vsmeyukha › Блог › Названы лучшие автомобильные интерьеры-2018. Фото
Американское издание Ward’s обозначило лауреатов традиционного конкурса лучших автомобильных интерьеров года.
Из 40 номинантов было выбрано 10. Так как в конкурсе участвовали автомобили разных классов и ценовых категорий, места среди победителей распределены не были.
Четыре автомобиля из списка в России не представлены, однако среднеразмерный кроссовер Chevrolet Equinox появится в нашей стране в ближайшее время.
В сегменте среднеразмерных SUV, кои обычно выполняют функцию семейных автомобилей и тяготеют к утилитарному и обыденному дизайну, новый Equinox выделяется причудливыми плавными формами центральной консоли и продолговатыми дефлекторами климат-контроля.
Этот кроссовер — уже шестой «шеви», удостоившийся титула автомобиля с лучшим интерьером.
Аналог всенародно любимой Hyundai Creta для американского рынка. Этот компактный кроссовер — наименее дорогой из участвовавших в конкурсе автомобилей. Ему в заслугу эксперты издания поставили нескучный (хоть и выполненный в темных цветах из бюджетных материалов) интерьер с кислотно-зеленой прострочкой.
Долгожданная новинка японского премиального бренда попала в топ авто-интерьеров благодаря смелому воплощению многих концептуальных идей в серийном автомобиле. Также кроссовер заслужил похвалу за нетривиальное визуальное разделение салона на зоны, реализованное посредством использования материалов разных цветов и текстур на разных поверхностях интерьера.
Stinger — во всех смыслах машина революционная и бунтарская для корейского бренда. Дизайн экстерьера спорт-седана тоже однозначно достоин награды, но раз уж мы говорим об интерьерах, то вот какие его преимущества выделили эксперты Ward’s: отличное качество сборки, отделка интерьера матовым алюминием и спортивные кресла с ярко выраженной боковой поддержкой, прекрасно подходящие для активного вождения.
Stinger, кстати, уже пятый автомобиль Kia, удостоенный награды за лучший интерьер.
Дизайнеры представительских автомобилей как «большой немецкой тройки», так и американских брендов, выступающих в этом строгом и сложном сегменте авторынка, боятся рисковать — постулирует издание. А Lexus не побоялся и нарисовал самый космический интерьер в классе, за что и получил заслуженную награду.
Один из двух главных американских внедорожников класса «люкс» в Россию не поставляется, а жаль. Помимо общей шикарности интерьера, жюри особенно понравился центральный дисплей с высочайшим разрешением, а также деревянная отделка с вкраплением мельчайших частиц серебра.
Американская классика в своей новейшей редакции. Сложнейший и выверенный до мелочей интерьер с огромным 12-дюймовым вертикальным экраном на центральной консоли больше подойдет какому-нибудь навороченному городскому авто, не выезжающему за пределы мегаполиса, нежели гигантскому пикапу, который уже и язык не повернется назвать простецким деревенским авто.
Здесь без неожиданностей. Один из ярчайших и наиболее инновационных автомобильных интерьеров года с двумя дисплеями с шикарной графикой, квадратными метрами черного глянцевого пластика и сонмом светящихся сенсорных кнопок не мог не попасть в топ салонов-2018.
Дизайнерский дебют никогда не славившегося запоминающимися интерьерами автогиганта.
Новая Camry примечательна прежде всего асимметричной центральной консолью, добавляющей всему салону живости и динамичности.
Mechaniker › Блог › Обзорная информация по репликам
В этой записи решил собрать имеющуюся информацию по репликам ретро автомобилей.
Если есть интересная и актуальная информация, дополняйте, пожалуйста.
Реплики условно решил разделить на несколько типов:
Первый — детализированная копия (максимальное сходство с оригиналом, зачастую детали изготавливают по оригинальным технологиям ушедшего века, для создания машины применяют аутентичные материалы)
Пример: Horch 853 — «Manuela»
Второй — автомобиль по мотивам (может быть современный мотор, ходовая, изготовленный из пластика кузов и т.д.)
