Жор масла у авто

ТРС-Моторс › Блог › Девятнадцать причин повышенного расхода масла

Нормы расхода масла

Для начала обратимся к документации производителя, которая регламентирует расход масла. Приведённые ниже данные справедливы для всех бензиновых двигателей с 2012 года и по сегодня с пробегом не более 80 тысяч километров. Допустимый уровень «жора» составляет литр на 3200 километров при не агрессивном стиле вождения и обслуживании автомобиля согласно регламента. Данные нормы не применяются для нагруженных автомобилей, при передвижении на высокой скорости или при высоких оборотах, а также при агрессивном стиле вождения, при чём есть отдельный пункт про МКПП, которые только увеличивают расход из-за неоптимального переключения передач. В таком случае допускается расход литр на 800 километров.

Отдельной строкой выделен пункт о машинах с пробегом менее 12 тысяч километров, этот интервал отводится для обкатки двигателя и указанные выше цифры к нему не применяются. Ну и не забываем, про очевидные вещи: несоответствие вязкости и отсутствие допусков сильно влияют на конечный результат, равно как и износ двигателя с возрастом и увеличением пробега.

Стоит отметить, что расход масла и его течь это не одно и то же. Капля на километр в пересчёте на тысячу выливается в ощутимую маслопотерю. В идеале уровень нужно проверять на горячую через 15 минут после остановки двигателя, машина стоит на поверхности без уклона.

Причины расхода масла

1. Овальность и конусность цилиндров. Вследствие увеличения зазоров поршни работают в изношенных цилиндрах, даже при незначительном наклоне масло обходит уплотнительные кольца и на каждом такте поступает в камеру сгорания.

2. Деформация цилиндров. Может быть вызвана неравномерным распределением тепла или неравномерно затянутыми болтами головки блока цилиндров. Вследствие этого маслосъёмные кольца не полностью прилегают к деформированной поверхности и не снимают излишки масла.

3. Неправильная работа системы PCV. Основная задача системы вентиляции картера (PCV) – отвод газов из области картера для удаления несгоревших углеводородов. В системе используются клапан и резиновые шланги, которые соединяют картер с впускным коллектором. Вакуум, образующийся во впускном коллекторе, втягивает газы из картера и выводит их в камеру сгорания вместе с обычным воздухом и горючей смесью. Система PCV может засориться, газы не будут эффективно выводиться из картера, что повлияет на масло, способствуя формированию дополнительных загрязнений. Грязь оседает на маслосъёмных кольцах, что приводит к их ускоренному износу. Не забываем про повреждение прокладок и уплотнений в связи с повышением давления в картере.

4. Изношенные канавки поршневых колец. Для формирования хорошего уплотнения канавки должны быть ровными и плоскими. У поршневых колец в конических канавках и в канавках неправильной формы не будет надлежащей герметизации, что опять приводит к маслу в камере сгорания.

5. Изношенные, повреждённые или залёгшие поршневые кольца. Масло проникает в камеру сгорания на такте впуска и горячие газы будут просачиваются через зазоры на такте рабочего хода. Все это приведет к сгоранию масла и образованию налёта на цилиндрах, поршнях и кольцах.

6. Повреждения перемычек/поясов поршня. Кольца начинают гулять, переставая выполнять свою функцию. Лечится только заменой поршней.

7. Изношенные стержни и направляющие клапанов. Если стержни и направляющие клапанов изнашиваются, образующийся во впускной системе вакуум будет засасывать масло и масляные пары в цилиндр между стержнем впускного клапана и направляющими.

8. Погнутые или смещённые шатуны. Погнутые или смещённые шатуны не позволят поршням ходить в цилиндрах ровно. Таким образом поршни и кольца не достигают должного эффекта уплотнения, что приводит к увеличению расхода масла.

9. Разжижение топлива. Если подобное топливо попадает в систему смазки, масло становится более жидким и испаряется быстрее, что опять же приводит к увеличению расхода масла.

