Ваз авто для дрифта

Лада 2107 ЖИГУЛЯТОР › Бортжурнал › Теория тюнинга для зимнего дрифта. Большой спек-лист ЖИГУЛЯТОР 19\20

И так, все любят помечтать. Но почему бы не воплощать свои мечты в реальность? Именно этим я и решил заняться. Если я в чем-то неправ, поправьте, критика приветствуется!

Обладая ограниченным бюджетом, малым опытом и большим интересом. начал подробно изучать теоретическую часть вопроса о зимнем дрифте, а точнее о зимних жигулях.

Основные выводы которые можно сделать из большого объема информации видео на ютубе, расписанных подробностей и заморочек таковы —

1. Правильно подобрать какие-либо определенные комплектующие не возможно. Дело в индивидуальности каждого. Это касается всего. Начиная от цвета подсветки приборной панели, заканчивая углами развала, выборе между мягкой или жесткой подвеской. Соответственно тюнинг жигуля — это чреда проб, проверок и замен комплектующих.

2. Начать следует с основного. Заварка или блокировка? Мягкая подвеска или жесткая подвеска?
Жесткая подвеска позволяет лучше чувствовать автомобиль, однако, жесткая подвеска может не прижиться при дрифте на льду. Отсутствие амортизации будет сказываться на рулевом управлении, тем самым машину будет сложнее контролировать, но ощущать мы будем ее намного лучше. Что касается мягкой подвески, автомобиль сильно кренит и не всегда можем почувствовать в полной мере насколько мы провалились в угол и как ее дальше управлять. Казалось бы, выбрать из двух зол меньшее… Однако, выход очевиден и прост. Сначала поездить на мягкой «сток» подвеске, затем попробовать катнуть на жесткой. Если на жесткой подвеске вы почувствовали себя комфортнее, ставить именно жесткую. Если жесткая подвеска не прижилась — не заморачиваться и даже не тратить на нее деньги дабы примерить на своего коня.

3. Определиться с подходом к сие делу. Вроде как шалость, давать угла, заваливать звуками бьющегося в конвульсиях движка какой-нибудь спальник, но… Последнее время, со стороны зевак, дрифт — это занятие дураков. И да, если посмотреть на тех, кто пытается в городе выполнить виражи, выглядят они ооочень глупо, и чаще всего эти виражи приводят к ДТП, порицанию со стороны наблюдателей сие событий и в целом негативную реакцию остальных участников движения и в том числе пешеходов. Соответственно, необходимо придти к умозаключению, что дрифт — это спорт, спорт — это дисциплинированность, точность и никакой халатности. Соответственно на стриту тренироваться нельзя (за исключением совсем малонаселенных и неактивных площадок, или же таких мест как — парковки МЕГА, крокус и прочие популярные споты, которые опять же привлекают большое количество зевак и сотрудников ГИБДД кстати говоря). Исходя из этого, вопрос тренировок остается открытым! Где тренироваться зимой? С кем тренироваться, а самое главное как? Пока что единственное что приходит на ум — печатники. Но в печатниках насколько я понял уже люди со «стажем» и новичку туда соваться не стоит… Вопрос на контроле

4. Подход к автомобилю. Можно вложить 4 тысячи рублей. Заварить дифф, срезать ограничители, укоротить сошки. Вот и все, уже корч! За 4 тысячи рублей пригодное для контролируемого заноса авто. Однако, этих несложных и недорогих манипуляций не достаточно, для того, что бы в полной мере наслаждаться происходящим. По этому, следует выполнить еще ряд определенных подготовительных работ, которые позволят в полной мере понять, стоит ли лезть в это. Даже если вы начнете, вы многое не потеряете. Авто от этого дешевле не станет, да и если подходить к вопросу серьезнее, то и столбов собрать не успеете (НЕЛЬЗЯ ДРИФТИТЬ В СТРИТУ БЕЗ ОПЫТА)

И так, закончив с основными моментами, начинается само мечтание — спек лист модификаций, которые необходимо произвести для того, чтоб обычная дедовская жига, превратилась в пулю, рассекающую завихрения снега и льда.

Без нее далеко не уедешь.
Средняя стоимость — 2000р.

Сошки и рычаги позволят нам сделать максимально комфортный выворот, так как на сток вывороте, максимум что вы сможете сделать, это отлететь в сугроб (дай бог не в столб или забор).

