returning the idle rpm to its normal setting.

Chances are most people have never even noticed when this device is protecting their engine, they just notice that the temperature gauge drops a bit, or the HOT light on the instrument panel extinguishes.

This Valve is a compensation to the emission system. It addresses a problem that can occur with lower timing at idle and engine overheating. since all 71-73 cars were designed to use ported manifold vacuum as an emissions reduction at idle if you have an A/C car with heavy load on accessories and you want to maintain stock functions of the engine, its a good idea to restore this valve if it is missing from your vehicle.

Суть такова: имеем вот такой клапан, который соединяется с коллектором, наддроссельным пространством и трамблером. Основной режим- подача вакуума с наддроссельного пространства, но когда в пробках на холостом ходу двигатель перегревается, срабатывает термоэлемент и вакуум идет уже с коллектора, повышая таким образом УОЗ и, соответственно, обороты двигателя- способствуя более активной циркуляции ОЖ. Также при более раннем УОЗ процесс сгорания происходит при меньшей температуре, что так же способствует охлаждению.

Вакуумному регулятору уоз я уже посвящал запись ранее.

Источник

Audi 80 old school › Бортжурнал › Ремонт вакуумного регулятора опережения зажигания

С самого начала владения этой машиной не работал вакуумный регулятор опережения зажигания, тот что на трамблере стоит.
Он свободно продувался, и чтобы двигатель не подсасывал через него воздух, трубка на него была благополучно заглушена болтом…

Зажигание я подрегулировал выставив «среднее» положение, и так ездил довольно много, но все таки это не дело.
Тк машина лучше едет когда зажигание уходит в «ранее», но при этом если оно всегда такое будет, то возникают проблемы с пуском, вспышка раньше и как бы поршни упираются и не дают крутить стартеру.
Если же выставить более «позже» то с пуском все нормально, но машина не едет, тяга хуже. Ну и плюс неправильное зажигание приводит к излишнему перегреву двигателя.

А с рабочим корректором получается так: зажигание стоит «позже» что дает нормально завести двигатель, и как только он заводится образовавшийся вакуум уводит зажигание в более «раннее» положение, и машина нормально едет.

Проверить работает ли у вас регулятор просто:
— на незаведеной машине можно попробовать втянуть воздух через трубку, не должен продуваться.
— на заведеной, снять с регулятора вакуумную трубку, обороты должны упасть (зажигание уйдет в минус).

Штатный регулятор стоит как то не гуманно, ну и купить всегда успеется, пошерстив интернет решил попробовать восстановить свой.

Купил от ВАЗ 08 за 130 руб. ставить его напрямую не стал (хотя некоторый ставят), тк он отличатся и штоком и прилегающей поверхностью. И решил взять от него только мембрану.
Вот фото для сравнения.

Снять регулятор не сложно, сам трамблер я не снимал, только его крышку, потом 2 винта под плоскую отвертку, и вытягиваем регулятор вбок, чуть вытянув видим тягу, ее чем нибудь нажать вниз и она слезет, стопоров там нет. Но есть трамблеры где эта тяга держится стопорным кольцом.

Далее принялся разбирать сначала донора. На наждаке снял фаску по кругу, чтобы отделить завальцовку.

после чего он располовинился, внутри пружина так что аккуратней)

дальше нужно снять мембрану, не повредив ее. Сверлом на 8 высверлил на тяге развальцовку

и благополучно достал мембрану. Затем то же самое повторил с родным регулятором, вот они в сравнении:

Чтобы располовинить тарелки которые крепят мембрану на родном, я немного дремелем подточил

чтобы шток с новой мембраной немного выпирал из тарелок напильником на 1мм подточил его, чтоб тарелка ниже села

потом промазал стыки тарелок герметиком и начал собирать

хотел сначала завальцевать, но не получилось, шток гнется, и тарелки не плотно сидят, в итоге посадил их на место и запаял

наждачкой снял заусенцы с половинок регулятора, вставил шток с мембраной без пружины пока, совместил половинки, затем накернил по краям и просверлил 8 отверстий сверлом 3.2 для болтов на 3 (лучше на 2, они потоньше)

потом промазал половинки герметиком, в том числе там где просверлил отверстия, и уже с пружиной собрал, равномерно протягивая болты. В итоге получилось вот так:

Подсушил герметик феном, выждал несколько часов, пока ковырялся.
Поставил на трамблер, немного помучился с попаданием на место тяги, но все получилось.

Завел, подрегулировал зажигание, и поехал испытывать.)

Что могу сказать, проехав 50 км, регулятор работает как надо. Машина стала лучше ехать, заводится отлично, холостой ровный.

Источник