Пример: AC Cobra
Третий — автомобиль авторского изготовления — современная трактовка «автомобиль как роскошь, а не средство передвижения»
Пример: Delahaye Pacific by Bill Dutting
Традиционно шире всего в сегменте реплик и кит каров представлены производственные компании из Америки.
Наряду с вышеупомянутым AC Cobra популярностью пользуется GT500 Eleonora
Список и перечень возможных машин поражает воображение: по моему личному и зачастую ошибочному мнению внимания достойны:
По репликам Американских машин можно написать целую книгу, но в рамках этой статьи постараюсь продолжить обзор существующих интересных вариантов.
Достойное место по качеству проработки и технической реализации занимает европейский Speedback GT:
Автомобиль базируется на шасси Jaguar XKR, цена за готовый экземпляр в UK порядка 500.000 фунтов (примерно 700.000 евро при текущем курсе)
Другая достойная компания в Великобритании специализируется на репликах классических Ягуаров, модели (XK140, ХК120, С-type и другие)
Компания «Pur Sang» из Аргентины выпускает реплики по мотивам Бугатти модельный ряд представлен 35, 37, 43, 51 моделями
Приятно знать, что и в РФ существуют компании, которые имеют технические возможности для создания индивидуальных автомобилей и реплик на самом высоком уровне. Достаточно вспомнить, например, проект Волги:
Прогресс не стоит на месте:
Шелби кобра, напечатанная на 3D принтере была показана на выставке в прошлом (2015 году) в Детройте
Подводя итог вышесказанному с учетом российских реалий, считаю, что к данным транспортным средствам лучше всего относиться как к искусству. Каждый обладатель таких машин уникален, а его автомобиль является средством самовыражения. Поэтому я бы разделил возможные варианты доработки на два направления — эстетический и технический. Для примера — та же 21 Волга, подготовленная в компании «Антикварные Автомобили» (antiqcar.ru/):
Если человек стремится вырваться из мира обыденных вещей, он предпочитает изменение внешнего вида и интерьера. Если основное внимание нужно уделить динамическим характеристикам и комфорту — проводят доработку узлов и агрегатов автомобиля — двигателя, подвески, тормозов. Добавьте салону индивидуальности и получите совершенно эксклюзивную машину.
Если у Вас возникли какие-либо вопросы, буду рад ответить.
Если тема реплик ассоциируется у Вас с товарами «второго сорта», рекомендую почитать про:
коллекционные автомобили
или про выбор классического олдтаймера
Если Вам была интересна эту запись, будьте добры, нажмите пару кнопочек: «нравится» и «поделиться» )))))
KUNST! Ford Model T — машина, поставившая мир на колёса
Ford Model T безо всяких преувеличений изменил мир. Из игрушки для богатых автомобиль превратился в средство передвижения.
«Считаешь ли ты возможным, — писал Станислав Лем в одном из своих эссе, обращаясь к воображаемому футурологу начала XX века, — что вон та старая бричка, в которую господин Бенц запихнул стрекочущий двигатель мощностью в полторы лошади, вскоре так расплодится, что от удушливых испарений в больших городах день обратится в ночь, а приткнуть эту повозку куда-нибудь станет настолько трудно, что в громаднейших мегаполисах не будет проблемы труднее этой?»
Конечно же, на заре автомобильной эпохи никто о таком кошмаре и помыслить не мог. Но это произошло, и виной тому был даже не Карл Бенц, а предприимчивый американец Генри Форд (Henry Ford), фамилия которого чуть не превратилась в синоним автомобиля вообще.
Первую свою машину — так называемый «квадрицикл» — Форд построил в 1896 году, в возрасте, и вывел на улицу Детройта через пролом в стене сарая: увлечённый изобретатель не учёл габаритов входной двери. Вскоре Форд проявил себя способным бизнесменом, продав своё творение за 200 долларов.