Мой взор пал на красноярский. Из себя представляет комплект верхних и нижних рычагов, которые ставятся на штатные места (БОЛТОН). Позволяют настроить как вам угодно сход-развал, выставить угол и все что вашей душе угодно, да и еще и защитят вашу подвеску от повреждений. (Вы вообще видели штатные рычаги? Они ж из картона)

Разница в 1000р, мне кажется того стоит.

Средняя стоимость комплекта «красноярского» выворота — 4000р (установка 1000)

Вы сделали все, чтобы машина шла боком, но с штатным рулем, вы просто не сможете ее держать на нужной вам траектории по двум причинам
1. Он просто слишком большой
2. Скользкая поверхность руля и отсутствие прочности.

Вы конечно можете намотать на него что-нибудь, чтоб он не проскальзывал у вас в руках, но если он у вас треснет во время скольжения, будет не круто.

Средняя стоимость рулей от 3500р + проставка 500р+ установка 500р (да Китай, но вы же не летом собираетесь крутить, по этому сильного сопротивления от рулевого можно не ожидать, мы гонимся за комфортом, прочности достаточно, чтоб он не сложился попалам у вас в руках)

Вот у вас есть достойное рулевое управление. Вы уже комфортно крутите руль, и он крутится в нужном направлении, но без гидравлической системы торможения, вы не сможете ставиться на поворотах. Да, можно подергать стоковый ручник, но его расположение не совсем удобно, к тому же, нажимать каждый раз кнопку ручника не очень удобно. Благо гидроручник нам нужен не особо прочный, ведь сильного сопротивления у нас с дорогой не будет.

Источник

Andron22 › Блог › Как постороить дрифт-кар из вазовской «КЛАССИКИ»

Как постороить дрифт-кар из вазовской «КЛАССИКИ»

Не знаю что меня черт дернул почти в четыре утра залесть в одну папку, где был проект один так и не начатый, собирал я туда документы всякие для постройки, так вот перехожу к делу:

Дрифт для патриотов
или как постороить дрифт-кар из вазовской «КЛАССИКИ»

