Возраст авто в европе

Наши машины стареют, но в этом есть один плюс

Стареть легковой автопарк России начал в 2009 году — по завершении трехлетнего периода рекордных продаж новых машин. Тогда средний возраст легковушек составлял 11,5 лет, а «возрастными» были, главным образом, автомобили отечественных марок, средний показатель которых оценивался в 14,8 лет. К 2015‑му средний возраст автопарка ушел за 12 лет, а в январе 2018 года уверенно превысил 13 лет. Сегодня — уже 13,6.

Простая арифметика

Чтобы автопарк молодел, количество поступающих новых автомобилей должно превышать число выбывающих старых. Факторы, благотворно влияющие на продажи у дилеров, нивелировались различными кризисами. А вот пагубно влияющие никуда не делись.

Реальные средние доходы россиян растут медленнее, чем цены на всё, включая автомобили. Ставки по кредитам отнюдь не заманчивые. И различные госпрограммы, например, утилизации транспортных средств, не в состоянии сделать бедных богатыми.

Кроме того, наш автопарк многие годы активно прирастал подержанными автомобилями, прежде чем их ввоз прижали заградительными пошлинами и обязательной системой ЭРА-ГЛОНАСС. Многое из того, что «приплыло» из Японии, живо по сей день. Статистика по дальневосточным регионам красноречива: средний возраст машин на Камчатке составляет 23,4 года, в Приморском крае — 21,5, Магаданской области — 20,7. И пока нет никаких предпосылок к омоложению.

Ни много, ни мало

А вообще, 13,6 лет — это плохо или совсем беда? Оказывается, нет повода для громких заявлений типа «Россия стала свалкой автохлама».

Зажиточным державам мы, понятное дело, уступаем. По данным АСЕА (Ассоциация европейских производителей автомобилей), в 2019 году в Великобритании средний возраст автопарка составил 8 лет, во Франции — 9, ­ в Германии — 9,5.

Показатели Москвы с Подмосковьем, Татарстана, Санкт-Петербурга и ХМАО соответствуют Нидерландам и Италии — в диапазоне 10–11 лет. А Россия в целом пребывает между Португалией (12,9 года) и Польшей (13,9), превосходя Чехию (14,8) и Грецию (15,7 — вот свалка!). Абсолютный чемпион Европы с результатом 6,4 года — Люксембург. Аутсайдер — Литва (16,9), хотя по неофициальным сведениям в Болгарии ситуация как у нас на Камчатке.

Европа переживала схожие экономические неурядицы, а потому её автопарк за десять лет также постарел — на год-полтора. США в тренде: средний возраст легковушек в прошлом году достиг 11,8 лет (прирост за десять лет — ровно год). И там тоже есть «менее благополучные» регионы наподобие заурядного штата Монтана (16,6 лет). Сомнительно, что в нем проживает множество любителей винтажных тачек.

Возраст — это мудрость?

Вред от старения автопарка очевиден. Средний возраст машин прямо влияет не только на экологию, но и на безопасность движения: у новых моделей более продуманные с точки зрения пассивной безопасности кузова и совершенные электронные ассистенты, да и подушек безопасности численно больше.

А есть ли от старения польза? При желании можно найти и её. Возрастной автопарк увеличивает востребованность различных мастерских, разборок и магазинов запчастей, что, в теории, ведет к росту их доходов. Утешение слабое, но другого у нас пока нет: продажи новых машин в России в этом году упали примерно на 40%.

Источник

Слишком стар (MotorPage.ru)

Автомобильный парк в России стареет: средний возраст машин в стране поднялся почти до 13 лет, что гораздо выше, чем в развитых странах. Впрочем, в будущем проблема устаревания автопарка, вероятно, будет разрешена продолжающимся снижением ресурса современных автомобилей.

Кризис больно бьет по российскому автомобильному рынку, приводя к тому, что автопарк страны стареет: увы, средний возраст эксплуатируемых в России машин продолжает увеличиваться. Согласно исследованию Аналитического агентства «Автостат», в нынешнем году он достиг отметки 12,9 года. Всего год назад этот показатель был на четыре месяца меньше.