10. Засорённая система охлаждения. Коррозия, ржавчина, накипь, осадок или другие образования в водяной рубашке и радиаторе не позволяют системе охлаждения эффективно отводить тепло. Эти факторы могут вызвать деформацию цилиндров (см. п. 2).

11. Вязкость масла. Использование масла с недостаточной вязкостью, а также не соответствующее допускам, может привести к увеличению его расхода. Стоит учитывать регион эксплуатации и температурный режим окружающей среды.

12. Загрязнённое масло. Без регулярной замены фильтра и масла, оно может загрязниться настолько, что пропускная способность масляных каналов поршневых колец и поршней уменьшится в результате скопления грязи и образования налёта.

13. Переполнение картера. Вследствие неправильной установки масляного щупа в гнезде, щуп покажет низкий уровень. При добавлении масла до «нормальной» отметки фактический уровень станет слишком высоким. Если уровень масла настолько высок, что нижние концы шатунов касаются, на стенки цилиндров подаётся избыточное количество масла, в результате чего оно попадает в камеру сгорания.

14. Чрезмерно высокое давление масла. Из-за неисправного клапана сброса давления в двигатель поступает избыточное количество масла.

15. Чиптюнинг и мощностные модификации. Двигатель работает в неоптимальных условиях, отличных от заложенных производителем.

16. Перегрузка двигателя. Перегрузка или «захлёбывание» двигателя происходит, когда он работает на пониженных оборотах в тех ситуациях, когда должен работать на более высоких. Чаще всего возникает на машинах с МКПП при некорректном выборе соотношения передачи и оборотов.

17. Двигатели с турбонаддувом. В результате повышенного давления в системе PCV, что характерно для турбированных двигателей, масло попадает во впускной коллектор, оттуда в интеркулер, далее в двигатель и вылетает сизым дымом через трубу.

18. Затруднённый впуск воздуха. Из-за забитого воздушного фильтра увеличивается вакуум двигателя.

19. Сальники впускного коллектора. V-образные двигатели с поддоном картера мокрого типа (3.3/3.8L) могут засасывать масло во впускные отверстия из-за ненадлежащего уплотнения между портами впускного коллектора и головкой блока цилиндров. Причиной служат неправильный момент затяжки болтов впускного коллектора, коррозия (алюминиевые впускные коллекторы) и/или коробление уплотнения.

Если целиком довериться официальной документации, складывается ощущение, что двигатель у нас не бензиновый, а очень даже масляный. Большинство автомобилей давно перешагнули отметку в 80К километров, многие откатали уже по триста и четыреста тысяч, но всего перечисленного выше ужаса не наблюдают, многие вообще не доливают от замены до замены. Владельцев без повышенного расхода масла объединяют следующие черты: спокойная езда, своевременное обслуживание и выбор корректного масла. Собранная за последние восемь лет статистика говорит одно: если ваш двигатель «жрёт» масло, значит с ним что-то не так и пора на диагностику. Для американцев это в целом не характерно.

Источник

Opel2016xmao › Блог › Причины жора масла.

Думаю многим будет полезно прочитать:

1
течь через сальники коленчатого вала. У опытного водителя глаз сам фиксирует, нет ли чего интересного под автомобилем, например какой-то лужи под мотором? Наличие следов масла под мотором — признак плохой, и чаще всего он связан с тем, что улотняющие кромки сальников коленчатого вала либо износились, либо совсем разлохматились. Причин может быть несколько. Для начала, он мог просто постареть и износиться из-за долгого срока службы, что, в общем, естественно — резинка же… Легенды гласят, что такое может быть следствием использования не рекомендованного масла, допустим некоторых видов синтетики, на старых моделях моторов. Возможно… Но вот современные технические резины, используемые в производстве сальников, проходят обязательные тесты на совместимость с разными видами масел, и такого безобразия уже быть не должно. Еще иногда сальники начинают течь из-за того, что в масло было добавлено что-то из особо «качественной» автохимии. Но это тема отдельного разговора. А еще сами сальники могут быть не очень качественными изначально, с момента приобретения. Итог один: замена сальников!