Работы по подвеске
1. Меняем пружины иаммортизаторы на более жесткие, попутно снижая центр тяжести. Классическое решение — взять пружины от «Нивы» и отпилить полтора витка спереди и три — три с половиной сзади. Из амортизаторов наиболее подходящими для дрифт-каров на базе «Жигулей» считаются Monroe Adventure 4х4 и легендарные «Плаза Спорт»(они же и выпускают пружины).
2. Чтобы при занижении машина не сместилась в бок, надо укоротить поперечную тягу задней подвески — а лучше сделать ее регулируемой (на случай если дрифт-карьера не сложится и вы захотите вернуться к стандартным пружинам). Из тяги выпиливается фрагмент длиной около 10 сантиметров, а на его место вваривается импровизированный регулировачный механизм. Состоит этот механизм из двух втулок регулировки развала от «восьмерки» и аналогичной детали из «десятки» — двухстороннего болта с гранями под ключ посередине. Но надо учитывать, что не стоит пилить тягу строго пополам — регулировать ее длину будет неудобно из-за расположенного поблизости корпуса дифференциала.
3. Чтобы добиться спереди положительного кастора в пять-восемь градусов, шаровые опоры на верхнем рычаге подвески смещают назад, а на нижнем рычаге — вперед (на сантиметр-полтора). Нагрузки на шаровые после этого возрастут, стандартные узлы этих нагрузок могут и не выдержать. Отличный вариант — опоры «Чемпион» от фирмы «Трек»: они проверены на сотнях машин и стоят при этом сравнительно недорого — около тысячи российских рублей за штуку.
4. В процессе настройки подвески многие «тазоводы» устанавливают спереди второй стабилизатор поперечной устойчивости. Для этого на каждое стандартное крепление переднего стабилизатора наваривают по новому «уху». В теории эта дороботка только портит дрифт, т.к. смещает поворачиваемость в сторону недостаточной, приводит к раннему сносу передней оси. На практике же позитивный эффект от уменьшившихся кренов делает незаметным негативный эфект от ставшей более жесткой «морды».
5. Все «резинки» в подвеске меняем на детали из полиуретана. Комплект для классики выпускается рязанской компанией «Полина», состоит из 32 элементов и стоит около трех тысяч российских рублей.
Работы по кузову
1. Выбросить все ненужное.
2. Стекла имеет смысл заменить на панели из прозрачного поликарбоната, оставив на месте лобовой триплекс.
3. Потеряные килограммы потеряные в пункте 1 вернуться очень быстро: ведь нельзя представить полоноценный дрифт-кар без каркаса безопасности.
Работы по рулевому и тормозам
1. Будет оправданной установка любой рулевой рейки, если она обеспечивает большой угол поворота колес, — на эту роль сгодяться рейки от таких не похожих друг на друга машин, как, к примеру, Subaru Impreza и Иж Ода. Впрочем, можно увеличить угол поворота колес и при стандартной рейке — для этого надо укоротить рычаги поворотных кулаков. Максимальный угол поворота, которого на сегодня получилось добиться — 55 градусов.
2. Наиболее эфективная и хорошо проверенная конфигурация тормозной системы для классики такова: спереди — диски и супорты от ВАЗ-2112, сзади — диски от ВАЗ-2108 и суппорты от «Оки».
3. Гидроручник, который просто необходим дрифтеру.
Работы по двигателю и трансмиссии
1. Чем короче главная пара — тем лучше для дрифт-кара. Самая короткая (4.44) пара из доступных для классики ставилась на ВАЗ-2102. Следующий шаг — превращение простого деференциала в блокирующийся (самый простой способ это — заваривание). При желании можно заменить стандартный ряд в КПП на спортивный ряд 1R.
2. Перегрев и масляное голодание — главные враги двигателя, установленного на дрифт-каре. Поэтому дороботки системы смазки должны находиться как можно ближе к началу списка. Вварив несколько перегородок в поддон картера, можно уменьшить негативное влияние отливов масла, которые неизбежны, когда машина резко меняет направление движения при входе в поворот или на «перекладке». Еще одна важная деталь — маслянной радиатор, как пример продукция марки Mocal (от 12000 рос.руб). Системе охлаждения также не помешает более производительный радиатор — из недорогих вариантов можно порекомендовать узлы от Нивы или Волги.
3. Мощные вазовские моторы обычно строятся на нивовских блоках, имеющих рабочий объем в 1.7-1.8 литра (ВАЗ-21213). Самый простой способ поднятия мощности — само собой, надув. Самым оптимальным решением для карбюраторных машин является компрессор-кит на основе агрета питерской компании ПК, а для инженерных — турбокит Garrett GT17. За подачу топлива в первом варианте отвечает карбюратор «Мега» («Солекс», доработаный в «Кар Тюнинг»), а во втором — бензоносос и форсунки увеличенной произодительности. В обоих случаях специалисты считают необоходимой дороботку ГБЦ, замену шатунов на облегченные, поршней на кованые, коленвала с другим радиусом кривошипа и распредвала. Такие компоненты обеспечивают мощность в диапазоне от 130 до 200 л.с.

Ну вот в общем то и все, надеюсь кому нибудь пригодится, удачи в постройке!

Источник

ВАЗ, как автомобиль для дрифта

Когда я хотел себя попробовать в любительском дрифтинге, то стал перед вопросом, что лучше приобрести: старую заднеприводную иномарку или отечественный ВАЗ. Давайте разберемся в этом вопросе. Я расскажу, для какого вида ВАЗ подходит лучше, а для какого хуже.

Итак, почему же многие говорят, что такая некачественная, маломощная и плохоуправляемая машина как ВАЗ так хорошо подходит для гонок? Ответ кроется в том, что эти автомобили имеют очень низкую массу и хорошую развессовку, что важно в управляемом заносе. Этот фактор является важным, но есть еще один важный фактор: стоимость.

Автоспорт – это самый затратный вид спорта, потому что машины работают на своем пике и подвергаются огромным нагрузкам. Постоянно менять резину и заливать топливо – это еще минимум затрат. Выходящая из строя подвеска, трансмиссии, моторы и еще множество элементов очень сильно бьют по карману, если у вас иномарка. На ВАЗ все это стоит практически даром и помимо этого, этот автомобиль очень прост в ремонте. Я думаю, что почти у каждого есть гаражник специалист по ВАЗам.

Еще один аргумент в пользу ВАЗа – эти автомобили, как лего: с ними можно делать, что угодно. Они легко подвержены различного рода тюнинга. Но не стоит забывать, что это очень маломощные и плохоуправляемые машины. Чтобы сделать спортивный ВАЗ для обыкновенного дрифта, придется полностью переделать всю подвеску, рулевое, мотор и кабину пилота. Лучше приобрести старую БМВ, чем так “заморачиваться” с ВАЗом, но вот насчет зимнего дрифтинга все обстоит совсем иначе.