«Живучие» японцы

Помимо прочего исследование «Автостата» выяснило, где в России самый молодой автопарк. Оказалось, что по этому показателю лидируют вовсе не самые богатые российские регионы вроде Москвы и Питера. На первое место претендует Татарстан, где средний возраст машин ниже даже десятилетней отметки (9,6 года). Далее идет Москва (10,2 года), и лишь немного ей уступает Ханты-Мансийский автономный округ (10,3). Неожиданно на четвертом месте оказались пермяки – средний возраст машин в Пермском крае – 10,4 года. В десятку регионов с самыми молодыми авто на дорогах также входят Санкт-Петербург, Самарская и Нижегородская области, Удмуртия, Башкортостан (график 1).

Есть данные и по возрасту автомобилей в зависимости от их марок. Понятно, что средний возраст иномарки в России заметно меньше: согласно исследованию, он составляет 10,4 года. Притом что средний возраст отечественного легкового автомобиля в среднем достигает 16,4 года.

Что же касается национального происхождения машин, то самый молодой парк в России, как оказалось, имеют китайские марки. Средний возраст китайских машин 5,8 года. Далее идут корейские авто (6,9 года), на третьей ступеньке пьедестала американские марки (9,1). У европейских машин этот показатель составляет 10,4 года. Наконец, самые возрастные среди иномарок – представители японских брендов. Средний возраст «живучих» японских машин 12,6 года (график 2).

У них авто моложе

Показатели изношенности автопарка в России сильно превышают средний возраст машин в развитых странах. Одними из самых молодых в мире являются автопарки европейских стран. Согласно статистике, средний возраст машин в ЕС составляет около 8 лет. При этом лидером по новизне автомобилей в Европе стал Люксембург, где средний возраст машин всего около 3,8 года. Но есть в Европе страны, где автопарк даже старее, чем в России. Например, в Греции и на Кипре его средний возраст превышает 14 лет.

А вот в США этот показатель гораздо выше, чем в Европе. Как показывают исследования, он достигает 11 лет, а самыми старыми автомобилями в этой стране являются машины таких марок, как Ford, Honda, Toyota и Chevrolet. Столь высокий возраст авто в Америке маркетологи объясняют не бедностью, а… пресыщенностью местного потребителя. Автопарк в США – самый большой в мире, его размеры более 250 млн машин (в России – в пять раз меньше). При этом показатель проникновения автомобилей – запредельный, он достигает 800 штук на 1000 человек, включая младенцев и стариков (в России – 300 единиц). То есть у средней американской семьи с взрослыми детьми обычно имеется не менее двух машин. Это приводит к тому, что их эксплуатируют не слишком интенсивно, а износ осуществляется не так быстро. А потому автовладельцы в США и не спешат менять свои транспортные средства.

Автохлам – проблема общества

Что и говорить, устаревающий автопарк – в целом негативное явление для общества. За исключением примера с США обычно он отражает снижение благосостояния населения, которое вместо новых, более комфортабельных и функциональных, моделей вынуждено использовать или покупать старую технику.

К тому же эксплуатируемый автохлам снижает безопасность движения. Вряд ли кто-то будет спорить, что с увеличением возраста машины повышается опасность выхода из строя ее узлов и агрегатов, из-за чего случаются ДТП. Не стоит забывать и о таком вопросе, как проблемы экологии. Старые чадящие модели создают проблемы с выхлопами, особенно в мегаполисах.

В этой связи в развитых странах предпринимаются серьезные меры для того, чтобы по возможности омолаживать автопарки. Прежде всего с этой целью бьют по карману налогами. В ряде европейских стран иметь старый автомобиль неэкономично, так как после определенного возраста налоги на старые машины взлетают до небес и гораздо выгоднее купить новые. Еще с советских времен живы истории, как где-то в Швейцарии местные жители отдавали свои машины бесплатно, поскольку старые автомобили в этой стране продать сложно, а затраты на утилизацию столь существенны, что лучше отдать «развалюху» даром.

Бывает, что передвижение старых машин в европейских странах ограничивают и физически. К примеру, во многих городах Германии въезд в центр запрещен для автомобилей старше определенного возраста из-за экологической вредности такого транспорта.