2
течь через прокладку блока цилиндров. Это уже чисто аварийная ситуация, обычно вызванная либо неправильной затяжкой силовых болтов при сборке двигателя, либо его банальным перегревом. Следы масла на внешних поверхностях блока двигателя обычно четко указывают на этот дефект. А происходит это потому, что «ведет» нижнюю посадочную поверхность головки, и прокладка не в состоянии уплотнить зоны масляных каналов. Особенно страдают этой бедой «алюминиевые» двигатели. Кстати, течь масла в этой ситуации — не самое страшное, куда опаснее протечки тосола, которые обычно сопровождают подобный дефект. Тут уже либо до «клина» из-за обводнения масла, либо до гидравлического удара, что частенько сопровождает попадание тосола в цилиндры двигателя, доиграться можно. Так что потеки масла на внешней поверхности блока в этом случае могут хорошую службу сослужить, показав необходимость срочного принятия мер к ликвидации этой ситуации. Иногда может помочь дополнительная протяжка силовых болтов, но чаще всего надо ремонтировать головку блока цилиндров, выводя нижнюю посадочную поверхность в плоскость, и, естественно, менять прокладку.

3
течь через прокладку масляного фильтра. Тоже ситуация нередкая. При замене фильтра рекомендуется смазать резиновое уплотняющее кольцо маслом, чтобы при заворачивании оно не смялось и надежно уплотняло фильтр. Однако есть на рынке достаточно много фильтров, где это кольцо вовсе не держится в своей обойме. Вот такие фильтры при заворачивании и могут течь. А еще надо заворачивать фильтр требуемым усилием. Кстати, если течь из-под фильтра обнаружена, до его замены дело может и не дойти — надо для начала просто попробовать дотянуть его. Чаще всего это помогает. Куда хуже, когда фильтр течет по своим швам. Тут спасает только немедленная замена откровенно бракованного изделия.

4
течь через маслоотражательные колпачки клапанов двигателя. Это одна из наиболее распространенных причин резкого увеличения расхода масла. Колпачки, или сальники клапанов, в отличие от сальников коленчатого вала, расположены в зоне, довольно неблагоприятной для своей работы, — в верхней части головки блока. Резина вообще температуры не любит, а там, где работают колпачки, особенно при перегревах двигателя, температура близка к критической. Поэтому колпачки «дубеют», теряю эластичность, а вместе с этим и свою уплотняющую способность. И масло через направляющие втулки клапанов начинает течь либо на впуск и оттуда в цилиндры, образуя при этом толстую «шубу» органических отложений на внутренней поверхности впускных клапанов, либо сразу на вы-пуск. Тут уж замена колпачков практически неизбежна.Еще бывают ситуации, когда либо некачественный колпачок, либо просто плохо надетый на направ-ляющую в процессе работы двигателя срывает с места. Итог — тот же.

5
износ маслосъемных поршневых колец. Износ, как и мировая революция, процесс неизбежный. И начинается он снизу. Изнашивается в первую очередь то, что испытывает наибольшие контактные давления и к тому же постоянно перемещается и плохо смазывается. Так вот, маслосъемные кольца, устанавливаемые ниже компрессионных, как нельзя больше подходят под эти описания. Самой конструкцией этой детали и принципом ее работы предопределено, чтобы в зоне работы скребков маслосъемного кольца были очень высокие контактные давления, движутся кольца, понятное дело, вмеcте с поршнем. А само название колец — «маслосъемные» — предопределяет их плохое смазывание: ведь они должны не пускать масло к компрессионным кольцам. Точнее, пускать очень дозированно, в расчетных количествах.
Кстати, на Западе маслосъемные кольца, устанавливаемые сразу за компрессионными, называются значительно более правильно: Control Ring, по-нашему — «управляющие кольца». Так вот, важнейшим конструктивным параметром, определяющим маслоограничивающую способность, является рабочая высота скребков маслосъемных колец. А она в процессе износа может меняться. Впрочем, есть специальные формы маслосъемных колец, в которых форма скребка сделана такой, чтобы высота режущей кромки не менялась в процессе износа. Тут уж резкий рост расхода масла будет только тогда, когда скребки «стешутся» полностью, до основания.

