Волга в авто спорте

ГАЗ-21 «Волга»: мастер спорта

БЕЛЫЙ ВЕРХ, ЧЕРНЫЙ НИЗ

Трудно представить себе автомобиль, менее приспособленный для гонок, чем 21-я «Волга». Правда, в годы ее молодости в мире было немало похожих седанов — вальяжных и просторных. Но на гоночные трассы выводили их крайне редко. В СССР же «волги» соревновались не только друг с другом, но и с «москвичами», а на международных ралли встречались даже с заточенными исключительно под скорость спорткупе. Те, кто застал отечественные гонки на 21-х, никогда не забудут захватывающего зрелища: визг шин, крены, глубокие заносы.

ГАЗ-21 «Волга»

Моя машина идет почти так же, ведь подвеска здесь стандартная, хотя амортизаторы явно жестче серийных. Зато легкий и огромный руль только успевай вращать. А ведь режим у нас тренировочный, совсем не характерный для сражений настоящих гонщиков 1960-х, которые в «мирной» жизни были обычными водителями, таксистами, испытателями.

Зимой 1964-го два «москвича-403» и три «волги» въехали в Монако — столицу мирового автоспорта. ГАЗ-М-21 были окрашены в цвета, ставшие на некоторое время фирменными газовскими для зарубежных соревнований. Немного напоминает школьную физкультурную форму, но «волги» в ней смотрятся вполне благородно.

На «волгах» на Ралли Монте-Карло приехали экипажи Васькович — Добровольский (сын знаменитого газовского фотографа), Мосолов — Дегтярев и Тенишев — Дмитриевский. Стартовали из Минска, который входил в список городов традиционного для этого соревнования «звездного сбора». На крышах стояли фары-искатели, ими управляли штурманы. Чуть ли не впервые применили ремни безопасности, на двух машинах — даже импортные спортивные сиденья. В остальном 21-е были практически серийными. Даже зимние шины купили только в Реймсе.

ГАЗ-21 «Волга»

Чтобы меньше тратить валюты, в багажники поставили 150-литровые баки. Куда возможно, распихали запчасти и инструмент. Даже снятые заводские шины взяли с собой — начальство приказало ничего не бросать. Соперники, видя все это, крутили пальцем у виска. Как с такой нагрузкой русские собирались гоняться в горах, они не понимали, — ведь тянуть поклажу предстояло обычному 80-сильному мотору. К слову, у победившего в тот год «Мини-Купер» Падди Хопкирка, который стартовал вместе с нашими из Минска, на каждую лошадиную силу приходилось 10 кг снаряженной массы, а у «Волги» — 17 кг.

ВОЛЯ К «ВОЛГЕ»

Эта «Волга» из числа четырех, что подготовлены в Латвии уже в наше время в соответствии с требованиями исторического Ралли Монте-Карло. Туда допускают лишь автомобили, которые хоть раз участвовали в легендарном соревновании. Машины, в общем-то, недалеко уехали от прототипов из середины 1960-х. Правда, мотор форсировали до 112 л.с., а коробка передач от «двадцатьчетверки» — четырехступенчатая, с рычагом в полу. Тормоза родные, барабанные, но с гидроусилителем. Плюс современные гоночные сиденья, ремни и средства безопасности. Вот и все изменения в «волгах», стартовавших в начале прошлого года в числе почти 300 участников ретроралли.

ГАЗ-21 «Волга»

От перегрева барабанные тормоза, по словам участников ралли, спасал снег. Хотя для охлаждения сделали небольшие прорези в колесных дисках и барабанах.

«Волгу» можно много в чем обвинять, но она — честная. Ведет себя по классическим заднеприводным канонам. И расслабляться не дает. Красивый занос всегда может закончиться разбалтыванием кормы даже на сухой трассе, а ведь в горах близ Монте-Карло обычны снег и лед. Что ж, характер у спортсменов, как правило, непростой. А ГАЗ-21, как ни крути, достоин звания заслуженного мастера спорта.

