Ваз 2101 лучшее авто

«Копейка», «двушка», «электричка». Все семейство Жигулей к юбилею ВАЗ-2101

Двадцать лет назад наша редакция провела опрос среди читателей на звание российского автомобиля столетия. С большим отрывом победу одержал ВАЗ‑2101.

«За рулем» Жигулей

История Волжского завода и нашего журнала тесно переплетены. Впервые прототипы Жигулей появились на обложке еще в 1968 году. Шестой номер украшали три проходивших испытания Фиата 124. Позже ВАЗ‑2101 украсил обложку августовского номера за 1970 год.

Время первых

«Единичка» — это лицензионная копия Фиата 124, но между ними немало различий. В этом мы убедились, сравнив Жигули с итальянским прародителем.

Когда первые Фиаты поступили на испытания в СССР, стало ясно: в первозданном виде машина не годится. Кузов слабый, подвеске не хватает прочности, мотор не тянет, печка не греет. Нашим инженерам пришлось пройтись по всей машине и внести больше восьми сотен изменений. И оно того стоило!

Получился ладный, элегантный, живучий автомобиль с красивым салоном. Хотя «копейка» и была слабее 412‑го Москвича, она не уступала в динамике — в том числе благодаря отличной коробке. Даже сегодня на «ноль первой» можно держаться в потоке, нехватка сил легко компенсируется четкими переключениями коробки с длинным, но короткоходным рычагом. Конструкции пять десятков лет, а пользоваться — одно удовольствие.

Жигули лучше Фиата ехали по асфальту, уверенно штурмовали проселки, были тише и дружелюбнее к владельцу. Конечно, всё это справедливо для тех лет, но плавность хода и обзорность даже по сегодняшним меркам — отменные.

Объем обслуживания был непривычно мал для тогдашнего советского автомобиля. Наши водители впервые узнали, что значит «сел и поехал»: никаких шприцеваний (разве что первая ритуальная «протяжка!»), только плановое обслуживание. Поначалу многие были уверены, что из-за этого машина будет ломаться. Но Жигули первых выпусков считаются самыми надежными представителями советского автопрома.

И в этом я убедился на собственном опыте, когда год назад проехал на «единичке» больше 7000 км по Европе без единой поломки. А ведь моей машине 44 года!

Мощность нового завода составила 650 тысяч автомобилей в год — больше, чем всех легковых советских производств вместе взятых. Конечно, собственная машина по-прежнему была роскошью, но если в кармане шелестели рубли, её хотя бы можно было купить. Многолетние очереди сократились, и «копейки» стали мелькать на дорогах всё чаще.

Модель или модификация

А теперь — универсал!

На следующий год началось производство универсала ВАЗ‑2102. «Двушка» внешне тоже была копией «итальянки» Fiat 124 Familiare, а технически полностью повторяла 2101.

«Двушка» — наименее многочисленная из жигулевского семейства и, одновременно, самый массовый советский универсал тех лет. Ведь раньше заполучить «вагон» в личное пользование было практически невозможно — Волги и Москвичи уходили в госсектор, да и производились мизерными партиями. Так «двушка» стала заветной мечтой всех советских дачников. Смотришь на её безразмерные закрома, и становится смешно от того, какие сегодня универсалы. Порог — на уровне коленей, а проем такой, что можно запихнуть шкаф или холодильник. Эталон!

Электроклуб

Сколько было модификаций у Жигулей, не счесть. Одна из самых интересных — ВАЗ‑2801. Настоящий электромобиль на базе ВАЗ‑2102. В 1980–81 годах собрали опытную партию из 47 «электричек». Большая часть машин эксплуатировалась в Тольятти и в Москве (например, на 34‑м автокомбинате). Остальные — в Киеве, Запорожье и Крыму. Это был грузопассажирский фургон. Вместо задних дверей лючки для доступа к аккумуляторным батареям. Для равномерного распределения массы тяжелых никель-цинковых батарей в кузов была интегрирована специальная алюминиевая рама. После опытной партии планировалось мелкосерийное производство. Но проект свернули.

Скоро выйдет продолжение, заходите почаще!

Прочитать историю Жигулей полностью можно в апрельском выпуске журнала «За рулем».

Редакция «За рулем» выражает благодарность администрации «Автомузей Моторы Октября» за помощь в организации съёмки. А также Дмитрию Соловьёву, Илье Чистову, Алексею Лыскину, Сергею Беляеву, Кириллу Симонову, Денису Изотову и Станиславу Гейибову за предоставленные автомобили.