6
перегрев поршневых колец. Особенно это касается, опять же, маслосъемных колец. Чтобы обеспечить нужное контактное давление, кольца обладают собственной упругостью, причем четко определенной, даже записанной в соответствующий ГОСТ. А обеспечивается это давление термо-фиксацией самого кольца и усилием пружинного расширителя — ленточного или витого. А они, кстати, тоже термофиксированы. Как все термофиксированные детали, поршневые кольца имеют свой рабочий температурный диапазон. И перегрев для них становится критическим. Обычные маслосъемные кольца сохраняют свою работоспособность до температуры 180–200 °С. Впрочем, серьезные фирмы-производители колец обычно имеют в своих каталогах и специальные кольца, ориентированные на работу в условиях возможного перегрева. Но они дороже.
Итог прост: достаточно даже однократного серьезного перегрева двигателя, чтобы «посадить» упру-гость поршневых колец, и двигатель отзовется на это резким ростом масляного аппетита.

7
Кстати, компрессионным кольцам отпуск упругости тоже неполезен. Это грозит крайне неприятным и малоизученным явлением — флаттером кольца, который можно рассматривать в качестве седьмой причины резкого роста расхода масла. Флаттер бывает осевой и радиальный. При резком снижении упругости кольцо на части режимов может входить в режим радиальных неконтролируемых высокочас-тотных колебаний, из-за чего резко падает уплотняющая способность лабиринта. При этом в камеру по-ступает нерасчетно большое количество масла. При осевом флаттере кольцо на некоторое время сво-бодно зависает в канавке, совершая многократные перекладки от одного ее края к другому. При этом кольцо начинает работать как своеобразный насос, качая масло в камеру сгорания — проявляется так называемый насосный эффект, описанный во всех учебниках по двигателям. Он есть и в нормальном режиме работы двигателя, но при возникновении осевого флаттера резко усиливается. Двигатель отзывается на него сизым масляным выхлопом.

8
Восьмой причиной повышенного расхода масла на угар является коксование поршневых колец. Очевидно, что кольца нормально работают только тогда, когда они подвижны. А залегшие или закоксованные кольца ничего уплотнять не могут — ни по газу, ни по маслу. В этом случае резкий рост расхода масла сопровождается существенным снижением компрессии, причем частенько только по одному-двум цилиндрам. Коксование может быть следствием использования некачественного масла, у которого моющая способность либо изначально была слабо выражена, либо была потеряна в процессе длительной работы. При этом сами кольца могут быть еще вполне живыми. Поэтому, прежде чем разбирать двигатель, надо попытаться просто раскоксовать кольца, для этого есть много специальных составов.

9
Чтобы закончить с кольцами, надо упомянуть еще одну возможную причину роста расхода масла, уже девятую по счету: разрушение межклапанных перемычек поршня. Это очень распространенный термоусталостный дефект поршня, ведущий к нарушению условий работы поршневых колец и, как следствие, росту расхода масла на угар. Причем это может быть следствием не только увеличения про-пуска масла в цилиндры, но и ухудшения уплотнения камеры сгорания. Давление картерных газов увеличивается, и больше масла с картерными газами летит через систему вентиляции двигателя.
Теперь перейдем еще к одной группе причин увеличения расхода масла, относящихся к самим цилиндрам.

10
Итак, причина десятая — повышенный износ цилиндров. Как уже говорили ранее, угар масла тем больше, чем больше его поступает в цилиндр через систему кольцевого уплотнения поршня. А в уплотнении участвуют два узла — кольца и цилиндры. Изношенные рабочие поверхности цилиндров влияют на угар масла не меньше, чем состояние поршневых колец.