Тем не менее до промышленного производства было ещё далеко. Нынешняя, всем известная Ford Motor Company берёт своё начало лишь с 1903 года. В первые шесть лет компания выпускала десяток различных моделей, обозначавшихся буквами латинского алфавита от A до S. Были среди них дешёвые модели, были и довольно дорогие и мощные, рассчитанные на состоятельных покупателей. Впрочем, Форд скоро понял, что таким образом больших денег не сделаешь, и решил сосредоточиться на единственной массовой и практичной модели, доступной буквально всем слоям общества.
Такой моделью и стал Ford T — знаменитая «Жестянка Лиззи», первые экземпляры которой были собраны в 1908 году. Форд намеревался строить максимально дешёвый автомобиль — но вовсе не в ущерб надёжности! Поэтому рама машины клепалась из особо прочной стали, легированной ванадием. На неё ставился довольно мощный по тем временам мотор рабочим объёмом в 2,9 литра. Цилиндры были отлиты в одном блоке — также необычное решение для той эпохи. Максимальная скорость машины составляла 72 км/ч.
Позаботился Форд и о том, чтобы машина не представляла сложностей в управлении. Переключать передачи на тогдашних автомобилях было сущим мучением. Специально для Ford T разработали двухскоростную планетарную коробку передач, которая приводилась в действие педалью, у которой были три позиции, соответствовавшие нейтралке, первой и второй передачам. Ещё одной педалью включалась задняя передача, третья педаль приводила в действие трансмиссионный тормоз, а педали сцепления в машине вовсе не имелось — обходились без неё. Что касается акселератора, он размещался тоже в непривычном месте — его функции выполнял рычажок на руле. Рессор на машине стояло всего две, и обе поперечные полуэллиптические. Такое архаичное решение сохранится и на последующих моделях, даже на «восьмёрках», выпускавшихся в годы.
Имелись у Ford T и свои недостатки, связанные главным образом со стремлением удешевить конструкцию. Так, бензин поступал в мотор самотёком. Это приводило к тому, что если в баке оставалось мало топлива, на крутых подъёмах двигатель мог заглохнуть. Хитрые американцы нашли выход: в горку они забирались… задним ходом. Другой врождённой проблемой были фары. Они питались напрямую от магнето и при низких оборотах мотора горели очень тускло. Чтобы в ночное время видеть перед собой дорогу, приходилось ездить на пониженной передаче.
Помимо упрощённой конструкции, ещё одним козырем Форда была великолепная организация производства. Например, для того, чтобы снизить издержки и меньше зависеть от поставщиков, Форд завёл собственное металлургическое производство. Субподрядчикам он давал указания о том, какого размера должны быть доски для ящиков, в которых поставлялись детали. Потом из этих досок выпиливались деревянные части машины. Оставшаяся древесина пережигалась в древесный уголь, который тоже поступал в продажу. Такая борьба за доллары и центы вела к тому, что Ford T стоил исключительно дешёво: 825 долларов. И это в то время, когда редкий автомобиль продавался меньше чем за 2000 долларов, считаясь игрушкой для богачей!
Неудивительно, что машина моментально стала самой массовой моделью. Уже за 1909 год было продано более 12 тысяч Ford T, а на следующий год — почти вдвое больше, свыше 19 тысяч. Фирма Ford, которая ещё с 1906 года была крупнейшим автопроизводителем в Америке, резко пошла в отрыв. В её годовое производство составило более 70 тысяч автомобилей по сравнению с 28 тысячами у ближайшего конкурента — Willys-Overland. Покупатели по достоинству оценили надёжный и неприхотливый автомобиль, который легко передвигался по самым скверным дорогам — асфальтовыми шоссе в то время в Америке и не пахло, состояние дорог было ничуть не лучше, чем, скажем, в России, славящейся своими колдобинами. А если «Жестянка Лиззи» всё же ломалась, её буквально «на коленке» мог починить любой сельский кузнец.