Источник

ВАЗ-2101 — полвека друг человека: ретро тест-драйв «копейки» 1970 года выпуска

Что такое «копейка» для советского человека полвека назад? В этом вопросе очень важна хронология. ВАЗ-2101 формально встал на конвейер Волжского автозавода 19 апреля 1970 года, но несколько месяцев машины отгружали только «для служебного пользования». К осени первые машины выбросили на рынок. А теперь сопоставьте даты: весной 1970-го Горьковский автозавод только закончил штамповать «Волги» ГАЗ-21!

Однако главный конкурент «копейки» не «Волга», а «Москвич». На конвейере тогда стояли родственные «четыреста восьмой» и «четыреста двенадцатый»: модель 408 выпускалась вот уже 6 лет подряд, а 412 – 3 года. Правда, перед выходом «Жигулей» седаны подновили: появились горизонтальные задние фонари, раздельные передние сиденья… Но все равно ижевские и московские машины были сделаны по старым дизайн-канонам.

С точки зрения стиля «Жигули» — автомобиль нового времени: широкий, с коротким носом капота и большой площадью остекления. Другая особенность этого седана — минимум «визуальных шумов», о которые может споткнуться взгляд. У того же «Москвича» передок, буквально слепленный из множества деталей, выглядит эклектично. А вазовская «единичка» смотрится цельной, однородной…

Кстати, по поводу прозвища «копейка». Оно прижилось только под занавес «восьмидесятых», а до этого машину называли «единичкой». Или совсем уважительно — «первой моделью».

Те же цельность и однородность встречают внутри. Только представьте: полвека назад автомобилю вполне хватало трёх кнопок на передней панели. Правда, на стартовых тиражах была «секретная» четвёртая кнопка — мебрана, нажимая которую, водитель подавал воду на ветровое («в лобовое бьются лбом», вспомнят шутку бывалые) стекло. Да, электрический насос приладили не сразу, а вместо привычного бачка омывателя стояла резиновая «грелка».

Три дурацких и опасных мифа про обгон, в которые упорно верят многие автомобилисты

Операция в Сирии помогла разработать идеальный армейский внедорожник

Впрочем, интерьер заслуживает не только похвалы… Потому что эргономика, мягко говоря, далека от идеала. Кто помнит знаменитую «классическую посадку», больше известную как «ноги к ушам»? У первых «Жигулей» этот недостаток помножен на откровенно неудачные кресла: без подголовников, с невероятно короткой спинкой и абсолютно плоской подушкой — это именно кресло, а не автомобильное сиденье.

Продолжает список минусов тонкий обод руля и кучно сгруппированные педали. С педалями ничего не поделаешь, а вот баранку обтягивали самодельными оплётками. И всё равно салон «единички» тогда вызывал восторг! «Ведь могут же, чтобы ничего не дребезжало, не скрипело и не отваливалось — иномарка», — мечтательно говорил любой советский автомобилист, из иномарок видевший максимум трофейных «немцев».

За что ещё хвалили первую модель? За хорошую работу отопителя, за красивые приборы, за трёхместный задний диван. (А если сдвинуть вперёд сиденья, получится пара спальных мест.) Особенный восторг вызывал багажник. Он скомпонован просто идеально. В правом крыле — бензобак, в левом — запаска. Правда, перегруз «Жигулям» противопоказан: корма, в буквальном смысле, может отвиснуть.

Нет смысла напоминать, что ВАЗ-2101 является лицензионной копией FIAT 124. Но чтобы «Фиат» стал «Жигулями», в его конструкцию пришлось внедрить больше 800 доработок, включая принципиально иной мотор.

Под капотом — 4-цилиндровый атмосферный восьмиклапанник объёмом 1,2 литра. Между прочим, с верхним расположением распредвала, что было предметом отдельного торга между советской и итальянской стороной. При скромной вроде бы отдаче надо обязательно помнить, что сама машина весит меньше тонны. Поэтому по энерговооружённости «единичка» всего на 10% отстает от современного Renault Logan!

«Русский Prado» от УАЗ: почему хороший проект отправили на свалку?

Для чего нужно смазывать шины автомобиля силиконовой смазкой

В паспортных данных заявлены 22 секунды разгона до «сотни». В реальности исправный седан ускоряется до 100 км/ч примерно за полминуты: не будешь же по-гоночному вколачивать передачи и бросать сцепление — машину жалко. Для неспешного ритма семидесятых этого вполне достаточно, но по современным меркам «единичка» — тихоход. Правда, к абсолютным цифрам надо относиться аккуратно…

Ведь ощущения говорят совсем другое. Моторчик задорно крутиться вплоть до предельных оборотов, четыре передачи буквально цепляются одна за другую, поэтому машина кажется лёгкой и быстрой. Максимальная скорость — 140 км/ч. Мало? По меркам советских автомобилистов именно «Жигули» считались идеальным транспортом для пожирания километров. И вот почему: у этого семейства — мягкая пружинная подвеска плюс весьма добротная шумоизоляция.