Рецепт омоложения

В нынешней России набирающее обороты старение автопарка обусловлено продолжающимся кризисом: автомобили дорожают, и людям приходится ездить на своих старых машинах или обращаться на вторичный рынок.

Нельзя сказать, что в нашей стране с процессом устаревания автопарка не борются вообще. Довольно успешно шла утилизационная программа, в рамках которой за сданное в утиль транспортное средство владелец мог получить сертификат на существенную скидку при покупке новой модели.

В сфере коммерческого транспорта уже вступили в силу ограничения, согласно которым, например, перевозить пассажиров сильно устаревшими машинами нельзя. Некоторые депутаты и власти российских городов время от времени предлагают полностью запретить в России эксплуатацию слишком старых автомобилей. Например, в Москве периодически говорят о планах не пускать в город модели старше 15 лет. Однако пока подобные инициативы упираются в законодательные трудности: введение таких запретов, считают правозащитники, может нарушить права жителей других регионов в плане их свободы передвижения, что гарантируется Конституцией.

Безусловно, огульно применять методы типа «держать и не пущать» в отношении старых машин на российских дорогах не стоит. Многим людям сейчас не по карману приобретение новых автомобилей, «старушки» являются для них единственными доступными транспортными средствами. Но меры по стимулированию обмена старого авто, конечно, были бы не лишни, чтобы автопарк в России перестал стареть и начал обновляться.

Впрочем, заметный вклад в обновление мирового автопарка в последнее время вносят и сами автопроизводители. Вряд ли кто-то будет спорить с тем, что современные модели стали менее долговечными, чем 20–30 лет назад. Автоконцерны признают, что ключевые узлы и агрегаты современных машин уже не столь надежны. К примеру, теперь почти не встретишь двигатель-«миллионник», способный осуществить пробег в 1 млн км. Производители современных ситикаров говорят, что ресурс их моторчиков не превышает 200–300 тыс. км, после чего автомобиль логичнее отправлять в утиль.

Многие потребители верят в так называемую теорию заговора современных автоконцернов, которые намеренно делают менее долговечные детали, чтобы люди чаще задумывались о замене машин и покупали больше запчастей. Есть ли такая стратегия у современных автопроизводителей, однозначно сказать невозможно. Сами они в этом никогда не признаются, при этом автомобильной марке все-таки невыгодно приобретать репутацию производителя ненадежной техники. Но факт остается фактом – ресурс автомобилей сокращается. И не исключен вариант, что скоро транспортное средство будет подобно мобильному телефону, который долго использовать нельзя. Машины станут выбрасывать на свалку или перерабатывать после трех-четырех лет эксплуатации. А значит, и проблема устаревания автопарка отпадет сама собой.

Источник

Gremlin236 › Блог › Взгляд со стороны — 3. Одноразовые машины: Россия и Германия

Отовсюду мы слышим стоны.
Современные машины — они одноразовые!
Миллионники ушли в прошлое!
Сегодня редкий авто доездит до конца гарантии — или двигатель отрыгнет, или коробку, или и то и другое сразу. В угоду экологии убита надежность, а коварные инженеры специально разрабатывают детали, которые прослужат совсем недолго, чтобы покупатель разорился на ремонтах. И так делают все — «Мерседес», «Фольксваген», японцы, корейцы…

Об этом говорят все вокруг. Интернет полон стонами несчастных владельцев и их куда более многочисленных друзей, родственников и коллег, которые никогда новой современной машиной не владели, но что-то слышали. Автомобильные журналисты важно кивают: вот этот двигатель брать не советуем, он умрет сразу, а вот тот по современным меркам очень надежный — доездит аж до 100 тысяч…

Да, разумеется, значительное число поломок на условных 50 тысячах объясняются тем, что это на самом деле смотанные 550 тысяч либо владелец не заморачивался нормальным обслуживанием машины. И все же объяснить вал жалоб на качество тех же современных «немцев» только этим нельзя. Проблема действительно существует…