Чтобы удовлетворить спрос и сделать издержки ещё ниже, Форд обратился к нетрадиционным методам организации производства. Так он пришёл к идее конвейера, взяв за образец те, которые к тому времени уже существовали… на чикагских бойнях, но представляли собой своего рода «разборочные линии»: говяжьи туши, подвешенные на крюках и двигавшиеся мимо мясников, последовательно «раздевались» до голого костяка. Форд же решил сделать наоборот: на его конвейере остов обрастал деталями, превращаясь в готовый автомобиль.
В том же году модель T прошла первый серьёзный рестайлинг, получив вместо прежнего угловатого радиатора из латуни новый округлый радиатор, выкрашенный в чёрный цвет. Вообще Генри Форд любил чёрную краску. Ему даже приписывают знаменитое изречение: «Цвет автомобиля может быть любым при условии, что он чёрный». Скорее всего, это легенда, но так или иначе, с по 1926 годы другие цвета покупателям действительно не предлагались. Чёрную краску Форд якобы выбрал того, что она сохла быстрее других, и тем самым ускорялось время сборки автомобиля, но на самом деле просто она была наиболее дешёвой и стойкой.
Первый закрытый кузов — седан — стал устанавливаться на Ford T с 1914 года. Он имел непривычную для нас конструкцию: для доступа и к передним, и к задним сиденьям служили две двери, расположенные посередине кузова. Таким образом, сбоку от водителя находилась не дверь, а глухая стенка с окном, и чтобы вылезти из машины, ему приходилось перелезать через спинку сиденья. По этой ли причине или относительной дороговизны седаны не пользовались большим спросом: наиболее массовым вариантом Ford T до самого конца оставался открытый кузов — фаэтон, который у американцев называется Touring.
Производство нарастало, перевалив в 1917 году за 700 тысяч. Затем США вступили в Мировую войну, промышленность частично переключилась на военные нужды, спрос упал, начались нехватки сырья, и в годах производительность фордовских заводов несколько сократилась. Но уже в 1921 году, на волне послевоенного бума, был взят новый рубеж: 1 миллион 400 тысяч машин! А ещё через два года Ford T был произведён в количестве 2 миллионов штук.
Таких объёмов производства в те годы больше не мог дать никто. Ближайшие соперники строили в шесть раз меньше машин. Неудивительно, что модель T составляла более половины автопарка США и 90 процентов — во всём мире. «Жестянки» раскупались так хорошо, что с по 1923 годы их вообще никак не рекламировали. Ford T, помимо прочего, стал первой интернациональной моделью: ещё в 1911 году завод по его сборке открылся в Англии, а в — в Германии. Так было положено начало «еврофордам», которые со временем стали радикально отличаться от американской линейки этой марки.
Однако такой фантастический успех, как это частенько бывает, не пошёл Генри Форду на пользу. Он возгордился и стал считать себя непогрешимым, полагая, что иной машины, нежели Ford T, потребителю никогда не понадобится. Между тем эпоха, когда модель T не знала конкуренции, подошла к концу. В 1916 году знаменитый автомагнат Билли Дюрант (Billy Durant) поставил на конвейер машину Chevrolet 490, которая называлась так потому, что первоначально стоила 490 долларов. В годы он же, уйдя из General Motors, основал новую недорогую марку Star. Переманивал покупателей также и Dodge, первым в отрасли освоивший цельнометаллические кузова. Если у клиента дела идут хорошо, он, как правило, покупает более дорогую и комфортабельную машину. А Генри Форд не мог предложить покупателям ничего, кроме очень дешёвых (менее 300 долларов в начале годов), но морально устаревших «Жестянок Лиззи», которые были лишены элементарных удобств. Например, почти до самого конца их производства стартер не входил в список стандартного оборудования и ставился за дополнительную плату.