Главное не уснуть: как потом покажут краш-тесты, в аварию на «классике» лучше не попадать… Но тогда об этом думали меньше всего. Поэтому на задней полке опасно держали аптечку и огнетушитель.

Ей бы вдобавок другие покрышки. Однако советские шинники слишком долго осваивали радиальные модели, поэтому ВАЗ-2101 достались дубовые «диагоналки» И-151… И всё равно. Рулится седан очень просто и правильно — не чета «Москвичу» или «Волге». При желании можно даже пошалить, и заносчивый характер родной резины этому только способствует. Наматываясь на тяжёлую тонкую баранку, хочется воскликнуть: «Здесь спортом пахнет!»

А как бойко отрабатывает выбоины подвеска… Глаза боятся, а машина едет. Из нынешних кроссоверов далеко не каждый сможет похвастаться такой всеядностью. И по проходимости гружёные «Жигули» дадут фору многим современным «пузотёркам». Не случайно считается, что ВАЗ-2101, во всех отношениях, это первый советский автомобиль для человека. До этого было наоборот.

Источник

ВАЗ Классика 2101-2107 Жигули

Несмотря на то, что «классика» уже давно снята с производства, в ближайшие 20-30 лет она вряд ли покинет наши дороги и сердца. Эти машины все еще популярны, поэтому сегодня я расскажу вам стоит ли их покупать и почему.

История первой ВАЗовской модели «Жигули», которая на внешние рынки поставлялась под брендом «Lada», начинается в середине прошлого столетия. Прародителем Жигулей стал итальянский Fiat 124, который увидел свет еще в 1964 году, а в 1967 получил титул «Автомобиль года» в Европе.

Безусловно, Fiat 124 стал удачной моделью, поэтому он и был принят за основу для создания семейства первых отечественных легковых автомобилей.

В 1970 году, на только что построенном Воложском автомобильном заводе (ВАЗ), началось производство седана ВАЗ-2101 (копейка), построенного на базе Fiat 124.

В 1971 было налажено производство практичного универсала на базе копейки – ВАЗ 2102 «двойка».

В 1976 году «тройка» претерпела «фейслифтинг» с небольшими техническими доработками, который получил статус отдельной модели и в последующие 30 лет (до 2006) продавался под именем ВАЗ-2106 «шестерка».

Все это время ВАЗ работал над обновлением модельного ряда и в 1980 году представил рестайлинг «копейки» под именем ВАЗ-2105. «Пятерка» получила новый мотор 1.3л 63лс с ремнем ГРМ вместо цепи (модель ВАЗ-2105), который изначально ставили на «пятерку» оказался менее надежным и впоследствии его сняли с производства.

В 1982 году на конвейер встала люксовая версия «пятерки» с улучшенным интерьером и внешним видом – ВАЗ-2107 «семерка». Именно ей предстояло стать последней «классической» моделью ВАЗа.

А в 1984 место «двойки» занял новый универсал на базе «пятерки» – ВАЗ-2104 «четверка». В общей сложности, «Жигули» простояли на конвейере АвтоВАЗа более 40 лет – последней была снята с производства «семерка», в 2012 году.

ВАЗ классика – что это за машины?

По ширине и колесной базе ВАЗ классика – это один из самых меньших представителей субкомпактного городского класса B. Места в салоне здесь меньше, чем в любой переднеприводной Ладе, но все же «Жигули» просторнее машин супермини А-класса (таких как Део Матиз или Ока).

Технология изготовления и качество материалов тоже мало изменились, поэтому кузова «Жигулей», даже последних версий, отличаются крайне низкой коррозионной стойкостью. Единственный способ защитить «классику» от ржавчины – это не эксплуатировать ее зимой. В противном случае, «Жигули» ржавеют буквально на глазах.

По современным меркам, интерьер «Жигулей», назвать комфортным можно только с большой натяжкой. Об эргономике на ВАЗе в то время не задумывались, поэтому поездки на «классике» дольше одного часа, могут вызывать усталость. Однако, салон первых версий имел свою фишку – он позволял трансформироваться в практически ровную кровать, поэтому в машине было достаточно удобно ночевать. Окончательно, эту возможность убрали на «семерке», когда подголовники стали несъемной частью спинки водительского кресла.