Этот автомобиль просто идеально подходит для управляемых заносов зимой. Слабый мотор тут наоборот является больше плюсом, чем минусом, потому что задние колеса не так сильно пробуксовывают и лучше цепляются за дорогу, а слабое рулевое… Оно компенсируется неплохой развессовкой.

Самый дешевый и работающий тюнинг ВАЗ

Давайте разберемся, как минимальный набор тюнинга нам понадобится для того, чтобы превратить старый ВАЗ в авто, пригодное для зимнего дрифтинга.

Заварка деффиринциала. Это очень дешевая процедура, которую можно сделать самостоятельно, но она дает ощутимый результат

Обрезание пружин на виток-два. Также можно сделать самостоятельно или дешево у гаражников. Данная процедура повысит устойчивость автомобиля.

Установить распредвал от Нивы. Для чего это нужно? Я сам замечал много раз, что у ВАЗа не сглажена полка момента. Двигатель хоть чуть-чуть становится живым на больших оборотах, а распределительные валы от Нивы позволят распределить “полку момента» плавно по всему диапазону оборотов.

Зимняя резина. Логично, но все же стоит упомянуть. Для дрифта нам будет необходим зацеп колес, потому что на летней резине будут сплошные пробуксовки. Лучше всего будет утяжелить заднюю часть автомобиля, положив что-то в багажник, чтобы сцепление задних колес было еще лучше.

Место пилота. Посадка в ВАЗах ну прямо действительно неудобная. Во время дрифта вашу заднюю точку будет кидать из стороны в сторону, что очень сильно испортит удовольствие от дрифтинга. Идеально установить ковшеобразное сидение, которое сможет вас зафиксировать в одном положении. Не нужно покупать новое, это же ВАЗ. В этом и прелесть, что с этой машиной можно делать все что хочешь, и это не будет выглядеть несуразно.

Пару слов по поводу надежности

Да, все мы слышали в интернете про вечноломающиеся жигули, как мучаются с ними владельцы, ночуя в гаражах. Да ладно вам, ВАЗ был у моего отца, у друзей, у знакомых и уверяю, что это миф. Конечно, машина ломается, но не чаще старых иномарок. И опять-таки повторюсь – ее ремонт в разы дешевле. Главным недостатком является антикоррозийная стойкость этой машины. Скажу честно, ее практически нет. Поэтому при покупке советую обратить внимание на днище и пороги. Если они в плачевном состоянии, то у вас больше денег уйдет на переварку, чем на комплект тюнинга, что я привел выше.

Мотор сильно не страдает при зимнем дрифтинге, потому что в отличие от летнего его не нужно так сильно крутить. Трансмиссия в этих автомобилях действительно надежная и хорошая. Сцепление страдает часто, но стоит копейки.

Скажу честно, что для того, чтобы заняться гонками вам потребуется всего около 60 000 тысяч рублей благодаря такой машине, как ВАЗ. Это просто копейки, за получаемые ощущения. Мы получали невероятный азарт, подготавливая этот автомобиль к зимнему сезону и мы просто кайфовали зимой. Кто бы мог подумать, что средством от зимней апатии окажется ВАЗ.

Какой ВАЗ лучше всего выбрать для дрифта?

Лучшими вариантами будут:

На вторичном рынке по-прежнему имеется множество вариантов с небольшим пробегом и гаражного хранения, которые пенсионеры продают за копейки. Такой вариант является просто идеальным, и такой автомобиль несколько сезонов не будет доставлять вам практически никаких проблем. Рекомендуется переплатить небольшую сумму, но в приоритете взять этот автомобиль с живым кузовом. Да, гнилые варианты можно будет переварить, но вся эта ржавчина и гниль будет все равно вылазить из новых мест, так как металл автомобиля уже “устал”. Поменять мотор в этой машину и трансмиссию стоит копейки, поэтому при выборе отдавайте приоритет состоянию кузова, а не двигателя. Нам мотор знакомый вообще перебрал за 4 000 рублей. С поиском запчастей абсолютно никаких проблем, не смотря на то, что автомобили старые. Такое чувство, будто склады ими завалены.