Всё более архаичным выглядело и управление этими машинами. Дошло до того, что в ряде штатов для вождения Ford T требовались специальные права. В конце концов, продажи машины начали падать, и это даже такого упрямого человека, как Генри Форд, вынудило принять меры. В мае 1927 года заводы Форда были закрыты на шесть месяцев: якобы с целью переоснастки для выпуска новой модели, но на самом деле её ещё не существовало в природе. Форд отправил рабочих по домам, а инженеров усадил за разработку новой модели. Она пошла в производство лишь под конец года и называлась вовсе не Ford U, как следовало бы по логике, а Ford A — в знак того, что всё начинается сначала. Новая модель с двигателем, несмотря на спешку с её созданием, получилась очень удачной и стала достойной преемницей модели T.
Всего за двадцать лет было построено более 15 миллионов «Жестянок Лиззи» — этот рекорд лишь полвека спустя был побит другим «народным автомобилем», знаменитым «Жуком» от фирмы Volkswagen. Мечта Генри Форда сбылась: он действительно усадил американцев за руль. К лучшему или к худшему, но благодаря его усилиям автомобиль радикально изменил образ жизни сначала в Америке, а затем и в остальном мире.
Nightpinsk › Блог › Краткий курс автомобильной красоты
Не бывает некрасивых машин — бывают дешевая платформа и ленивый дизайнер. Уверен, если бы Коко Шанель была автомобильным стилистом, ее знаменитое высказывание звучало бы именно так. Автомобильная красота — это не чудо природы и даже не искусство, а технология, ловкость рук и немножко обмана. За 132 года с момента официального изобретения самодвижущегося экипажа конструкторы и стилисты придумали целый сборник нехитрых правил, которые помогают безошибочно создать красивый автомобиль. Но к нему прилагается еще и справочник рекомендаций, как все эти правила обойти. С их помощью привлекательной сегодня можно сделать практически любую машину, независимо от ее происхождения, компоновки или размера, — от переднеприводного BMW до заднеприводной Тойоты.
Что это за правила? Я побеседовал с автомобильными дизайнерами, прошерстил каталоги классических машин и попытался собрать главные рецепты хорошего автомобильного стиля в методичку, которая поможет рассуждать об автодизайне на уровень выше дискуссий о том, кто у кого фары содрал.
Если бы в автодизайне существовала такая же трафаретная формула, как 90-60-90 в модельном бизнесе, то для непосвященного человека она звучала бы довольно странно: четыре колеса между осями, стекло и металл в соотношении один к трем и стойка А, нацеленная в переднюю ось. Ничего не поняли? Попробую расшифровать. Удачная внешность автомобиля — это далеко не ширина ноздрей, толщина бамперов или высота спойлера, куда важнее пропорции или, попросту говоря, телосложение.
«Пропорции — это фигура машины, поверхности кузова — ее отдельные формы, а детали вроде фар и молдингов лишь украшения» — почти повторяют слова друг друга автомобильные дизайнеры. При этом считается, что попасть в общество супермоделей имеют право только те машины, которые прошли строгий кастинг, — и вот на что принято смотреть в первую очередь.
1. Стойка лобового стекла попадает в центр колеса
Если вы ничего не слышали про «расстояние престижа», значит, вообще не читаете автомобильных новостей. Увеличенное расстояние между передней осью и лобовым стеклом (в английском его обозначают термином dash-to-axle) — главный дизайн-фетиш современности, который, как уверяют пресс-релизы, и определяет дороговизну внешнего вида. Именно ради этого толкали переднюю ось к носу на своих машинах Audi, Volvo, Volkswagen, Toyota, Chevrolet и даже Bentley. Самое интересное, что строгой нормы тут нет и мериться в этом вопросе принято не сантиметрами, а тем, куда попадает линия, продолжающая стойку лобового стекла. Престижный «дэш-ту-эксл» — если она целит в ступицу переднего колеса, но высший класс — если в пятно контакта. Это соотношение формирует визуальный размер моторного отсека, а чем он длиннее, тем, как известно, респектабельнее автомобиль, — такое правило уходит корнями к многоцилиндровым экипажам 30-х годов. Хотя можно копнуть еще глубже.