…в России. Потому что в Германии я вижу совершенно другую картину — новые «Мерседесы» и «Фольксвагены» в огромном количестве ездят по дорогам. Работают в такси, где «Тойоты» их даже потеснить толком не смогли. Немецкие машины — самые распространенные на улицах немецких городов. Допустим, это еще можно объяснить патриотизмом. Но на втором месте — барабанная дробь! — французы. Да-да, те самые Рено, Пежо и Ситроены, которые вроде бы должны разваливаться, еще не сойдя с конвейера. Здесь они ездят по десять, пятнадцать, двадцать лет… Причем явно не разваливаясь — чинить машину в Германии дорого. Здесь нет дяди Ганса в гаражах, который переберет движок за пару бутылок шнапса.

При этом по улицам немецких городов ездит довольно много машин родом из 90-х. «Мерседес» в 124-м кузове, например, увидеть так же легко, как у нас «Волгу». Понтоваться тачками в Германии не принято, поэтому люди (не все, но многие), купив автомобиль, спокойно ездят на нем по 15-20 лет. Если человек едет на десятилетней машине, это совершенно не значит, что у него нет денег на новую — просто эта его вполне устраивает.

И неудивительно. Посмотрите на состояние этих автомобилей.

«Гольф 4». Их на улицах вообще полным-полно.

Еще один рядом с «Пежо-206»

«Мерседес 190Е». У нас они все уже умерли.

Впереди — «Твинго» родом из 90-х. Третьим стоит «Гольф 2».

Еще один «Гольф 2». Дальше — 20-летняя «цешка».

Часто только потускневшая на солнце краска говорит о том, что это не новая машина.

95% «пятерок» БМВ этого поколения в России уже давно полутрупы.

Еще один ряд «старушек»

Да, бывают машины с косметическими дефектами, подкрасами и так далее. Но их меньшинство.

«Сигара». В России они все уже в таком состоянии, словно их пожевала Годзилла. А потом не выплюнула, а проглотила, переварила и выпустила с другой стороны пищеварительного тракта.

Еще один француз. На заднем плане — старичок VW.

Все эти снимки сделаны на одной прогулке, в течение 20 минут. Район самый обычный, не богатый и не бедный. Мне могут сказать, что это — те самые легендарные «миллионники», каких теперь не делают. Но проблема в том, что в России эти модели в живом состоянии найти уже невозможно! Кроме того, машины в возрасте 15 лет на немецких дорогах все-таки в меньшинстве. Тех самых «ненадежных новых» гораздо больше.

Если бы продаваемые в Германии «Мерседесы» и «Фольксвагены» рассыпались еще до конца гарантии, производители уже обанкротились бы — система защиты прав потребителя здесь мощнейшая. Да и покупать их никто бы не стал: немцы умеют считать деньги. Да, бывают проблемы с надежностью, бывают отзывные кампании… но ничего похожего на те ужасы, которые рассказывают об этих авто в России.

Назревает жуткая догадка: немцы оставляют себе хорошие экземпляры, а нам отправляют всякий брак. Неплохая мысль, но посмотрите на этот снимок.

Это фото я сделал в промзоне Магдебурга два года назад. На нем — не ретро, не выставочный экземпляр, а просто рабочая лошадка, которую используют по назначению. Понятно, что хозяин — большой оригинал, но скажите мне: Вы давно видели на российской улице ижевский «каблучок» в таком состоянии?

И вот кажется мне, что дело не в машинах, а в национальных особенностях их эксплуатации. Иначе невозможно объяснить, почему одни и те же автомобили разваливаются в России и отлично ездят в Германии. Что это за особенности? Опять же, на мой субъективный взгляд их несколько. Перечисляю не в порядке их важности, а в произвольном.

1) Отношение владельцев. Как я уже говорил, многие немцы покупают автомобили на долгие годы и относятся к машине соответственно. У нас нечто подобное было когда-то в Советском Союзе, но с годами традиция выветрилась, и «наездников» теперь гораздо больше, чем «автолюбителей». Человек покупает новую машину на 3-5 лет, и ему неинтересно, что будет с ней потом; второй и третий владелец тем более стараются не сохранить автомобиль в хорошем состоянии, а сэкономить на ней. Часто десятилетний авто успевает сменить 4-5 хозяев — с соответствующими результатами.