Износ цилиндров надо рассматривать в двух аспектах. Обычный, общепринятый — это рост его диаметра. Размер «ступеньки» в верхней части цилиндра — обычный диагностический признак, на основании которого блок отправляется в расточку. Но есть и второй аспект износа — наличие на рабочей поверхности цилиндров различного рода царапин, сколов, следов микрозадиров. Каждая царапина работает как своеобразный масляный карман, накапливающий в себе дополнительное количество масла, оставляемое в цилиндре на растерзание тепловым потокам от горящего топлива. Вот расход масла и растет, причем совершенно неконтролируемым образом.

11
Но это не все, что влияет на угар масла со стороны цилиндров. Наверное, многие, кому приходилось иметь дело с двигателями с воздушным охлаждением, сталкивались с необходимостью более частого пополнения запаса масла в поддоне двигателя. Это связано со следующей, уже одиннадцатой причиной повышенного расхода масла — короблением цилиндров. Дело в том, что в «воздушниках» цилиндры являются, как говорят двигателисты, нагруженными, то есть они сами воспринимают все монтажные усилия, в частности, усилия затяжки анкерных шпилек. Под действием этих усилий они очень своеобразным образом деформируются. Появляется овализация цилиндров, причем достаточно сложного профи-ля. И поршневые кольца в таком случае могут не справиться с уплотнением. Между рабочими поверхностями кольца и цилиндра появляются так называемые серповидные зазоры, уплотнить которые кольца не в силах. Есть такой параметр — приспосабливаемость кольца, который характеризует его возможность отслеживать сложный характер деформаций. Чем «мягче» кольцо, тем выше его приспосабливаемость, стало быть, его с большим успехом можно использовать в сильно деформированных цилиндрах. Особенно это касается маслосъемных колец. И вот тут — беда! Понятно, что наибольшую приспосабливаемость имеют сборные маслосъемные кольца с пружинным расширителем. А они как раз противопоказаны «воздушникам», поскольку очень чувствительны к перегревам. Вот и думай, что делать: жертвовать надежностью или расходом масла?
Кстати, при замене колец, выполняемой при среднем ремонте двигателя, то есть когда он уже изрядно изношен, но еще до «капиталки» может послужить, желательно ставить более «мягкие» кольца с повышенной приспосабливаемостью. Только они способны отследить уже далеко не идеальный профиль изношенной рабочей поверхности.
Следующая группа причин связана непосредственно со свойствами моторного масла.

12
Причина двенадцатая — высокая вязкость смазочного масла. Чем выше вязкость, тем лучше смазываются поршневые кольца, тем больше толщина остаточной пленки масла, оставляемой поршневыми кольцами в цилиндре. Это, вроде, пояснений не требует. Вот и получается, что чем больше вязкость, тем лучше с ресурсом (до определенных пределов, конечно), но толстые пленки и «парят» маслом в цилиндре больше, следовательно, угар растет.
И опять пришли к тому же компромиссу: либо расход масла, либо ресурс! Особенно эта ситуация характерна для изношенных моторов, где для поддержания необходимого давления в системе смазывания рекомендуется брать масло погуще, но смириться с ростом и без того немалого его расхода придется. Накладно, а что поделаешь? Старый мотор — как молодая жена, расходов много, а уверенности никакой! Все как в жизни…

13
А еще масло может быть просто изначально некачественным, и это — причина тринадцатая. Все современные, особенно синтетические, масла имеют свойство обеспечивать низкие потери на испарение в камере сгорания. Это достигается и специальным групповым составом базовой основы, и особыми при-садками, уменьшающими его испаряемость. Принцип простой: надо из масла убрать как можно больше летучих соединений, тогда и его температурная стабильность повысится. Но, если масло сварено в ближайшем подвале, то таких свойств в принципе обеспечить нельзя. Вот и горит оно в цилиндрах за милую душу! Эх, где бы точно нефальсифицированного маслица раздобыть, кто бы мне сказал?