ПО СТАРОЙ ЛЕГЕНДЕ

В 1964-м ни одна из советских машин не получила финального зачета — не уложились в норму времени. На следующий год в Монте-Карло вместе с двумя «москвичами» вновь приехали две «волги» с экипажами Карамышев — Циммерман и Мосолов — Добровольский. Ни один экипаж дистанцию не закончил. С тех пор советские гонщики в Монако не ездили.

ГАЗ-21 «Волга»

Не стоит винить наших спортсменов, инженеров и даже руководителей автоспорта. Они делали все, что могли. Водители и штурманы, которые ехали в трениках с оттянутыми коленками и повергали в изумление персонал европейских заправок, требуя копии чеков (так, несмотря на график ралли, приказало начальство!), боролись с зарубежными асами, горными заснеженными дорогами и собственными машинами, выкладываясь на все сто. Руководители тоже хотели как лучше. Просто и те и другие жили в совсем другом мире.

«Волги» еще несколько раз выезжали на международные состязания. Самым успешным стало выступление Карамышева и Добровольского на шведском «Полуночном солнце» в 1964-м. Но лучший результат — 16-е место в абсолюте на ралли «Тысяча озер» — привез еще в 1962 году один финский экипаж, выбравший «Волгу». Кстати, на марафон Лондон — Сидней в 1968-м поначалу тоже планировали послать «волги». Посчитали, что ГАЗ-21 куда крепче и выносливей совсем нового тогда «Москвича-412». Но так как экспортный потенциал «Волги» был исчерпан, отрядили все-таки более перспективные «москвичи». Зато во всесоюзных соревнованиях 21-е на радость зрителям участвовали аж до середины 1970-х.

Спустя почти полвека выступление ГАЗ-21 в Монте-Карло оказалось куда успешней. Все четыре машины Russian Racing Team дошли до финиша. Лучший результат — 95-е место среди 214 финишировавших экипажей.

Могли ли предполагать те, кто вел свои 21-е по этим горам в середине 1960-х, что через 48 лет такой же путь на таких же машинах проделают их неугомонные потомки. Вряд ли. Но им это наверняка понравилось бы.

ГАЗ-21 «Волга»

ОЛЕНЬ СОЮЗНОГО ЗНАЧЕНИЯ

«Волгу» ГАЗ-21 (до начала 1960-х — М-21) выпускали в 1956–1970 гг. Самые первые машины комплектовали нижнеклапанным мотором мощностью 65 л.с., затем новым верхнеклапанным в 70, а позднее — 75 л.с. Экспортные версии оснащали агрегатами мощностью 80–85 л.с., с увеличенной степенью сжатия. Около 700 машин сделали с автоматической коробкой, остальные — с трехступенчатой механической. «Волги» участвовали в ралли, кольцевых гонках, зимних заездах на ипподромах. Моторы спортивных машин форсировали примерно до 100 л.с.

Среди заводских модификаций были такси, универсалы ГАЗ-22, санитарные машины, ГАЗ-23 с мотором V8 от «Чайки» для спецслужб; ремзаводы строили пикапы из отходивших свое легковых авто. В спортивных клубах, таксопарках, мастерских строили множество спортивных и гоночных машин на узлах 21-й. Всего на ГАЗе изготовили 638 875 экземпляров ГАЗ-21 и модификаций.

Редакция благодарит команду Russian Racing Team, Яниса Межманса и Ивана Канюку за предоставленный автомобиль, Нормунда Ладздиньша за помощь в организации съемки.

Источник

Как готовили к ралли Москвичи и Волги: спортивный тюнинг 1960-х

Автомобильный спорт в Стране Советов не был уделом избранных – любой мальчишка мог найти секцию или клуб по душе. О громких успехах наших гонщиков на Москвичах и Ладах знают многие, но перед той бурей успеха было затишье 1950-60-х, когда «боевые» автомобили спортсмены Союза строили себе сами. Некоторые решения любителей впечатляют и сегодня.