2) Манера вождения. Движение на немецких улицах гораздо более спокойное, чем на наших. Тут практически нет светофорных гонок и «шашечек». Граждане, уверенные, что попали на автодром, быстро оказываются в нежных руках дорожной полиции, а потом платят психологу большие деньги за право пройти унизительный «тест на идиотизм», без которого водительское удостоверение не вернут. Второй раз пройти через это никому не захочется. Соответственно, эксплуатация более бережная, нагрузки на агрегаты машины меньше.

3) Состояние дорог. Думаю, не надо объяснять, почему на гладком асфальте машина чувствует себя лучше и живет дольше, чем на колдобинах.

4) Качество горючего и ГСМ. Как известно, производители поставляют на наш рынок далеко не все двигатели, опасаясь бесконечных тяжб и гарантийных ремонтов из-за российского бензина.

5) Качество обслуживания. Опять же, не секрет, что квалификация сотрудников российских дилерских центров часто оставляет желать лучшего во всех вопросах, кроме вытягивания денег с клиента. Именно поэтому многие забивают на дилера и начинают обслуживать машину «у дяди Васи» — иногда с фатальными последствиями.

6) Наконец, аварийность. Проблема многих машин старше 10 лет в нашей стране в том, что они часто биты — и не по одному разу — и восстановлены — опять же, кое-как. Принцип «не ты, так в тебя» собирает на наших дорогах свою печальную жатву. Часто серьезные проблемы по кузову, да и по технике объясняются именно кое-как устраненными последствиями аварии. У немцев «битья» в разы меньше — отсюда большая сохранность машин.

Встает вопрос: допустим, это так. Но почему немцы делают такие «нежные» машины, не адаптированные к нашим условиям? Ведь российский рынок — один из самых крупных в Европе, все хотят на нем работать!

Да, рынок у нас большой. Но давайте посмотрим, какие модели правят на нем бал. По сути, львиную долю продаж делают две категории. Первая — это бюджетные седаны В-класса. Все эти «Гранты», «Весты», «Логаны», «Солярисы», «Полоседаны» и т.п. Вторая — такие же бюджетные кроссоверы: «Дастер», «Крета» и т.п. Именно они делают массовку. В Европе эти автомобили либо не представлены вообще («специально для России»), либо продаются в небольшом количестве. Объемы продаж тех автомобилей, которые Вы увидите в огромном количестве на европейских улицах, в России очень невелики (за единичными исключениями вроде «Октавии») и для производителей погоды не делают. Поэтому и адаптировать их к нашему рынку никакого смысла нет — как это ни печально.

Источник

Автохлам на дорогах: кому это выгодно?

Avtohlam

Кризис среднего возраста

Мировой финансовый кризис до сих пор сказывается на состоянии автопарка США, который значительно постарел из-за почти 40-процентного падения продаж новых автомобилей в 2008–2009 гг. Средний возраст легковых машин, вседорожников и легких грузовиков в этой стране продолжает расти и к 2015 году достиг 11,5 года, гласят данные консалтинговой компании IHS Automotive. Впрочем, темпы старения американского автопарка замедляются, ведь продажи новых машин растут уже шестой год подряд и в этом году могут установить абсолютный рекорд. По прогнозу IHS Automotive, в 2016 году средний возраст автомобилей в США составит 11,6 года, но к 2018 году 11,7 года не достигнет.

«На автомобильном рынке США в 2009 году произошел настоящий обвал, и фактически продажи восстановились только в 2012–2013 годах. Если принять во внимание размер автопарка страны, то неудивительно, что он стареет», — говорит директор дилерского центра Mitsubishi Рольф Сити Владимир Мирошников.

Действительно, американский автопарк — крупнейший в мире, он насчитывает 257,9 млн машин, что более чем в два раза превосходит количество автомобилей в Китае. Только в прошлом году на дорогах страны прибавилось свыше 5,3 млн авто — это наибольший прирост за всю историю парка США. Как поясняют в IHS Automotive, по итогам 2014 года регистрация новых машин превысила выбытие старых на рекордные 42%, хотя в утиль было отправлено более 11 млн «драндулетов».