Даже в кузове седан, багажник здесь весьма вместительный – 350л. Однако, верхняя загрузка и высокий борт, снижают его практичность, не позволяя загружать в него крупногабаритные предметы.

Подвеска

Ходовая часть классических ВАЗов также осталась без изменений. Передняя подвеска здесь – независимая, двойные поперечные рычаги на пружинах. Важно знать, что конструкция передней подвески «Жигулей» содержит опасный конструктивный недостаток. Вес кузова передается здесь на колесо, через нижний шаровый шарнир, который работает как подвес – нижний рычаг подвески, на который приходится вес кузова, подвешен на нижнем шаровом шарнире. Когда этот шарнир изнашивается, он выскакивает из «чашки» и колесо подворачивается.

Вы наверняка видели, стающую на обочине «классику» с вывернутым колесом – это как-раз такой случай. К сожалению, это может произойти не только на малой скорости, и не всегда машину удается остановить на своей обочине. Чтобы избежать аварийной ситуации, проверяйте нижние шаровые опоры, через каждые 5-10 ткм пробега, и если есть люфт – меняйте их, не задумываясь.

Задняя подвеска на «Жигулях» – зависимая, мост на пружинах, закрепленный 4-мя продольными и 1-й поперечной тягой. Эта конструкция обладает высокой надежностью и выносливостью, но плохо ведет себя на скорости и в поворотах. Тормоза, спереди – эффективные дисковые, сзади – дешевые и выносливые барабаны.

В целом, подвеска на «классике» высокая и энергоемкая, она позволяет ездить по самым плохим дорогам, а вот на асфальте эта машина хоть и мягкая, но валкая. Без сомнений, подвеска «Жигулей» создана для плохих дорог и это подтверждает внушительный дорожный просвет в 17 см.

Моторы классики

Какие моторы ставились на «Жигули»

Все «классические» моторы – это продольные рядные бензиновые четверки с одним распредвалом, расположенным в головке блока. Ранние версии (модели 2101 и 21011) имели проблему с преждевременным износом распредвала из-за недостаточной смазки, но на следующих моделях эта болячка была устранена. ГБЦ здесь 8-клапанная, клапана НЕ гнет. Зазоры клапанов довольно просто регулируются гайками, но делать эту процедуру нужно часто – через каждые 30 тысяч км.

За годы выпуска моторы «классики», тоже мало изменились. Все они, по своей сути, являются модификациями их родоначальника – двигателя «копейки» объемом 1.2л (модель 2101). Основные изменения заключались в геометрии моторов, за счет которой наращивались объем и мощность. Надежный цепной привод ГРМ имеют все «классические» моторы кроме двигателя «пятерки» (модель 2105) – здесь инженеры ВАЗа неудачно пытались перевести ГРМ на ременный привод.

Агрегаты 1.5 и 1.6л (модели 2103 и 2106) получились более надежными и долговечными, поэтому их ставили на «классику» до последнего.

Поначалу двигатели «Жигулей» оснащались итальянскими карбюраторами «Вебер», с 1980 года их заменили отечественным аналогом «Озон» (производства ДААЗ), а с 1990 года, завод ДААЗ поставлял АвтоВАЗу карбюраторы «Солекс», французской разработки.

Инжектор на «классические» моторы начали ставить только с 2006 года, когда государство запретило выпуск «неэкологичных» карбюраторных версий. Безусловно, инжекторные моторы имеют массу преимуществ перед карбюратными. Инжектор практически не засоряется, его НЕ нужно чистить и регулировать, а зимой он уверенно стартует, независимо от температуры. Кроме того, расход топлива на «классике» с инжектором может спокойно укладываться в 7 литров на сотню, в то время как на карбюраторных версиях 10 л на сотню – это норма.

Старшие версии моторов «Жигулей», обеспечивают им неплохую динамику. В упражнении на разгон до ста, «классика» с топовым мотором 1.6л укладывается в 16 секунд. Максимальная скорость – 150 кмч.

Трансмиссия и привод

Сначала ВАЗ классика оснащалась 4-ступенчатой КПП, а 5-ступку сюда начали ставить в 90-х годах. Тем не менее, 4-ступка нередко встречается и на машинах поздних годов выпуска – обращаете внимание на это. Безусловно, 5-ступенчатая трансмиссия лучше, поскольку на трассе она позволяет мотору работать с меньшими оборотами, а значит тише и экономичнее.