В середине прошлого века в СССР культивировали несколько автоспортивных дисциплин. Во многих господствовали профессиональные команды автозаводов, но в каждой непременно участвовали и спортсмены-любители. Готовить к гонкам автомобили – личные и клубные – им помогали регламент Федерации автомобильного спорта СССР, официальные рекомендации от конструкторов тех же автозаводов и советы экспертов передовых автоклубов. Основным транспортом советских гонщиков в конце 1950-х – начале 1960-х были ГАЗ-21 Волга и Москвичи моделей 402, 407, 403 и 408.

Сегодня гонщик, завтра – воин

На фото: три Волги ГАЗ-21 и два Москвича-403 на ралли Monte-Carlo 1964

Что касается дисциплин, то на начало 1960-х годов в стране официально соревновались в фигурном вождении, скоростном управлении авто «по неусовершенствованным дорогам», в шоссейных гонках по линейным и кольцевым трассам, в ралли и в специальных видах соревнований: на экономию горючего, знание кратчайших городских маршрутов и так далее. Самыми зрелищными и увлекательными, конечно, считались ралли и подобные ему гонки по «неусовершенствованным дорогам». Но они, помимо хлопотных организационных моментов, требовали специальной подготовки автомобилей, которые, кстати, согласно регламенту Федерации автомобильного спорта СССР, могли быть двух групп. Первая допускала лишь незначительные доработки машины, вторая – более серьезные переделки узлов и агрегатов, вплоть до увеличения степени сжатия двигателя.

Общие вопросы

Прежде всего следует знать, что наши легковые автомобили середины прошлого века даже в стоковом состоянии были достаточно прочны и долговечны, поскольку создавались заводскими конструкторами для длительной эксплуатации в таких непростых отечественных условиях, как плохие дороги, отсутствие сервисных сетей, суровый климат. Поэтому гонщики-аматоры совершенствовали в первую очередь не шасси и силовой агрегат, а оборудование кузова.

На фото: ГАЗ 21 Волга в ралли Monte-Carlo 1964

Так, чтобы улучшить освещение дороги, ставили не только противотуманки, но и дополнительную фару дальнего света – прожектор по центру капота. Для этого заимствовали оптический элемент мощностью 100 Вт из верхнего прожектора автобуса дальнего следования ЗИЛ-127. А лучшими противотуманками тогда считались штатные противотуманные фары от Чайки – их врезали прямо в облицовку радиатора, поскольку они не имели своего корпуса. Если раздобыть «чайковскую» оптику не удавалось, шли более доступным путем – монтировали на бампере фару-искатель от ГАЗ-69. Такую же фару иногда ставили на крыле или крыше около места штурмана (тогда говорили – второго водителя). Правда, в случае с Москвичами был нюанс: включать всю эту иллюминацию можно было лишь поочередно, поскольку штатный генератор постоянного тока мощностью 200 Вт не мог поддерживать надлежащий энергетический баланс при таких нагрузках.

Позже, уже в конце 1960-х, самые продвинутые команды получили возможность заказывать «из-за бугра» специальные мощные галогеновые фары (их еще называли йодными). Они были более экономичными, да и генераторы на появившейся к тому времени 412-й модели были уже достойными.

Распространенным допоборудованием на спортивных машинах 1960-х годов был второй бензобак, который помещали в багажнике. Учитывая протяженность спецучастков, недоразвитость сети АЗС, аппетит моторов и емкость штатных баков (Волга – 60 л, Москвичи – 35 л), это была просто необходимая мера. Кран переключения топливных магистралей монтировали в салоне у ног второго водителя. Причем некоторые спортсмены практиковали заправку штатного бака доступным только в крупных городах высокооктановым бензином (для тяжелых участков трассы), а дополнительного – тем бензином, который обеспечивали организаторы или который продавался на обычных АЗС. Правда, при смене топлива нужно было изменить и угол опережения зажигания, но метки нужных настроек у опытных спортсменов стояли на октан-корректоре трамблера заранее.