По словам консультанта департамента исследований автомобильного рынка Frost & Sullivan Анны Озделен, продажи легковушек в США увеличиваются и, как ожидается, достигнут 18 млн единиц после 2021 года. При этом средний возраст автомобилей также растет, чему, в частности, способствуют повышение качества и более длительный срок службы.

автопарк_1–2

Почти ровесники

Таким образом, американский автопарк практически догнал Россию по среднему возрасту автомобилей — в нашей стране, по данным «Автостата», этот показатель составляет 12,4 года. Правда, стоит отметить, что лицо российских дорог старят, в основном, отечественные машины, которые ездят в среднем 16,1 года. А вот парк иномарок значительно моложе, их средний возраст — 9,3 года.

«Большой средний возраст автомобилей в России обусловлен низким уровнем доходов на душу населения, — поясняет Владимир Мирошников. — Новые автомобили приобретаются преимущественно в крупных городах, где используются своими первыми владельцами, а затем „мигрируют“ в регионы, где могут эксплуатироваться „до последнего“.

Автопарк в России характеризуется низкими темпами списания автомобилей, соглашается Анна Озделен. По ее словам, дифференциация доходов различных групп населения привела к ситуации, когда часть граждан являются владельцами престижных иномарок, в то время как другие либо не могут себе позволить замену старого автомобиля, либо вообще не владеют машиной. «По сравнению с США механизм автокредитования в нашей стране остается недоразвитым. Экономическая ситуация в России также не способствует росту продаж новых автомобилей, увеличивая срок использования транспортного средства, поскольку мало кто из потребителей готов поменять автомобиль в сложившихся условиях», — рассуждает Анна Озделен.

автопарк_1–1

Жизнь после гарантии

Впрочем, значительно реже обновлять личный транспорт стали и американцы. Согласно данным IHS Automotive, за последние 10 лет средний срок эксплуатации нового автомобиля в США увеличился на 26 месяцев и сегодня достигает почти 78 месяцев, то есть шести с половиной лет. Для подержанных машин этот показатель составляет 63 месяца (5,3 года), что на 25 месяцев больше по сравнению с 2006 годом. Как отмечает Анна Озделен, срок погашения автокредитов в США увеличился, в среднем превысив 5 лет, что способствует более длительному владению автомобилем.

avtohlam1

Любопытно, что россияне, по статистике, меняют автомобили чаще, чем американцы. Так, по данным «Автостата», средний срок владения новой машиной у нас в стране составляет 56 месяцев (4,7 года). Для автомобиля с пробегом этот показатель в 1,5 раза меньше — 34 месяца (2,4 года).

«Уровень автомобилизации на душу населения в США (около 800 автомобилей на 1000 жителей) намного выше, чем в России (порядка 280 автомобилей на 1000 жителей), сейчас в большинстве американских семей есть несколько автомобилей. Отсюда — небольшие среднегодовые пробеги и в целом более медленный износ автотранспорта, — комментирует Владимир Мирошников. — При этом российская модель владения автомобилем отличается от американской: у нас, особенно в премиальном сегменте, принято эксплуатировать машину до окончания гарантийного срока, а затем обменивать на новую».

Кстати, в прошлом году, когда ситуация в российской экономике была не столь напряженной, наши сограждане расставались со своими авто еще быстрее — в среднем на два месяца раньше. По мнению аналитиков «Автостата», в условиях кризиса срок владения автомобилем в России увеличится на год-два. Как показывают социологические исследования, уже в этом году почти треть россиян (27%), планировавших смену машины, решили отказаться от этой идеи из-за повышения цен на автомобили и снижения платежеспособности. «С другой стороны, в России действуют заградительные страховые тарифы на автомобили с пробегом. Кроме того, из-за девальвации рубля резко подорожали запчасти, что делает эксплуатацию подержанных авто более дорогой. Поэтому покупка новой машины или замена на более молодую зачастую не только приятна, но и экономически целесообразна», — считает Владимир Мирошников.

avtomag

Россияне привязались к «Ладе»

Как показывает статистика, срок владения машиной определяется, в частности, привязанностью автовладельца к бренду. Согласно исследованию консалтинговой компании Experian Automotive, дольше всех американцы ездят на машинах таких премиум-марок, как Buick и Dodge (в среднем — 113 месяцев, или 9,4 года). А вот хозяева автомобилей массовых марок расстаются со своими «конями» быстрее — для Chevrolet, Ford и Mitsubishi этот показатель равен 109–111 месяцев (9,2 года).