14
Четырнадцатая причина расхода масла — неизбежные потери на смазывание турбокомпрессора. Ну, от этого никуда не деться, турбокомпрессор штука дорогая и масла требует много, к тому же качественного. Один мой знакомый все жалуется, что его турбированный Cayenne по два литра Mobil 1 на тысячу километров просит, и все из-за турбины… Ну, что на это сказать. Нашел денег на дорогую престижную «подругу», изволь раскошелиться и на ее аппетиты. Опять как в жизни…

Последние причины высокого расхода масла связаны, как ни странно, с регулировками и режимом эксплуатации двигателя.

15
Причина пятнадцатая — позднее сгорание в цилиндрах двигателя. Об этом говорят редко и мало, тем не менее, это так. Ведь для того, чтобы масло с поверхности цилиндров начало выгорать, его необходимо прогреть и испарить. Жидкость-то, как известно, не горит. Отсюда ясно, что чем выше температуры в цилиндре, чем интенсивнее идет тепловой поток от газов в стенки, тем больше темп прогрева и испарения масляной пленки. Так вот, именно позднее сгорание вообще повышает температуры двигателя и одновременно приводит к увеличению расхода масла.

16
Ну, и последняя, шестнадцатая причина — неблагоприятные режимы эксплуатации двигателя. Тут все просто и очевидно. Если мотор долго крутить на высоких оборотах и нагрузке, например гоняя по трассе на неразрешенных ГАИ скоростях, то расход масла будет значительно выше, чем если спокойненько кататься по городу на 60 км/ч. Опытные драйверы хорошо знают, что перед отправлением в дальний заезд, даже на полностью исправной машине, всегда надо кинуть в багажник запасную канистру с маслом.
Объяснение этому простое: при больших скоростях движения поршня кольца гонят больше масла в камеру сгорания, да и высокие нагрузки дают хороший температурный фон, при котором угар будет неминуемо расти.
Всем удачи на дорогах.

Источник

Повышенный расход масла в двигателе: симптомы и причины

Большинство автолюбителей в процессе эксплуатации транспортного средства встречаются с проблемой повышенного расхода масла. Причины такого поведения мотора могут быть разными. Ниже пойдёт речь о том, какие обстоятельства становятся причиной «жора» масла и как не допустить капитального ремонта силового агрегата.

Почему мотор начинает усиленно есть масло?

Начать следует с того, что среди двигателей внутреннего сгорания не существует ни одного, который бы не потреблял масло в процессе работы. Это обстоятельство заложено в принципе их действия и автомобилистам стоит только мириться с ним. Даже двигатель, установленный в только что покинувшей пределы автосалона машине, будет расходовать небольшое количество масла. А вот по мере увеличения пробега автомобиля параметр расхода масла будет лишь увеличиваться. Новый мотор в стандартном городском автомобиле для пробега в семь тысяч километров в среднем расходует не более 100 грамм смазки.

Определить характер излишнего потребления мотором масла можно по интенсивности проблемы. Силовой агрегат может «есть» смазку:

Основные причины жора масла

Причин, которые оказывают влияние на увеличенный расход моторного масла, может быть несколько. Поэтому стоит подробно ознакомиться и разобраться в них.

1. Проблемы с работой цилиндро-поршневой группы

Зачастую основой проблем с увеличенным потреблением смазочной жидкости является плачевное состояние цилиндров, поршней и их колец. Если мотор исправен, то при достижении значения рабочей температуры зазор между стенками цилиндра и поршнем, становится минимальным. Соответственно, кольца будут максимально близко прилегать к цилиндрам. В процессе эксплуатации автомобиля цилиндр меняет форму. В месте, где достигается предельное значение линейной скорости движения поршня, то есть в середине, диаметр цилиндра постепенно будет увеличиваться. За счёт боковой нагрузки, поступающей со стороны шатунов, износ будет неравномерным. Таким образом, цилиндр становится овально-бочкообразной формы. При такой деформации кольца изнашиваются и утрачивают возможность отслеживать форму стенок цилиндров.