В период, когда принципиально важен был командный результат, позволялось буксировать поврежденную машину другим «боевым» экипажем – чтобы все автомобили команды так или иначе пересекли финишную черту. Дабы не терять существенно скорость при буксировке, гонщики использовали жесткую сцепку – разъемную штангу с шаровыми шарнирами (от рулевой трапеции Москвича) на концах. Для ее фиксации машины спереди и сзади оборудовали специальными прочными кронштейнами. Практика показала, что такие устройства позволяли «автопоезду» идти в «боевом» режиме по раллийной трассе со скоростью 75 км/ч.

Жизнь без ГЛОНАСС

В салоне устанавливали дополнительные приборы. У маститых спортсменов это были прежде всего штурманские спидпилот и твинмастер, позволяющие точно отсчитывать расстояние между контрольными точками и поддерживать нужную скорость. Гонщики попроще использовали вместо профессиональных штурманских приборов перенастроенный таксометр от машин такси. Еще один вариант получить возможность отмерять пройденный путь «от нуля» – установка специального спидометра СЛ-107 с функцией обнуления показаний (сегодня мы называем это счетчиком суточного пробега). Вообще-то владимирский завод «Автоэлектроприбор» выпускал этот прибор для спортивных мотоциклов, но раллисты быстро поняли его пользу для себя и даже научились менять в нем шестерни, чтобы подогнать показания под свои передаточные числа трансмиссии и диаметр колес. Ведь если указатель скорости врал, это было недопустимо для ралли с его высокими требованиями к точности режима движения. Ну а самый бюджетный вариант – автомобильные часы от Москвича-407 (чистая механика!), прикрученные прямо к торпедо и авиационный хронометр (в стране с самыми сильными в мире ВВС они не были большим дефицитом).

На фото: Москвич-403 в ралли Monte Carlo 1964

Естественно, справа на торпедо монтировали штурманское освещение – плафон подсветки багажника от Волги или фонарик – опознавательный знак такси зеленого цвета. Перед водителем ставили тахометр, а еще – масляный манометр для контроля за состоянием двигателя.

Кузов и электрооборудование

Как уже отмечалось, наши автомобили той поры были крепки сами по себе, поэтому усиление кузова спортсменами практиковалось редко – во всяком случае, для любительских соревнований и внутрисоюзных гонок «средней руки». «Раскатывать» колесные арки на 407-х Москвичах и 21-х Волгах тоже еще не догадывались: незачем было – колею и колеса оставляли стоковыми. Некоторые гонщики удаляли с кузова декоративные элементы – оленя, тяжелые решетки облицовки, но бамперы можно было снимать только на тех соревнованиях, где это позволялось особым пунктом регламента.

К действительно необходимым доработкам можно отнести установку омывателя лобового стекла, которым многие автомобили – Москвичи, например, – с завода еще не комплектовались.

Как и в наши дни, в 1960-е электрооборудование было наименее надежной системой автомобиля. Поэтому даже суровый регламент ФАС СССР позволял заменять катушку зажигания и реле-регулятор (по-нынешнему – реле напряжения) во время гонки. Чтобы сократить время на замену, гонщики сразу ставили на автомобиль по два вышеуказанных прибора, размещая их рядом друг с другом так, чтобы для переключения клемм хватило длины проводов. Еще одно почти необходимое для многих старых машин усовершенствование – усиление крепления генератора. Этот узел в то время был чрезмерно тяжел и при прыжках автомобиля мог сорваться с места, поэтому практиковалось применение двух натяжных планок вместо одной. Регламент позволял заменять приборы системы зажигания на любые другие, но выбор у большинства гонщиков тогда был невелик: ассортимент отечественных комплектующих ограничен, а импортные были доступны только избранным.

На фото: Москвич-412 в ралли Тур Европы 1971

Для лучшей сохранности трубки бензопроводов спортсмены уже тогда перепрокладывали внутрь кузова, к тому же зимой тут была меньше вероятность замерзания в них капель воды – ведь случайных примесей в бензине в те годы было куда больше.