В России, как известно, все с точностью до наоборот. Владельцы автомобилей премиальных брендов меняют их чаще, владельцы массовых — реже. Так, по данным «Автостата», средний срок владения Mercedes-Benz, BMW или Audi составляет 30–37 месяцев (2,5–3,1 года). Среди массовых иномарок дольше всего эксплуатируют модели Daewoo, Honda, Suzuki, Subaru, Mitsubishi, средний срок владения которыми 58–62 месяца (4,9–5,1 года). А дольше всего ездят на автомобилях Lada — в среднем 5,9 года.

автопарк

По мнению гендиректора агентства GiPA Россия Александра Груздева, срок владения определяет лояльность к автомобилю, к марке и месту обслуживания. «В нашей стране этого всего очень мало, а в США значительно больше. И именно этим, то есть лояльностью, и объясняются сроки владения, в том числе и тот факт, что там премиальными марками владеют дольше, ведь лояльность таким маркам выше», — констатирует он.

Дядя Вася — в выигрыше

В целом, старение автопарка выгодно для сервисных и ремонтных мастерских, а также для производителей запчастей. Ведь чем старше автомобили, тем чаще они ломаются и требуют более сложного технически и дорогостоящего ремонта. Впрочем, российские автомобилисты часто не видят необходимости в качественных запчастях и откладывают ремонтные работы на длительный срок, отмечает Анна Озделен.

А вот дилеры остаются в проигрыше, по крайней мере в России. Не секрет, что по истечении гарантийного срока большинство автовладельцев в дальнейшем обращаются к неофициалам. Хотя роль официальных дилеров в сервисе постгарантийных автомобилей в последнее время растет, снижение продаж новых автомобилей — это в любом случае негативная тенденция для дилера в любой стране, констатирует Владимир Мирошников. «Если продажи новых автомобилей падают, то предприятие недополучает прибыль и одновременно теряет потенциальную аудиторию ремзоны. Ведь если покупатель выбрал автосалон и доволен качеством его работы, то он с большой вероятностью будет обслуживать автомобиль здесь же, — рассказывает он. — Однако по мере старения автомобили все равно „сходят с орбиты“ дилеров. Их владельцы вынуждены экономить на ремонте, зачастую выбирают самые доступные запчасти и ограничиваются минимально возможным спектром работ. Как правило, они обращаются в неофициальные мастерские, основным приоритетом которых является низкая стоимость услуг».

автопарк_1–3

Панацея от старости

В условиях кризиса, который разгорелся на российском авторынке, власти запустили целый комплекс мер по стимулированию продаж новых автомобилей, что, в свою очередь, способствует омоложению автопарка. Это и программа утилизации старых машин, и льготные автокредиты, и субсидируемый автолизинг, доступный, в том числе, для физических лиц. В той же Америке восстановлению автомобильного рынка в 2009 году во многом помогла программа «Деньги за автохлам».

Однако мировой опыт показывает, что наиболее действенным средством обновления автопарка является дифференцированный налог в зависимости от возраста автомобиля. «Чем старше автомобиль, тем выше налог — это единственный эффективный способ, — утверждает Александр Груздев. — Любые другие способы вроде каких-либо премий за утилизацию старых автомобилей приводят лишь к временному эффекту и затем к откату рынка. И такие методы хороши, лишь когда надо поддержать отрасль в течение краткого времени (6–12 месяцев). Система налогов уже показала себя и позволяет говорить о том, что этот метод эффективен и работает, он стимулирует граждан к более частой смене автомобиля».

Источник