В случае значительного ухудшения работы поршневой системы происходит увеличение зазоров, находящихся между стенкой цилиндра и маслосъёмными кольцами (залегшие кольца). По этой причине кольцо не сгоняет масло полностью, и жидкость остаётся на стенах. Как только смазочный материал попадает в камеру сгорания, он становится чёрным дымом и выходит при помощи выпускной системы. Указанные процессы и становятся причиной того, что транспортные средства с изношенными мотора так «коптят”.

Высокое потребление моторной смазки может сопровождаться не только чёрными, но и синими выхлопами. Чтобы быть уверенным именно в причине явления, скрывающейся за возросшим потреблением смазки, стоит воспользоваться газоанализатором. Есть ещё и народный способ проверки, заключающийся в прикрытии на небольшое время выхлопной трубы чистым бумажным листком. Наличии пятен жира на бумаге в выхлопах говорит о присутствие масла.

Попасть в камеру сгорания и выйти из неё чёрным дымом масло может и из-за износа деталей в паре трения, состоящей из клапана и его направляющей. Во время постоянной работы машины происходит увеличение люфта клапана в месте посадки. Далее эта деталь будет разбивать сальниковое уплотнение, включающее в себя маслосъемный колпачок, собирающий масляные излишки.

Если в моторе установлен блок, изготовленный из алюминия, то при постоянном перегреве двигателя начнётся процесс коробления блока цилиндров. Это станет причиной возросшего потребления смазки силовым агрегатом.

Самыми неприятными ситуациями, когда жор масла становится заметен автовладельцу, являются тяжёлые повреждения цилиндро-поршневой группы. К ним можно отнести, к примеру, лопнувшее кольцо.

2. Проблемы с головкой блока цилиндров и износом поршневых колец

Единственным проблемным местом в исправном двигателе, сквозь которое смазке удаётся попасть в камеру сгорания, являются направляющие втулки клапанов. Чтобы эта пара трения нормально работала, она должна обеспечиваться маслом, даже несмотря на то, что современные втулки из бронзы или металлокерамики могут функционировать при наличии небольшого количества смазывающей жидкости. Ограничение количества масла, которое остаётся на стебле клапана выполняют маслосъёмные колпачки. Вот только эти элементы конструкции с течением времени также подвержены износу. Итогом становится плавное увеличение количества смазки, остающейся на клапанах. И если эта особенность на выпускном клапане практически незаметна, то с впускного клапана лишнее масло очень быстро уносится воздухом в камеру сгорания.

Основным симптомом износа маслосъёмных колпачков является усиление дыма при перегазовке. Происходит это по причине того, что дроссельная заслонка при повышенных оборотах закрывается. При этом значение разрежения во впускном коллекторе находится на максимальном пределе. Соответственно, масло будет, в прямом смысле слова, высасываться через направляющие в цилиндр. Если не обратить внимания на проблему, то произойдёт износ направляющих и возникновение поперечного люфта клапана. А вот эту проблему не поможет решить даже замена на новые маслосъёмные колпачки.

Вас также заинтересует:

Среди причин повышенного износа маслосъёмных колпачков и колец выделим:

3. Проблема с клапанами или каналами системы вентиляции картерных газов

Основная задача системы вентиляции картера — поддержание в нём уровня пониженного давления. Только так можно уменьшить утечку смазки сквозь уплотнения. Чтобы поршневые кольца могли корректно функционировать, давление картерных газов должно быть определенного значения. Сброс излишнего давления возложен на специальный перепускной клапан. При его выходе из строя, например из-за заклинивания или загрязнения сажей, значение давления повысится, и поршневым кольцам станет сложно с прежней эффективностью убирать смазку со стенок. Это и становится причиной увеличения жора моторного масла.