Двигатель

У моторов Волг и первых Москвичей (вплоть до 412-го) была одна общая беда – низкая мощность (65-75 л. с. и 35-45 л. с. соответственно). Но технические требования позволяли машинам второй группы определенные «вольности» – увеличение степени сжатия родного двигателя, доработку поршней, установку любого количества карбюраторов, впрыск топлива в коллектор или цилиндры (!) и расточку цилиндров. Хороший эффект давала тщательная обработка впускных и выпускных каналов. Некоторым спортсменам удавалось установить на мотор сразу четыре карбюратора (обычно брали мотоциклетные К-28 или К-99М). Такая схема позволяла поднять мощность на 70-80 % – например, форсированный 407-й мотор мог развивать вместо 45 «лошадок» до 80 л. с. и 10,9 кгм крутящего момента. Народ попроще ставил по два автомобильных карбюратора, один более современный прибор или просто подбирал другие жиклеры для родного «карба».

Действенным способом поднять отдачу мотора было повысить степень сжатия до 8,0 – 9,5 против штатных 6,6 – 7,0, перенастроить карбюратор и зажигание, применяя одновременно высокооктановый этилированный бензин марок А-93 или А-95. Правда, Москвичам выпуска до 1960-го года при этом требовалось заменить выпускные клапаны – штатные не выдерживали долгой работы на топливе с этиловыми присадками. Одновременно с форсированием моторов спортсменам приходилось бороться за безотказность: на случай поломки бензонасоса под капотом иногда ставили небольшой бачок с топливом, которое могло бы поступать в карбюратор самотеком. Металлические трубки маслопроводов под капотом заменяли резиновыми шлангами, которые не трескались при толчках и вибрациях.

Ходовая часть

Первое, с чего начинали «прокачку» ходовой раллисты, кольцевики и кроссмены середины прошлого века – это замена резьбовых соединений на более прочные и «неоткручивающиеся». Дело в том, что в подвеске и Волг, и Москвичей было много разъемных деталей: даже рычаги – и те были составными. От тряски на высокой скорости гайки часто откручивались, со всеми вытекающими последствиями, поэтому вместо стандартных ставили длинные болты и контргайки. На заднем мосту – напомним, он был сплошным, с зависимой рессорной подвеской – добавляли стабилизатор поперечной устойчивости. Рессоры усиливали или брали от универсалов, но пружинами не заменяли, поскольку для скоростной езды по буеракам рессоры более эффективны, к тому же – принципиально надежнее.

Специальных раллийных шин в СССР тогда еще не было, поэтому использовали обычные, предпочитая бескамерные, как не боящиеся мелких проколов. Элементом специальной спортивной подготовки считалась балансировка колес, которая для рядовых водителей была совершенной экзотикой.

Внедорожные шины – для Волг от ГАЗ-72, для Москвича от модели 410 – не применяли, поскольку они были тяжелы и чересчур «зубасты». Интересный нюанс: хотя бы один член экипажа умел «переобувать» колесо на ходу автомобиля, бортируя и накачивая шину на заднем сиденье несущейся по трассе машины.

На фото: Москвич-403ИЭ в ралли Midnight Sun 1964

В трансмиссии изменяли передаточные числа коробки передач и заднего моста. Усиливали сцепление, выбирая нажимные пружины самой жесткой группы или заимствуя их у грузовика ГАЗ-51. На Москвичи выпуска до 1960 года старались поставить четырехступенчатую коробку передач, появившуюся на конвейере после этой даты. Этот агрегат улучшал разгонные характеристики машины и облегчал участие в горных гонках. Для Волг подобной альтернативы не существовало.