2. Длина колесной базы — четыре диаметра колеса
Здесь тоже нет строгой формулы, но есть принцип: чем длиннее, ниже и шире автомобиль, тем породистее и стремительнее он выглядит. Однако нельзя просто взять пластилиновый макет и потянуть его за бамперы: габариты должны оставаться в гармонии с размером колес и расстоянием между осями. Со времен довоенной классики в ходу негласный этикет: колесам следует отстоять друг от друга на 3,5—4,5 своего диаметра. Правда, от эпохи к эпохе эта норма плавала, особенно в 60-х и 70-х, когда размер колес уменьшился, поэтому, например, Mercedes W126, носивший максимум 15-дюймовые покрышки, мягко говоря, провалил бы такой фейс-контроль. Но сегодня все снова без ума от больших колес, и к правилу четырех диаметров вернулись почти все люксовые седаны.
3. Высота оконной линии — две трети от боковины
Кроме самой высоты кузова важно еще и то, на каком уровне проходит линия остекления. Современная мода гласит: на боковые окна должно приходиться примерно 30% высоты кузова, хотя полвека назад и даже еще в 90-е годы считалось, что соотношение glass-to-body (то есть доля остекления в высоте боковины) должно быть 50/50. Это не распространялось на спорткары, но даже флагманы прошлых лет вроде шестисотого Мерседеса серии W100, «семерки» BMW Е23 или Volvo 760, по сегодняшним меркам, просто «аквариумы». Лишь к началу ХХI века талия поползла вверх и остановилась на уровне «треть стекла, две трети металла». Если она проходит ниже, то получается ретроэффект, а если выше — «напуганный» автомобиль, например забаррикадировавшийся от целого света Hummer.
4. Крыша должна опираться на колесную арку
По-хорошему, любая линия в дизайне обязана на что-то опираться — так строится образ на века, хотя у транспорта с этим все немного сложнее, чем у дворцов. Канонические седаны из Англии, Германии и Италии доказали теорему: крыша должна стоять на колесе. «Для Мерседеса это классика, но на разных моделях точка опоры может балансировать вокруг арки, смещаясь вперед или назад», — объясняет Стив Маттин, который во время работы в Штутгарте разработал облик S-класса серии W220.
— ЗИЛ уникален, его внешность — это альтернативная эволюция американского стиля, а на таких особенностях и сейчас можно было бы построить уникальный фирменный образ, — считает главный дизайнер НАМИ и проекта Кортеж Юрий Черненко. Однако добавляет, что при разработке нового президентского автомобиля заказчик поставил задачу не допускать никаких ассоциаций с позднесоветскими «членовозами», так что у Кортежа задняя стойка будет в нужном месте.
5. Передняя оптика — не выше колес
Здесь все предельно просто: светотехника выглядит гармоничнее всего, если находится на линии, соединяющей вершины колесных арок. Когда фары залезают выше, любой автомобиль сразу начинает неуловимо напоминать «двадцать первую» Волгу, а основную оптику значительно ниже этой линии могут позволить себе разве что Ferrari F40, Mitsuoka Orochi и Jeep Cherokee.
Горизонтальные линии удлиняют силуэт, но расчерчивать борта, как тетрадь в линейку, не самый хороший тон, поэтому на выручку приходят отражения. Боковина должна отражать горизонт, растягивать его блик по всему телу автомобиля и ни в коем случае не ломать. Неудачным примером может служить дорестайлинговый Mercedes E-класса W212 с его как бы унаследованным от Понтона «бедром» над задней колесной аркой — во время фейслифта эту припухлость поспешили убрать, как раз чтобы вылечить «перелом блика». Сегодня почти у всех новых Мерседесов, BMW, Audi и Ягуаров гладкие бока с близкими к идеалу рефлексами.