Заключение

ВАЗ – идеальный автомобиль именно для зимнего дрифтинга, но не для летнего. Новички осваивают сначала зимний дрифтинг, потому что он проще, а потом уже летний. Поэтому ВАЗ – идеальный авто для начинающего дрифтера, благодаря своей ремонтопригодности, цене на запчасти и развессовке. Спросите у любого опытного пилота: с какой машины начинать зимний дрифт и он вам ответит: Ваз. Именно с этого автомобиля начинаешь понимать все азы искусства дрифтинга и механики. Дешевые запчасти не разорят владельца, а крепкий кузов выдержит нагрузки.

Источник

DimanSR33 › Блог › Дрифт для патриотов или как постороить дрифт-кар из вазовской «КЛАССИКИ»

Не знаю что меня черт дернул почти в четыре утра залесть в одну папку, где был проект один так и не начатый, собирал я туда документы всякие для постройки, так вот перехожу к делу:

Дрифт для патриотов
или как постороить дрифт-кар из вазовской «КЛАССИКИ»

Работы по подвеске
1. Меняем пружины иаммортизаторы на более жесткие, попутно снижая центр тяжести. Классическое решение — взять пружины от «Нивы» и отпилить полтора витка спереди и три — три с половиной сзади. Из амортизаторов наиболее подходящими для дрифт-каров на базе «Жигулей» считаются Monroe Adventure 4х4 и легендарные «Плаза Спорт»(они же и выпускают пружины).
2. Чтобы при занижении машина не сместилась в бок, надо укоротить поперечную тягу задней подвески — а лучше сделать ее регулируемой (на случай если дрифт-карьера не сложится и вы захотите вернуться к стандартным пружинам). Из тяги выпиливается фрагмент длиной около 10 сантиметров, а на его место вваривается импровизированный регулировачный механизм. Состоит этот механизм из двух втулок регулировки развала от «восьмерки» и аналогичной детали из «десятки» — двухстороннего болта с гранями под ключ посередине. Но надо учитывать, что не стоит пилить тягу строго пополам — регулировать ее длину будет неудобно из-за расположенного поблизости корпуса дифференциала.
3. Чтобы добиться спереди положительного кастора в пять-восемь градусов, шаровые опоры на верхнем рычаге подвески смещают назад, а на нижнем рычаге — вперед (на сантиметр-полтора). Нагрузки на шаровые после этого возрастут, стандартные узлы этих нагрузок могут и не выдержать. Отличный вариант — опоры «Чемпион» от фирмы «Трек»: они проверены на сотнях машин и стоят при этом сравнительно недорого — около тысячи российских рублей за штуку.
4. В процессе настройки подвески многие «тазоводы» устанавливают спереди второй стабилизатор поперечной устойчивости. Для этого на каждое стандартное крепление переднего стабилизатора наваривают по новому «уху». В теории эта дороботка только портит дрифт, т.к. смещает поворачиваемость в сторону недостаточной, приводит к раннему сносу передней оси. На практике же позитивный эффект от уменьшившихся кренов делает незаметным негативный эфект от ставшей более жесткой «морды».
5. Все «резинки» в подвеске меняем на детали из полиуретана. Комплект для классики выпускается рязанской компанией «Полина», состоит из 32 элементов и стоит около трех тысяч российских рублей.
Работы по кузову
1. Выбросить все ненужное.
2. Стекла имеет смысл заменить на панели из прозрачного поликарбоната, оставив на месте лобовой триплекс.
3. Потеряные килограммы потеряные в пункте 1 вернуться очень быстро: ведь нельзя представить полоноценный дрифт-кар без каркаса безопасности.
Работы по рулевому и тормозам
1. Будет оправданной установка любой рулевой рейки, если она обеспечивает большой угол поворота колес, — на эту роль сгодяться рейки от таких не похожих друг на друга машин, как, к примеру, Subaru Impreza и Иж Ода. Впрочем, можно увеличить угол поворота колес и при стандартной рейке — для этого надо укоротить рычаги поворотных кулаков. Максимальный угол поворота, которого на сегодня получилось добиться — 55 градусов.
2. Наиболее эфективная и хорошо проверенная конфигурация тормозной системы для классики такова: спереди — диски и супорты от ВАЗ-2112, сзади — диски от ВАЗ-2108 и суппорты от «Оки».
3. Гидроручник, который просто необходим дрифтеру.
Работы по двигателю и трансмиссии
1. Чем короче главная пара — тем лучше для дрифт-кара. Самая короткая (4.44) пара из доступных для классики ставилась на ВАЗ-2102. Следующий шаг — превращение простого деференциала в блокирующийся (самый простой способ это — заваривание). При желании можно заменить стандартный ряд в КПП на спортивный ряд 1R.
2. Перегрев и масляное голодание — главные враги двигателя, установленного на дрифт-каре. Поэтому дороботки системы смазки должны находиться как можно ближе к началу списка. Вварив несколько перегородок в поддон картера, можно уменьшить негативное влияние отливов масла, которые неизбежны, когда машина резко меняет направление движения при входе в поворот или на «перекладке». Еще одна важная деталь — маслянной радиатор, как пример продукция марки Mocal (от 12000 рос.руб.). Системе охлаждения также не помешает более производительный радиатор — из недорогих вариантов можно порекомендовать узлы от Нивы или Волги.
3. Мощные вазовские моторы обычно строятся на нивовских блоках, имеющих рабочий объем в 1.7-1.8 литра (ВАЗ-21213). Самый простой способ поднятия мощности — само собой, надув. Самым оптимальным решением для карбюраторных машин является компрессор-кит на основе агрета питерской компании ПК, а для инженерных — турбокит Garrett GT17. За подачу топлива в первом варианте отвечает карбюратор «Мега» («Солекс», доработаный в «Кар Тюнинг»), а во втором — бензоносос и форсунки увеличенной произодительности. В обоих случаях специалисты считают необоходимой дороботку ГБЦ, замену шатунов на облегченные, поршней на кованые, коленвала с другим радиусом кривошипа и распредвала. Такие компоненты обеспечивают мощность в диапазоне от 130 до 200 л.с.