Лишь прелюдия

Пока досаафовские кулибины и фанатичные механики таксопарков, о чьем опыте мы тут говорили, «колдовали» над доводкой своих 407-х Москвичей и 21-х Волг, тогда же, в начале – середине 1960-х, в заводских КБ уже рождались новые моторы и машины, которым суждено было открыть эпоху всемирной славы советского ралли-спорта. Но триумфы Москвича-412 и «боевых» Лад – тема отдельного, большого и, увы, щемящее-ностальгического разговора…

Источник

Выводим Волгу ГАЗ-24 на Moscow Classic Grand Prix: вспомнить всё

— Давление и пульс — как у космонавта!

Но это было утром. Знала бы докторша из медкомиссии гонки, как у меня беснуется сердце сейчас, ни за что не выпустила бы на трассу. Явно за двести! Но поздно. Пятиточечные ремни пристегнуты, я на стартовой решетке.

Водительская дверь открыта. Я не проветриваю салон — это знак маршалам. Если за минуту до старта гонки мотор не заведется — а заводится он без гарантий, — дверь так и останется открытой. Тогда либо мне помогут возбудить машину, либо затолкают обратно в боксы. Помню, еще в советские годы, чтобы сбить предстартовый мандраж, некоторые гонщики опрокидывали грамм пятьдесят или сто. Это, конечно, миф. Но, ей-богу, хлопнул бы сейчас рюмашку!

Красотка

Идейный вдохновитель и организатор «классических» гонок Александр Смирнов заманил в свою вотчину и как бы между делом предложил поучаствовать в первом этапе сезона MCGP на Волге с мотором ЗМЗ‑406 — в зачете «Волга+». Знает, на какую кнопку нажать! Я ведь, когда оказываюсь среди старых машин, даю слабину — меня можно брать голыми руками.

Перед тем как нас с Волгой окольцевали короткой конфигурацией трассы Moscow Raceway, случилось лишь одно мимолетное свидание. Да что там — свиданка. Рыженькая… Таких у меня еще не было. Красотка — глаз не оторвать. Уж в этом я стреляный воробей. А как же… познать характер? Съесть пуд соли вместе? Какое там! Прохватил туда-сюда по узкому заводскому проезду, пощелкал передачки да пару раз тормознул, вспомнив, что антиблокировочную систему Волга не видела даже в розовых девичьих снах. Попросил поднять чуть выше тахометр, нашел оптимальное положение гоночного сиденья — и был таков. А поскольку в приданое к записной красавице 1979 года рождения прилагалась бригада телохранителей-механиков, грех было нос воротить. Стартую под номером 818!

Турбулентность

Что с «баржи» взять? Не скажите, взяли у нее многое. Кузов, двигатель, коробка, подвеска, трансмиссия — всё родное. Регламент допускает перенастройку карбюратора, замену поршней и шатунов, установку тормозных механизмов от ГАЗ‑3102 и много чего еще.

Но всё равно Волга остается Волгой даже с аэродинамической юбкой бампера, опущенной донельзя подвеской (буферов отбоя нет, металл жестко замыкается на металл) и 14‑дюймовыми перекачанными шинами Hankook на вертолетных колесах, которые встают на волговскую разболтовку как родные.

Накануне гонки отогнали мой аппарат на стенд — сняли 165 «лошадок». По меркам современного Туринга — смешно, но для Волги не так уж и мало. Хотя латыши и нижегородцы снимают с 16‑клапанных моторов больше.

Короткая тренировка перед квалификацией — как последний день перед экзаменом, за который надо проштудировать несколько томов. На холодную мотор заводится неважнецки. Нужно сразу прогреть его при 3000 об/мин — иначе зальет свечи. Но даже с прогретым движком Волга на холостых пляшет всем своим телом, как неухоженная лайба таксиста середины восьмидесятых — ребенка хорошо укачивать, а для меня это сигнал, что какая-то из свечей все-таки хандрит. На низах мотор не тянет вообще. Вся песня — с 4000 до 6000 оборотов, когда 16‑клапанный ЗМЗ раскрывается во всей красе, от которой закладывает уши. Слышали рев взлетающего Як‑52? Один в один!