Интерьер автомобиля живет по своим законам, мы не любуемся им в лучах рассвета, не провожаем глазами в ночь и не млеем от росы на панели приборов. Зато трем, мнем и жмем почти все, что окружает водителя. Немудрено, что у интерьерщиков тоже есть свои правила и свои табу. Например, дизайнер АвтоВАЗа Николай Суслов, который оформлял салон кроссовера XRAY, уверен: мало что может быть безвкуснее, чем физиономия гуманоида на центральной консоли. Она появляется, когда дефлекторы вентиляции, ручки климатической установки и стереосистема расположены как глаза, нос и рот. В особой группе риска — бюджетные автомобильчики с распахнутой нишей под «музыку». XRAY такой опасности избежал, а вот Лада Гранта точно мечтает слопать кого-то из своих седоков.
На большинстве автомобилей со светлым салоном передняя панель и козырек приборного щитка все равно остаются темными, и причину знает любой интерьерщик: светлая «торпеда» под запретом из-за бликов на лобовом стекле. Но бывают исключения: например, Porsche, Bentley, Ferrari и Aston Martin не стесняются бежевых панелей сверху. Объясняется это прозаически: богатые бренды могут позволить себе жутко дорогую антибликовую пленку на лобовом стекле.
9. Автомобиль заканчивается у лобового стекла
Не так важно, какими габаритами обладает машина: водитель со своего места все равно представляет их лишь умозрительно. Куда важнее размеры салона, а он визуально заканчивается там, где проходит нижняя кромка лобового стекла. Чем она дальше, тем крупнее автомобиль видится водителю и пассажирам. Это одна из причин, почему среди маленьких машин пошла мода на пологое, вынесенное далеко вперед лобовое стекло.
10. К черту все правила
Нетрудно догадаться, что если делать машину, соблюдая все эти условия, то, независимо от того, что было задумано, из дизайн-центра выйдет либо Rolls-Royce Phantom, либо Mercedes S-класса, либо ВАЗ-2107. Но это полбеды — такой «идеальный автомобиль» попросту разорит компанию и не пройдет сертификацию, потому что потребует не самой дешевой классической компоновки и не будет отвечать требованиям пассивной безопасности. Внешний вид в автодизайне сегодня диктуют не столько стилисты, сколько платформа и нормативы по защите пешеходов, поэтому правила дизайна — как ПДД в большом городе — знают все, но успешнее оказывается не тот, кто точнее соблюдает, а тот, кто талантливее нарушает.
Классическая компоновка — почти обязательное условие для купе и седанов голубых кровей, именно поэтому к ней в итоге вернулись Alfa Romeo, Cadillac, Chevrolet и даже Hyundai с Kia. Но даже если у вас есть только передний привод или нужно сделать недорогой хэтчбек, минивэн и кроссовер, это еще не значит, что они обречены прослыть безвкусицей.
Кроме того, в ход идут рекламные фотографии машин в выгодном ракурсе и с колесами, повернутыми к объективу так, чтобы увеличить dash-to-axle. Владение такими фокусами — часть мастерства дизайнера, но бывает, что ловкости не хватает, и тогда может выйти неприятность вроде Peugeot 407, который родился вслед за «четыреста шестым», вскоре после того как группа PSA отказалась от услуг ателье Pininfarina и решила делать красоту своими руками.
Дешевой машине – здоровый «лук»
Красота — это дорого, но сегодня выглядеть плохо — преступление, поэтому автоконцерны не жалеют миллиардов на новые платформы, которые сулят изящные пропорции. А те, у кого финансов не так много, инвестируют в дизайнеров. Речь про китайцев, которые оптом закупают стилистов в Европе. И про Ладу.
Похожую правку переживают почти все массовые машины. Мода гласит: даже доступному автомобилю нужен premium look, то есть «дорогой внешний вид». Поэтому сегодня едва уловимо меняет пропорции новый Duster, вытянулиcь и возмужали Hyundai Solaris и Kia Rio, постройнела новая Toyota Camry. Еще чуть-чуть — и даже Logan будет немного напоминать Rolls-Royce. Во всяком случае, если кто-нибудь снова не перепишет правила автомобильной красоты.
По материалам Авторевю и Сергея Знаемского.