Ну вот в общем то и все, надеюсь кому нибудь пригодится, удачи в постройке!

Источник

Лада 2101 Капитолина › Бортжурнал › Выбираем жигули для зимнего дрифта

Я уже давно подумывал завести блог на тему строительства зимней жиги, но никак не доходили руки.
На сегодняшний день по машине уже сделано очень много работы, но я хотел бы начать этот альманах зимнего дрифтера с самого начала и по порядку.

Здесь будет небольшой оффтоп обо мне, чтобы придать целостность картине.
Еще совсем недавно, всё свободное от работы время я проводил дома перед экраном компьютера, сражаясь в онлайн играх с армией школьников или просматривая бесчисленное количество видосов на ютабе.
В общем, деградация шла полным ходом, пока однажды холодным зимним вечером, я не наткнулся на канал известного усатого бокохода.
С того дня меня все чаще стали посещать плохие мысли….

Долгое время меня тормозил тот факт, что я абсолютно ничего не понимаю в машинах и постройка серьезного летнего проекта будет для меня просто не по силам, либо превратится в долгострой.
В моем случае было логичнее начать с зимнего жигадрифта и на это есть ряд весомых, на мой взгляд, причин:

ВЫБОР МАШИНЫ И КЛЮЧЕВЫЕ АСПЕКТЫ
По большому счету, для зимы подойдет любая классика от 2101 до 2107, но существует несколько ключевых аспектов, которые играют роль в дрифте:

1. Двигатель. В классической линейке мы имеем на выбор моторы от 1.1л до 1.6л. Двигатели с объемом менее 1.5л нам не подходят по причине катастрофической нехватки мощности. Если Вы не планируете тратить деньги на свап мотора, то смотрим только автомобили с двигателями от 1.5.
Если Вы все же решились на свап, то советую сразу ставить Нивовский 8-ми клапанный мотор 1.7л. Его мощности за глаза хватит для зимы, а летом можно и по мокрому неплохо навалить).
Выбор между инжектором и карбюратором, дело предпочтений каждого. В плане мощности, особой разницы Вы не почувствуете. Нормально настроенный карбюратор валит также как и инжекторная машина. Оба варианта имеют как плюсы так и минусы. Карбюратор будет более отзывчив на педаль, что весьма важно в дрифте, но требует постоянного внимания и может доставить Вам множество неудобств. Инжектор, в свою очередь, более стабильный вариант, но без доработок Вы получите вялый отклик на педаль ( а если говорить о свапе, то еще и кучу дополнительных затрат на покупку мозгов, проводки, датчиков и т.д.)
Про установку шеснаря даже не буду говорить. Для зимы считаю нецелесообразным. Это крайне дорого и не оправдывает вложенных средств.