Классический привод на задние колеса, тоже накладывает отпечаток на ходовые качества «Жигулей». Это не очень заметно на сухом асфальте, но сильно проявляется на скользком покрытии. Расположенный спереди двигатель, своим весом, НЕ прижимает здесь ведущие задние колеса к земле. Поэтому, когда задняя часть автомобиля не загружена, классика может испытывать сильный недостаток сцепления с поверхностью.

Проще говоря, на скользком покрытии, ведущие колеса на классике легко пробуксовывают и машину разворачивает. Это будет на руку, если вы любите ездить боком, а вот для новичков такое поведение автомобиля может быть просто опасно.

Помимо низкой цены автомобиля при покупке, «классика» привлекает еще и доступными ценами на ремонт и обслуживание. Запчасти и расходники на «жигули» стоят максимально дешево – дешевле просто ничего нет. При этом, классика – это самая распространенная машина в нашей стране, ее количество исчисляется миллионами. Одной только «семерки» ВАЗ-2107 на учете стоит более 1.7 млн.штук. Поэтому купить запчасти на классику вообще не проблема, их даже не нужно заказывать – они продаются буквально везде.

Поскольку на «Жигули» ставились маломощные моторы до 82лс, то и страховка с налогом здесь обходятся весьма недорого. Одним словом, «классика» вас точно НЕ разорит.

Купить хорошие «Жигули», в 2020-м году, можно за 50-60 тыс.р, а за 70 вполне реально подыскать экземпляр с инжекторным мотором в идеальном состоянии, после 1-2 хозяев. Все конкуренты за эти деньги будут в плачевном состоянии и даже будучи на ходу, в ближайшее время потребуют серьезных денежных вложений.

Что касается вопроса имеджа, то став старыми и доступными «Жигули», безусловно, растеряли свой авторитет, но не полностью. Много лет назад, в великой стране, они были настолько желанны, что даже сейчас, вокруг них все еще сохраняется некий ореол солидности. Поэтому хорошо сохранившаяся «классика», сегодня по-прежнему вызывает интерес и уважение.

В итоге, друзья, мы приходим к выводу, что «классика», на сегодня, имеет много недостатков и, по сути, одно весомое преимущество – доступность. Давайте еще раз перечислим основные плюсы и минусы «Жигулей»

Недостатки

Преимущества

Источник

Копейка: машина советсткого автопрома, история создания и производства

Давным-давно, в Советском Союзе, люди нередко спорили, настанут ли когда-нибудь времена, когда машину можно будет купить свободно, без очередей. Дефицит был во всем, за исключением одного — мечтать можно было в избытке. В 1970 году началось производство первой модели «Жигулей». Мощностей производства, чтобы обеспечить всех желающих, не хватало. Иметь автомобиль было престижно, счастливчики получали гордое звание автовладельца и однозначно более высокий статус в массе сограждан.

«Копейка» — машина, которая была мечтой.

Легендарная

Первая модификация «Жигулей» имела маркировку ВАЗ 2101, первые две цифры обозначают, что это малолитражный легковой автомобиль, а вторые две — модель. Отсюда и прозвище «копейка».

По одной из версий, изначально машину в народе называли «единичка», а в конце 80-х, когда машина перестала считаться престижной, стали именовать «копейкой».

Жигули-«копейка» благодаря своим характеристикам, истории, в том числе спортивной, а также народному признанию по праву является легендарным авто. Несмотря на несколько снисходительное прозвище, в 2000 году журнал «За рулем» провел опрос с более чем репрезентативной выборкой респондентов. «Копейка» была названа лучшим отечественным авто двадцатого столетия.

История создания

Окончательное решение о создании «Жигулей» было закреплено подписанием договора между отечественным Внешторгом и Fiat, итальянской автомобилестроительной компанией, 16 августа 1966 года. Этим договором закреплялось как создание итальянцами автозавода на территории Советского Союза, его технологическое оснащение, обучение персонала, так и запуск линий по сборке нескольких моделей «Жигулей».

В качестве строительной площадки был выбран город с красивым и символически итальянским по звучанию и по природе именем — Тольятти. Этот населенный пункт находится на левом берегу Волги, напротив Жигулей.

Раньше Тольятти назывался Ставрополем. В 1964 году город был переименован. Старое название имеет греческие корни и означает «Город креста». По некоторой аналогии Тольятти можно назвать городом-государством. Во-первых, он не входит состав в Ставропольского края, хотя и находится на его территории. Во-вторых, образует городской округ с местным самоуправлением и имеет единственный населенный пункт в своем составе. К тому же, это крупный город областного значения.