Скорость

Первая же связка поворотов заставила вспомнить не только анекдоты про неповоротливость «баржи», но и все особенности управления ею. В шпильках по-таксистски наматываешься на тяжелую баранку, а резкие торможения оставляют позади дымок черных следов: Волгу резко «крестит», и тут уж либо пан, либо пропал — и пролетел мимо оптимальной траектории.

Адреналин хлещет в кровь словно из насоса высокого давления. Но это пока несешься в кучке себе равных. А прибалты на своих древних машинах с «четыреста вторыми» моторами «делают» меня, как школьника. Я попробовал увязаться и пройти связку поворотов на их скорости буквально след в след. Закончилось тем, что ловил машину от газона до газона. Один раз обошлось, а в другой едва не встретился с отбойником. ОК, предел по «зацепу» шин найден.

В квалификации проехал чуть живее, но всё равно лишь четвертый результат с конца из 23 машин. Гонка для всех Волг общая, но места распределяют в каждом зачете отдельно среди 17 машин зачета «Волга» (моторы ЗМЗ‑402) и среди шести машин зачета «Волга+» (моторы ЗМЗ‑406).

Стартую с 19‑й позиции. Не считая легкого контакта в повороте с одной из прибалтийских машин, всё шло штатно — до тех пор, пока на втором круге на длинном прямике после связки крутых поворотов вдруг не пропала тяга. А это самый скоростной прямик, где четвертая передача выкручивается в звон. Нащупываю положение педали, когда мотор работает более-менее ровно, — но это всего 4000 оборотов вместо 6000! Подтыкаю пятую — та же история. И так — на каждом круге! Жаль, не взял с собой чашечку кофе и бутерброды — за время долгой и нудной «чахотки» можно было перекусить.

Финишировал третьим в своем зачете. Снял две секунды с круга. Неплохо! Но могло быть лучше. Почему мотор не крутится именно на четвертой и пятой? Ведь на более низких передачах нет проблем. Меняли свечи, катушки зажигания — не помогло. Проблема явно топливная. То ли мощности электрического насоса не хватает, то ли трубки где-то пережаты, то ли бензин в предшествующей связке поворотов отливает.

Форсаж

Перед второй гонкой попросил заполнить бензобак под завязку — и круга три удалось проехать под полным газом. Но потом — снова «чахотка» на длинном прямике, где прибалтийские волки настигали меня, как подстреленного зайца. Однако третью позицию среди «четыреста шестых» моторов удалось удержать, причем я снял еще секунду с круга.

Значит, получается! То, что собранная накануне гонки Волга вообще доехала до финиша, и вовсе большая удача — многие машины сошли с дистанции гораздо раньше.

А когда на трассе случился замес, мимо которого мне удалось прошмыгнуть незаметной мышкой (позже всё равно сожрали!), оказалось, что крылья у прибалтийских машин карбоновые.

Смею предположить, что эти «эсминцы» намного легче моей «баржи». Хотя дело не только в этом. Опыт — вот что главное. Многолетний опыт доводки своих машин. В «четыреста втором» зачете участвуют пилоты, которые еще при Союзе гонялись. Представляете, какой у них накат? Шины у прибалтов держат явно лучше (хотя типоразмер тот же), старые моторы крутятся как полоумные. Подвеска жестче, крены в поворотах существенно меньше — в быстрых виражах меня «делают» и по внутренней траектории, и по внешней. В общем, старожилы везде снимают по чуть-чуть, а в сумме набирается нехилое преимущество — к концу 20‑минутного заезда лидеры обходили меня на круг.

По сумме двух гонок — третье место в классе. Не запредельный результат среди шести участников, тем паче что до лидера Ивана Коновалова — как до Луны. Но что призы, когда можно от души хлопнуть железной дверью и выкрутить до самолетного рева форсированный мотор?

Сел я после гонки в редакционный Гольф — до чертиков тихий, правильный, комфортный и тоже очень быстрый в поворотах — и долго потом не мог отделаться от щемящего чувства ностальгии по тем временам, когда между водителем и автомобилем не было никакой электронной фальши.