2. Редуктор. С завода на ВАЗ устанавливалось аж 4 типа редукторов с ГП 3.9, 4.1, 4.3 и 4.44. Что нужно знать о редукторах — чем короче редуктор тем эффективнее на него передаётся крутящий момент, но при этом теряется скорость).
Для дрифта на стоковом движке нам важнее мощность, поэтому нужен максимально короткий редуктор. В данном случае, самым коротким будет 4.44, который ставился только на ВАЗ 2102. Такой редуктор будет сложно найти и стоимость вас также огорчит, поэтому предлагаю Вам рассмотреть редуктор с главной парой 4.3 от ВАЗ 2101. Это будет вполне хорошая альтернатива.
Еще раз обращаю внимание, что речь идет о выборе редуктора для автомобиля на стоковом двигателе. При доработке двигателя Вы получаете избыточную мощность, которая на таком коротком редукторе превратится в неэффективный букс и потерю зацепа. Здесь уже нужно будет подбирать более длинный редуктор, основываясь на характеристиках вашего мотора.

3. КПП. Если говорить глобально и не углубляться, то существует 2 типа коробок: 4-ех и 5-ти ступенчатые. Второй вариант более удобен для повседневной езды, но конкретно под наши цели совершенно не принципиально какая будет стоять коробка. Пользоваться мы будет только первыми 3 передачами.
На самом деле, существует множество различий в коробках, в основном это исторические изменения, касающиеся передаточных чисел. Можно сильно заморочиться и подобрать нужный вам вариант, но мне кажется это лишнее.

4. Масса автомобиля. Машина изначально очень легкая и практически не подвержена инерции, что дает ей колоссальное преимущество перед конкурентами. И вот хороший повод для спора — Нужно ли ей дополнительное облегчение? В теории слишком маленький вес может привести к потере зацепа на задней оси и зачастую можно увидеть людей, которые в поисках зацепа докладывают в багажник или на крышу колеса (или прочие утяжелители).
На практике, можно увидеть, что на примере знаменитого Красноярского Кольца на тумбочку заезжают более легкие машины. Но там подготовленная ледяная трасса и совсем другие условия, поэтому считаю, что в случае с парковочным дрифтом заморачиваться не стоит и можно не облегчать авто.

Немного разобравшись с теорией, уже в скором времени я занялся поиском подходящего автомобиля.
Самым простым путем было бы приобретение 2105 или 2107. Эти машины уже в стоке оснащаются нужным нам мотором и требуют минимальных доработок, являясь самым бюджетным вариантом для начинающего дрифтера. Для минимального спека потребуется лишь увеличить выворот, укоротив сошки и спилив ограничители. Сделать подвеску пожёстче, спилив пару витков на пружинах. Ну и заварить редуктор. Все это делается бесплатно в гараже.

Однако, если Вами овладело безумие и Вы решил пройти путь настоящего самурая, то есть среди классики настоящая легенда дрифта — ВАЗ 2102.
Пилоты на этом автомобиле стабильно занимают призовые места и показывают очень хорошие результаты. Успех этого кузова обусловлен хорошей развесовкой ( топливный бак находится посередине багажника, а не в крыле как у седанов) и аэродинамическими характеристиками ( как бы странно не звучало, но на большой скорости сарай создаёт дополнительно сопротивление ветру, давая Вам лучшую управляемость в заносе).
Узнав великий секрет зимних бокоходов, я рванул искать двоечку и тут меня ждало страшное разочарование. В радиусе 500 км было всего 12 машин, из которых половина это реставрация с ценником за 300т.р, а оставшуюся половину уже сложно называть машинами. Позже я встречал хорошие живые экземпляры, но их стоимость начиналась от 80-100 т.р.

На такие затраты я не был готов, но меня зацепил шарм советского ретро автомобиля и я уже даже не глядел, в сторону более молодых представителей классики. Хорошей альтернативой мне показался ВАЗ 2101 и я углубился в поиски…
В нижнем ценовом диапазоне были представлены автомобили либо изрядно уставшие, либо изнасилованные фантазиями деревенского гонщика. Я же отчаянно пытался найти машину «из под деда»…

Потратив пару недель на поиски, я наконец-то наткнулся на объявление о продаже этой красотки и на ближайших выходных поспешил на осмотр.
Внешне машина выглядела весьма достойно для своего возраста, была на ходу и я не стал долго раздумывать.
Кстати, после покупки она даже сама доехала из деревни до дома более 400 км, чему я был безгранично рад.

Источник