Жигулевские горы — часть приволжской возвышенности на правом берегу Волги. Именно они дали имя бренду первой модели советского автомобиля, произведенного на Волжском автозаводе. Название «Жигули» было предложено еще в начале 1967 года конструктором завода А.М. Черным, а директор В.Н. Поляков это название поддержал и утвердил.

За основу первого авто был взят Fiat-124 — образец автомобилестроения с не менее интересной историей. Ввиду конкуренции между управляющими отделами компании этот аппарат стал комбинацией двух проектов, собственно, 124-го и отдельного образца, который был сделан втайне от руководства директором департамента испытаний. В итоге от первоначального проекта этот автомобиль получил только двигатель, кстати говоря, созданный Аурэлио Лампреди, до 1958 года работавшего в должности инженера Ferrari.

Реализация 1964 года, а именно дизайн машины, не были приняты итальянской публикой, однако, руководство проигнорировало эту реакцию, в те времена общественное мнение играло не такое большое значение, как сегодня, и запустила автомобиль сразу в серию. Вероятно, это было верное решение: благодаря тому, что автомобиль показал себя как надежный и практичный, мнение пользователей изменилось на прямо противоположное, и Fiat-124 стал на родине «Автомобилем года». Случилось это в 1967 году.

Это было одной из многих причин, почему именно это авто стало прототипом ВАЗ 2101. Истинные же причины возникновения линейки ВАЗ и завода в Тольятти вообще были более глубины и глобальны.

В начале 60-х у населения СССР скопилось огромное количество наличности, связанное с повальным дефицитом обычных бытовых предметов потребления, и продажа относительно дорогих авто, как способ возврата денег в казну, была экономически выгодна. Однако этому противостояли существенные препятствия: низкая развитость и плачевное качество автомобильных дорог, негативное отношение к частной собственности со стороны властей, высокая стоимость реализации проекта, а также необходимость привлекать для строительства завода иностранные компании. Последний фактор усугублялся тем, что выполнить такой заказ были в состоянии только страны-члены НАТО. В частности, такой проект обсуждался Генри Фордом-младшим, который назвал стоимость в 5 млрд долларов США.

В середине 60-х в итальянские коммунисты чуть не стали во главе страны. Им удалось достичь существенного влияния и даже занять большую долю мест в правительстве. В то же время Fiat переживала серьезный кризис. Сочетание этих факторов сыграло на пользу будущему сотрудничеству. Руководство СССР приняло решение работать именно с этим производителем, что было взаимовыгодным для обеих сторон. Итальянской компании удалось решить свои финансовые трудности, а отечественный автопром получил низкую стоимость проекта, реализованного при поддержке идеологических союзников.

К слову сказать, Ставрополь переименовали именно в честь Пальмиро Тольятти, Генерального секретаря Центрального Комитета Компартии Италии, что, впрочем, никак не было связано с предстоящим строительством здесь автозавода компанией Fiat. Находясь на отдыхе в Советском Союзе, Пальмиро скоропостижно скончался 21 августа 1964 года, и уже 28 августа Ставрополь был переименован.

Интернациональная связь коммунистов была настолько тесной, что сыграла существенную роль в том, каким образом сложился ход истории Жигулей.

Техническая история ВАЗ 2101 началась со знакомства с итальянскими прототипами 124-го и 125-го проектов и их испытаниями. Образцы вызвали множество нареканий советских специалистов, что было связано, в большой мере, с нелегкими особенностями эксплуатации в отечественных условиях. На момент утверждения русифицированной версии «итальянца» в его конструкцию было внесено около 800 изменений, а испытания и отладка продлились в общей сложности около четырех лет.

Серьезной модификации подвергся кузов, в первую очередь, из-за своей недолговечности. В некоторых странах, особенно южных, поцарапанный кузов может практически не ржаветь, так как влажность воздуха невысока. Климатические условия являются одним из факторов, формирующих требования к качеству сборки, толщине листа кузова, его обработке.

Причиной, влияющей на посадку авто, является наличие качественных дорог. Маленький дорожный просвет Fiat исключал возможность его использования на российских проселках.

С технической точки зрения неудовлетворительными оказались дисковые тормоза на задних колесах. Для итальянцев это достижение являлось предметом гордости, однако на российских полигонах они приходили в негодность всего за 600 км, а на дорогах общего пользования — за 3000 км. Для сравнения, очень усредненный пробег авто современного городского жителя составляет около 15-20 тыс/км в год. Если быть точным, по исследованиям аналитического агентства «Автостат» (на момент 2010 года), — 16,7 тыс/км в год. При этом, как показывают данные, чем моложе авто, тем больше его среднегодовой пробег. В связи с этим задние тормоза были заменены на барабанные, что в отечественных условиях, в отличие от итальянских, являлось существенным улучшением.