Нет-нет, я не призываю возрождать былое, ездить только на Жигулях и Москвичах, завидуя небожителям в Волгах, и проводить все выходные на гаражных посиделках не без крепкого словца и столь же крепких напитков. В одну и ту же реку не войти дважды. Да и не нужно. Но что-то нестерпимо прекрасное в том времени все-таки было. Молодость?

Постфактум: впасть в детство

Наблюдая за героическими подвигами главного редактора со стороны, я насыщался в этот уикенд теми же флюидами. Вместо заголовка, заимствованного у американского фильма, подошло бы и название британской песни: Back in USSR. Впрочем, здесь получился несколько искаженный СССР, словно машина времени дала сбой. Пионерки не были столь сексапильными, а на Porsche и Mini тогда никто не гонялся. Тем более в одном заезде с Москвичами‑412. Появление в середине 1980‑х первого раллийного BMW M3 (у экипажа братьев Больших) было сенсацией века. Сейчас всякими иномарками кишит весь паддок автодрома, изрядно нарушая аутентичность ощущений. Сам автодром тоже явно из будущего — в СССР ничего подобного не было.

Что любили и о чем мечтали мальчишки Страны Советов? К стеклам каких машин прислонялись лбом, чтобы посмотреть разметку спидометра? Сколько раз пересматривали фильм «Гонщики» с Леоновым и Янковским? Причем настоящие гонки в те годы пребывали вне поля нашего зрения — их тогда проводили незаметно и далеко. Так что насчет молодости наш главный редактор абсолютно прав: мы как раз в ней и побывали. А у него еще и мечта сбылась!

И очевидно, что ностальгия овладевает не только нами — на старте больше сотни участников! Плюс экспозиция из 400 классических автомобилей и мотоциклов, прибывших своим ходом из всех городов и весей. И дело не в том, что раньше был СССР, а советское — значит отличное. За рубежом отношение к тамошним олдтаймерам точно такое же. Дело в теплых воспоминаниях детства. Кого ни спроси, такая машина была у папы или у дедушки.

Голый факт: за три года компания «Старое время» превратила любительские покатушки «ржавомобилей» в большую движуху и грандиозный фестиваль олдтаймеров. На него охотно едут иностранцы — не только из бывших республик, но и, например, из Германии. Помимо настоящих гонок на живых раритетах теперь есть и шоу. Можно часами просто бродить по стоянке и без конца натыкаться на уникальные экземпляры. А также на горнистов и гаишников, на распродажу значков и магнитиков, на ремонт гоночной формулы с помощью паяльной лампы и гаражных терминов. На целую когорту выдающихся гонщиков прошлого и нынешнего. Причем большинство из них тоже на чем-нибудь стартует, без конца сетуя: заразное, мол, это дело! Хуже того — неизлечимое. Ну ладно — Жигули, но из каких закромов вытащили почти два десятка гоночных Эстоний? Уму непостижимо!

А в гонке Волг у главного редактора, конечно, не было никаких шансов. Максим весьма вкатанный для журналиста товарищ, но, простите, навыки-то оттачивал на всяких Маздах MX‑5 и Porsche с филигранной управляемостью и сонмом электронных помощников. С Волгами их роднит только схема привода. Но, надо признать, ехал главный на удивление чисто, машину не сломал, да и результат нормальный.

Теперь посмотрим на соперников: примерно половина из них выступали на ГАЗ‑24 еще в те времена, когда такой класс машин существовал в нашем Большом Автоспорте. А кое-кто из латышей и вовсе не прекращал гоночную карьеру. Поговорив с ними, узнал, что аналогичная ретросерия в Латвии собирает по три десятка Волг и Жигулей. И в Ригу на этапы этой серии, кои ныне объединились с MCGP в Кубок Дружбы (тоже ностальгическое название), теперь ездят и наши. А что, Максим Александрович, не прохватить ли Вам разок по автодрому «Бикерниеки»? Надо набирать зачетные очки!

Источник