4. Проблема с износом манжет, прокладок и сальников

Начать стоит с самой простой и менее затратной проблемы, кроющейся в течи сальника коленвала. Указанный дефект легко обнаруживается автовладельцем после ночной стоянки машины. Если под авто будет лужа или даже небольшие масляные подтёки, то автомобилисту надо срочно заменить сальник. Кроме того, выявить проблему поможет и визуальный осмотр подкапотного пространства. При наличии масляных следов можно сделать вывод об износе кромок на сальнике коленвала. Причин у такого дефекта очень много. Однако самой распространённой считается эксплуатационный износ. С течением времени материал сальника, то есть резина, просто ссыхается. Так и появляется течь. Причиной может стать и использование автовладельцем агрессивной химии.

Проблема с прокладкой блока цилиндров. Такой дефект не связан с эксплуатационным износом или применением некачественной смазки. Проблема кроется либо в перегреве мотора, либо в не закрученных до предела силовых болтах. За счёт этого прокладка утрачивает свойства и начинает протекать. Игнорировать рассматриваемый дефект не стоит, потому что он может стать причиной гидравлического удара или заклинивания мотора. При наличии проблемы автомобилист должен поменять прокладку.

Проблема с прокладкой в масляном фильтре. В большинстве случаев с таким явлением можно столкнуться при использовании некачественного фильтра, либо при недобросовестном подходе к работе автомехаников. Убрать дефект поможет замена детали или поворот её до состояния плотного прилегания.

Проблема с маслоотражательными колпачками. Такой дефект чаще всех сказывается на возрастании расхода моторного масла. Колпачки располагаются в верхней части головки силового агрегата. Здесь всегда высокая температура, а во время перегрева её значение доходит до критического предела, что и становится причиной появления течи.

5. Масло несоответствующей вязкости

В связи с постоянно ужесточающимися экологическими требованиями автопроизводителям приходится вести борьбу за каждый % по уменьшению механических потерь силовыми агрегатами, дабы добиться снижения потребления ГСМ. Касаемо цилиндро-поршневой группы это проявилось в оснащении моторов тонкими кольцами, имеющими небольшую упругость. Такие действия поспособствовали уменьшению трения и повышению срока службы детали, однако потребовали от водителей использования только тех типов масла, которые имеют низкую вязкость.

Чем больше значение параметра вязкости смазки, тем прочнее масляная плёнка на поверхности деталей. При использовании жидкости с высокой вязкостью в силовых агрегатах, оснащённых тонкими поршневыми кольцами, последние просто не могут полностью вычищать смазку со стенок. Это и становится причиной жора масла, который по симптомам очень схож с проблемами износа деталей цилиндро-поршневой группы.

Большая часть современных силовых агрегатов сконструирована для использования синтетических масел. По этой причине применение в работе мотора минеральной смазки приведёт к снижению показателей смазки, образованию задиров и попаданию значительного количества масляных остатков в камеру сгорания. Такие же проблемы возникнут и при использовании качественной смазки, но не подходящей вязкости.

Причины повышенного потребления масла при отсутствии дыма

Основной причиной обозначенной проблемы являются видимые утечки масла, которые были рассмотрены выше. А вот как быть в ситуации, когда визуальный осмотр не принёс результатов и утечки не обнаружены? Не стоит принимать скоропалительных решений. Если мотор стал кушать значительно больше масла, то течь присутствует. Вот только заметить её не так просто.

Проблема может крыться в одной из следующих деталей:

Своевременное обслуживание и правильная эксплуатация транспортного средства станет залогом низких расходов на ремонт мотора и покупку масла. Под понятием “правильной эксплуатации” подразумевается умеренный режим эксплуатации мотора. Когда во время ежедневных поездок постоянно давать мотору высокие обороты, тогда до повышения расхода смазки будет не долго.

Источник