Также были существенно изменены, а в некоторых случаях и заменены частично или полностью: нижевальный двигатель, ходовая часть, трансмиссия, подвеска, карданная передача, сцепление, а также многие другие узлы и детали.

Итальянские конструктора оперативно учли все пожелания советских коллег, устранили недостатки и получили бесценный опыт, который в дальнейшем был реализован и в других моделях.

Интересный факт, относящийся, впрочем, не только к Fiat: ввиду низкой интенсивности дорожного движения, а в Советском Союзе это вплоть до 70-х, устанавливалось только одно зеркало заднего вида — в салоне. ВАЗ 2101 изначально был оборудован дополнительным наружным со стороны водителя.

Начало производства

Строительство автозавода до введения в эксплуатацию первой очереди также продлилось около четырех лет. Как нередко бывало в те времена, его возведение объявили Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. 3 января 1967 года был брошен клич, и уже 21 января передовики начали работы. Первую очередь завода приняли в эксплуатацию 24 марта 1971 года, а первые авто выли выпущены с конвейера еще до приемки.

Планировалось, что на этой линии будут выпускаться 220 тысяч машин в год.

Специалистов для работы в цехах набирали из строителей. Процесс формирования костяка работников начался еще в 1969 году. Многие из них принимали участие в сборке и наладке оборудования, прошли обучение и уже имели некоторый опыт.

Многим запомнилось, в каком году выпустили ВАЗ 2101 по тому, что это был год всесоюзной переписи населения в СССР. Первые машины были выпущены 19 апреля 1970 года, было их всего шесть штук, тем не менее, эту дату можно считать днем рождения «копейки». Интересно, что за пару дней до того, 15 апреля, на заводе побывал тот самый Генри Форд (младший), который в свое время также предлагал свои услуги по строительству завода и выпуску авто.

Уже в 1971 году автозаводом был выпущен 100-тысячный автомобиль, а в 1973-м — миллионный, из которых более половины составляла модель ВАЗ 2101.

Успех модели

Несмотря на то, что одна из основных задач проекта состояла в устранении дефицита автомобилей в СССР, эта цель так и не была достигнута вплоть до перестроечных времен. Независимо от причин этого явления, приобрести «копейку» было непросто: нужно было отстоять очередь, которая длилась годами, иметь «блат», или быть отечественной знаменитостью. В таких условиях успех был обеспечен практически любому авто. В защиту Жигулей стоит сказать, что несмотря на ограниченность выбора, эта машина все же отвечала требованиям своего времени.

«Единичка» оказалась довольно удачной как с точки зрения технической, так и комфорта. Например, владельцы были приятно удивлены тем, что зимой машина очень хорошо прогревалась и в салоне было тепло. Машина хорошо зарекомендовала себя в нелегких климатических и инфраструктурных условиях экстремальной эксплуатации, в связи с чем пользовалась популярностью не только на родине.

По аналогии, «Жигули» (или Lada) можно назвать «автомобильным калашниковым». Машина была востребована и распространена во многих странах, и не только социалистического лагеря.

Популярность Lada была связана с относительно современной конструкцией, качеством изготовления, эксплуатационными характеристиками и ценовой политикой. На продажи за рубежом также повлияло наличие хорошей дилерской и сервисной сети, доступность автозапчастей и СТО, обслуживавших марку.

Первой машиной Владимира Высоцкого была именно «копейка», которую он в итоге разбил, как гласит народная молва, поспорив с другим владельцем, кто первый свернет в движении на таран.

Двигатель оказался пригодным для модификаций, что принесло модели популярность в спортивных кругах. Спортивные «Жигули» не раз становились призерами как отечественных, так и зарубежных соревнований. Так на «Туре Европы-71» наша команда «взяла» серебро, а на том же соревновании 1973 года — как серебро, так и золото.

Наглядное подтверждение эксплуатационных характеристик «копейки» было получено при прохождении в 2004 году престижной трассы «Нюрбургринг». На сухой трассе «Жигули» существенно уступали соперникам на «Ягуарах» и «Порше», однако после дождя, на мокрой трассе, сумели оставить их позади. Экипаж финишировал на 13-й позиции в общем зачете и на 1-й в своем классе.

Модификации

Модель имела несколько разновидностей. Некоторые из усовершенствований носили характер универсальной оптимизации, некоторые были предназначены для конкретных групп потребителей.

Семейство Lada получила свое имя благодаря тому, что для некоторых иностранцев слово «Жигули» оказалось труднопроизносимым, а для некоторых имело неблагоприятный подтекст.

Внешний вид

Внешне модель даже после обновления кузова очень напоминала своего прародителя Fiat-124. С некоторых ракурсов отличия практически отсутствовали. Fiat существенно отличался по низкой посадке, что вызывало визуальные ощущения его большей длинны, а для наших дорог подходила только высокая.

В целях унификации, кузова «Жигулей» разных моделей также почти не отличались. Для непосвященного обывателя могло показаться, что все они одинаковы, однако те отличия, которые были, знали практически все мальчишки Советского Союза в возрасте от десяти лет.

Большинство серийных моделей было выпущено в виде четырехдверных пятиместных седанов. Длина авто составляла чуть более 4-х метров, ширина чуть более 1,6 метра.

Шесть первых автомобилей были выпущены в двух цветах, два кузова были окрашены в синий цвет, четыре — в красный.

Ограниченная серия выпускалась в заводских условиях с кузовом «пикап». Существует несколько других вариантов кузова, среди которых был даже «лимузин».

Салон

По меркам современников салон был исполнен очень комфортно, зимой в нем можно было согреться, а разговаривать в любой сезон можно было без повышения голоса.

Передние сидения, в отличие от Fiat, раскладывались, поэтому могли использоваться как спальные места. Заднее, исполненное в виде дивана, комфортно позволяло расположиться троим пассажирам.

Панель приборов в первых вариантах была «под алюминий», затем была заменена на респектабельный вариант «под дерево». Фурнитура была довольно практичной и лаконичной. Для курящих были предусмотрены пепельницы.

Сиденья первых моделей не имели подголовников, а двери не имели подлокотников.

В процессе модификаций салон получил множество косметических изменений, существенно не влиявших на комфорт и удобство эксплуатации, например, цвет панели спидометра или добавление на рулевое кольцо надписи «ВАЗ».

Технические характеристики

Первая модель достигала максимальной скорости в 145 км/ч, время разгона до 100 км/ч составляло 18 секунд. Расход топлива по городу в среднем составлял 11 литров, по трассе — 8 литров при объеме бензобака в 39 литров.

Объем двигателя составлял 1,3 л, мощность — 70 л.с., количество оборотов — 5600. Система подачи топлива — карбюратор (смесь топлива и воздуха). Двигатель имел четыре рядных цилиндра с двумя клапанами на каждый.

Передние тормоза были оставлены дисковыми, задние, в отличие от Fiat, заменены на барабанные.

Трансмиссия имела задний привод и механическую коробку передач (4 передачи).

Передняя подвеска была выполнена в виде двойного поперечного рычага, задняя — в виде винтовой пружины.

Кузов исполнялся в виде четырехдверного седана. Длина авто составляла чуть более 4-х метров — 4043 мм, ширина — 1611 мм, высота — 1440 мм. Объем багажника составлял 325 литров.

Кому подойдет ВАЗ 2101

«Копейка» все еще встречается на дорогах. Рачительный хозяин нередко мог сохранить свой авто до сегодняшних дней. По сравнению с современными компьютеризированными и автоматизированными монстрами автомобилестроения, со сроком годности, заканчивающимся в день окончания каско, Жигули вполне по силам было, образно выражаясь, разобрать и собрать самому. Наличие и доступность запчастей и сервиса обеспечили живучесть этому легендарному автомобилю на долгие годы. Неприхотливому, безустанному, повседневному спутнику наших дедов и отцов.

Сегодня этот автомобиль подойдет начинающим водителям, стесненным в средствах для покупки чего-нибудь «заморского». Достать можно даже именно первоначальный вариант «копейки», часто также встречаются ВАЗ 21013, как в отечественной, так и реэкспортной комплектации. Всего в России зарегистрировано около 400 тыс «Жигулей» первой модели в разных модификациях. Стоимость в зависимости от состояния может варьироваться от 100 до 1000 у.е. Здесь нет рулевого гидроусилителя и АВС, но справиться с ним могут даже хрупкие девушки.

К минусам можно отнести относительно высокий расход топлива для семейства малолитражек.

Парадоксально, но эта же машина может стать предметом гордости коллекционера. В этой категории сосуществуют как ретро модели, так и спортивные тюнингованные модификации 2018 года сборки, причем, практически ручной. Ценовая категория последних существенно отличается от стоимости «тяговых лошадок», но и «копейка» здесь уже совсем не та.

Ну, а выбор — исключительно внутреннее дело каждого.

Видео об истории создания ВАЗ 2101

В представленном видео вы можете ознакомиться с историей создания «Копейки».

Источник